Ütőképes versenyautó azoknak, akiknek csak a mért körre van idejük kimenni a pályára.
Reggel felébredsz, berakod a bukót és a kesztyűt a csomagtartóba, talán még néhány palack víz is elfér mellette, ami kelleni fog a hidratáláshoz, majd beindítod a kocsit és kimész a pályára. Sok más dolgod nem marad, mint megfelelően bemelegíteni az E-jeles semi-slickeket és tankolni a méregdrága naftát. Ez az autó nem pusztán élményt ad, hanem a legtöbb rendszámos autó köridejét is meg lehet vele szorongatni vele. De mitől ennyire jó pályán?
Tudtad-e?
A Lotus Exige-t kizárólag a Gablini Cégcsoporttól lehet Magyarországon megvásárolni, és hamarosan az Emira is kapható lesz náluk.
A Lotus azon kevés autómárka közé tartozik, amely abszolút a versenysportra született. Ahogy a cég alapítója, Colin Chapman mondta: A nagyobb motorteljesítmény csak az egyenesekben tesz gyorsabbá. A súlycsökkentés mindenhol. Ez az eszme vezérli a mai napig a Lotus autóinak tervezését, és bár napjainkban az aprócska kétszemélyes sportautóikat ismerik a legtöbben, nem csak a rendszámos versenyautók piacán alkotott maradandót, hiszen az Elan, Esprit, Lotus Omega mind korszakalkotó termékei az autógyártásnak.
Az Exige-ben azonban annyira leplezetlenül hatja át az embert a versenysport szelleme, hogy szinte minden érzékszervével átéli a márka történelmi pillanatait, ami oda vezetett, hogy ez az autó egyáltalán létezik. Mit létezik? Ezzel a setuppal már majd’ 10 éve állítja fel a szőrt a sofőrök kezén, de az Exige már 20 éves. A márka történelme pedig több mint fél évszázados, hiszen az '50-es évek közepén mutatták be a Lotus Seven sportautót, ami alacsony súlyának és remek tervezésének köszönhetően a mai napig kiemelkedő vezetési élményt jelentő eszköznek számít a hozzáértő kezekben.
Az évtized végére összeállt gyártói háttérrel és tapasztalattal felvértezve történelmi kategóriagyőzelmet arattak Le Mans-ban a könnyű, 750 köbcentis Lotus Eleven sportkupéval. A '60-as években korszakalkotó újítások következtek, a Type 21-es F1 autó volt az első, melyben a pilóták üléspozícióját megdöntötték, követte a Type 25, ami szakítva a megszokott csővázas szerkezettel az első monocoque vázra épült formulaautó volt.
A Lotus fejlesztési dömpingje ekkor sem állt le, első számú pilótája, Jim Clark pedig két bajnoki címmel együtt összesen 5 dobogós helyett hozott a csapatnak az F1-ben, azonban a Hockenheimringen 1968-ban megrendezett verseny során tragikus balesetet szenvedett. Ekkor a csapat másik világhírű versenyzője, Graham Hill nyerte a bajnokságot. Az évtized végére már megérkezett az első ék alakú F1 autó a Type 63 is, de a Lotushoz köthető az első üzleti reklámszerződés is a sport történelmében. A márka szárnyalt a versenysportban.
A '70-es években bemutatták a Lotus 72-es versenyautót, ami annyira sikeres lett, hogy 20 futamgyőzelmet és 3 összetett bajnoki címet hozott 4 év alatt, nem kisebb nevek keze alatt, mint Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson vagy Jacky Ickx. Az 1977-től pályára került Type 78-as típus jegyzi az első olyan aerodinamikai kiegészítőkkel ellátott F1 autó címét, ami képes a karosszéria alatti légáramlás kezelésére, vagyis a légáram autó alatti vákuumhatásának kihasználására a nagyobb leszorító erő érdekében.
A siker nem is maradt el, hiszen sorra nyerték a futamokat és végül a bajnoki címet is elhozták. Az aerodinamikai megoldások fejlesztése pedig a mai autók gyártásában is kiemelt szerepet kapnak.
A '80-as években hatalmas törés érte a Lotust Colin Chapman halálával. Ebben az évtizedben egyébként nem kisebb név volt az első számú versenyző, mint az F1-ben bemutatkozó Nigel Mansell, akit Ayrton Senna követett. 1958 és 1994 között a Team Lotus autói összesen 491 versenyen vettek részt, ebből 79-et meg is nyertek, 107-szer indulhattak pole pozícióból és 70 alkalommal volt övék a leggyorsabb köridő.
1963 és 1978 között még az alapító Colin Champman vezetése alatt hatszor nyerték meg a konstruktőri világbajnoki címet, amivel a Formula 1 történetének 5. legsikeresebb csapata a Lotus még ma is. Ezek alapján az talán kijelenthető, hogy van tapasztalat jó sportautót építeni a cégnél.
De a Lotus életútja azt is jól mutatja, hogy egy igazán jó autó gyártásához nem kell mindent maguknak a nulláról fejleszteni, hiszen számos alkatrész, többek között a gyártó által használt motorok nagy többsége mástól érkezett. Jelentős költségcsökkentést jelent az ilyen fődarabok beszerzése, hiszen a kis példányszámban épülő autók esetében a gyártás nagyon drága, ugyanakkor a Lotus mérnökei baromira értenek a tökéletesítéshez. Egyedi hengerfej, vezérlés, erőátvitel és megannyi egyéb fejlesztés, a súly minimalizálása és a héj aerodinamikai tényezőinek csúcsra járatása mellett a mai autóik képesek a közúti használatra is.
Azonban az ilyen kis példányszámú autók gyártása (az első közel 50 évben alig 50 ezer példányt gyártottak) nem térül meg valami könnyen, és a '80-as évek elejére pénzügyi válságba került a cég. Chapman 1982-ben bekövetkezett halála után sűrűn változott a márka tulajdonosi köre, először a Toyota került képbe még az alapítóval folytatott tárgyalások kapcsán, aki mellé csatlakozott a Lotus megmentőjeként számontartott David Wickins (a brit használt autók aukciós piacának, a British Car Auctions-nek az alapítója).
Az évtized közepén a GM tulajdona lett a brit márka, majd a '90-es évek elején a Bugattit is birtokló cégcsoport vette át az irányítást, de az évtized közepén már a Proton volt a fő részvényes. 2017-től pedig az a kínai székhelyű Geely autóipari vállalat birtokolja a márkát, amely a Volvót és Polestart is. A jelenlegi tervek értelmében pedig véget ért a belső égésű, vegytiszta sportautók gyártása, mert a jövőben az elektromos autózás jegyében készülnek majd a modellek, aminek első képviselője a Lotus Evija lesz.
Minden porcikája a gyorsaságot támogatja
Az egyik hétfőn egy irgalmatlanul lapos, rövidke, de meglepően széles autót pillantottam meg a parkolóban, ami úgy ragyogott fel sárga fényezésével, mint aranyrög a szénbányában. Bár az Exige is már 20 éve van a piacon, abból kiindulva, hogy idén 1 fogyott belőle, talán nem ez a leggyakoribb Lotus a magyar utakon, de az Elise miatt nem annyira ismeretlen az alapforma. Rövid és nagyon lapos orrával éket ver a menetszélbe, az apró, áramvonalas kabinforma hátulja a cseppforma lankás oldalával folytatódik, ami alatt ott figyel a motor. Formulaautós elrendezés, sportautós küllem.
Rengeteg példát találni az autóiparban olyan értelmetlen dizájnelemekre, mint a családi SUV-k hevített kiadásainak farára tákolt diffúzor, vagy a lefalazott méhrácsmintás légbeömlők, amiknek nyilván nem sok értelme van. Ha valakinek nem teljesen tiszta, hogy ezek normális keretek között mire valók, az Exige remekül illusztrálja a használati értéküket.
Elöl rögtön belebotlik az ember az alsó légterelőbe, ami 280 km/órás végsebességnél 45 kg-os leszorító erőt biztosít, de már 160-nál is kb. 20 kg-os tömeggel nyomja lefelé az autó orrát. A hatalmas első légbeömlők jól láthatóan nyitottak, itt a hűtőkön áramló folyadékok adják le a felesleges hőt a menetszél hatására, amiből a legnagyobb a „motorháztető” helyére vágott hatalmas szellőző alatt fekszik.
Az ajtók mögött feszülő hatalmas kopoltyúkon szívja magába az üzemanyag elégetéséhez szükséges levegőt a kompresszor, a farrészen felül pedig egy igazi vasalódeszka spoiler van, és alul egy valós hatást kifejtő diffúzor tereli a levegőt. Ezek az elemek annyira nem a diszkózásról szólnak, hogy végsebességnél akár 70 kg terheléssel képesek növelni a leszorító erőt, ezzel javítva a tapadást. Az Exige légterelése nem csak a jóllátható spoilereknek köszönhetően remek, az autó teljesen burkolt alja is segít a légellenállás csökkentésében és a légáram diffúzorra irányításában.
A héj alatt a formulaautók fejlesztése során alkalmazott monocoque szerkezet adja az autó vázát. A szegecselt, ragasztott szerkezethez csatlakoznak a segédkeretek, amivel a motor, az erőátvitel és a futómű van rögzítve. Nagyjából ez jelenti a fémtartalmú alkatrészeket, mert a karosszéria külső része műanyag és karbon elemekből áll.
Az öreg japán vasak rajongójaként az első gondolatom az volt, hogy hála az égnek ez majd nem rohad, de nyilván ennél sokkal fontosabb érv a súly megtakarítása volt. A rengeteg karbon és a műanyag alkatrész mellett titán kipufogót is kapott a 410, aminek köszönhetően 10 kg-mal könnyebb lett a hátulja, mint korábban.
Az autó súlya bár növekedett a generációk során, ez nagyban összefügg a motorok változásával. A most is kapható V6-os 2012-ben váltotta a második generáció négyhengeresét, ezzel együtt 2372 mm-re nőtt a tengelytáv, 4084 mm-re a hossz, 1802 mm-re a szélesség, viszont 38 mm-t csökkent a magasság, így már csak 1130 mm magas. Sajnos az évek során elkerülhetetlenül hízott is az autó, 780 kg volt az első széria a Rover-féle 1,8-assal, mára már 1100 kg-ot nyom, igaz, jelentős teljesítménynövekedés mellett.
Ahhoz, hogy az autóban rejlő teljesítményt megfelelően aszfaltra vigyük, a Lotus elöl ultrakönnyű 17-es, hátul 18-as kerekekkel szerelte az autót. A kis karosszéria alatt ideális méretű felniket fekete színben tették a tesztautóra, ami fókuszba helyezi tekintélyes méretű első-hátsó fékeket.
Épp csak a legszükségesebb kiegészítőkkel felszerelve
Sokan lehet helyesnek tartanák a puritán jelzőt a beltér láttán, de szerintem egyáltalán nem az. A monocoque váz bő 10 centi széles bőrbe burkolt küszöbén kell gyakorolni a jóga mozdulatokat, mire az ember bepréseli magát az Alcantarába csomagolt karbon ülésekbe.
A bőr még a legunalmasabb belteret is igényesség teszi, de véletlen se gondolja senki, hogy több mint 40 millió forintért különösebb extrákat kap az utastérbe. Elektromos ablak, légkondi és egy utólag beszerelt fejegység jelenti a komfortkiegészítők teljes sorát. A műszerfalon elhelyezett légbeömlők körül Alcantara betétekkel tették finomabbá a műanyag érintését, ha a szellőzőrács beállítása közben véletlen hozzáérne az ember.
A gyújtás, a lámpa és a vezetési mód választóinak mikrokapcsolói végtelenül egyszerűek, semmiféle felesleges szemfényvesztést nem alkalmaztak, az index és ablaktörlő karjai Opelekből ismerősek. Az Alcantarába burkolt kormány mellett a szabadon hagyott váltókulissza is egy nyers versenyautót sejtet. A bőrfelületen végigfutó fehér-sárga varrás nagyon jól mutat, a sportos üléseket angolosan elegánssá teszi.
A kagylóülések remekül tartanak, de ennél az autónál ez nem is lehetne másképp, az üléspozíció alacsony, a lőrésszerű ablakokon oldalra nézve az átlag autók kerékmagasságában haladunk a forgalomban. Talán az egyetlen dolog, ami engem zavart ebben a gyönyörűen csupasz, vérforralóan sportos célszerszámban, az az aszimmetria.
A sofőrüléséhez képest a pedálok enyhén jobbra, a kormány enyhén balra helyezkedik el, amit az emberi test nyilván simán kimozog és rengetegen terelik briliáns vezetési technikával ezeket az autókat, engem viszont eléggé zavart. Sajnos egy ennyire szűkös utasterű versenyautóban nem sok a hely, valószínűleg egyszerűen így fértek el a dolgok az autó szempontjából optimálisan.
Tekintettel arra, hogy ez nem (teljesen) egy versenyautó, jár hozzá csomagtér is. A motor mögött elhelyezett rekesz a hatalmas karbon/műanyag/alumínium elemekből álló géptető alatt lapul. Mivel a motor mögött van, kiváló lehetőséget ad a rakomány melegen tartására, pályanapok alkalmával akár meg is lehet főzni benne az ebédet.
Csúcsra feszített technika, Toyota alapokon
Na de a főzés csak a rakományra vonatkozik, mert a 2012 óta használt Toyota származású V6-ost valószínűleg nem egyszerű. A karosszéria minimális változásainak hála a motor hűtése és a légcseréje is javult. Alapvetően sok olyan megoldást alkalmaztak, amit a pályahasználatra épített 430-ból vettek át, így az olajhűtés rendszere és a combosabb kuplung is onnan jött.
A motor a már ismert 3,5 literes, V6-os 2GR-FE Toyota motorból épült, nyilván a Lotushoz méltó tökéletesítés után, ezért a szívómotorból egy nagyon hálás karakterisztikájú kompresszoros lett. A 410-es modell minden szempontból egy megszelídített versenyautónak számít, teljesítménye is csak minimálisan kevesebb a 430-as, pályára szánt modelltől.
Éppen ezért ebben a verzióban vízhűtéses intercoolerrel csökkentik a töltőlevegő hőmérsékletét a maximális teljesítmény érdekében. A nevéből sejthető 410 lóerőt engedi az aszfaltra 7000-es maximális fordulaton, de már 2500-tól rendelkezésre áll a 420 Nm csúcsnyomaték is, ami egészen leszabályzásig elérhető.
Az erőátvitel is a Toyotától érkezett, a 6 sebességes Toyota AE60 váltó a 430-asból megörökölt izmosabb kuplunggal zárja a hajtásláncot, a kerekek között pedig sperr differenciálmű egyenlíti ki a nyomatékot a kerekek között. Háromféle vezetési mód közül választhatunk, az utcai beállítás mellett Sport és Race módba kapcsolhatjuk az elektronikát, ami a menetstabilizáló elektronika beleszólását is nagy mértékben befolyásolja. A sofőr számára az olyan fontos információkról ad tájékoztatást a műszerfal, mint a motor hőmérséklete és a guminyomás.
Ahogy sok mást, a futóművet is a 430-as pályamodellből emelték át, így elöl könnyűfém szerkezetes kettős keresztlengőkaros, hátul szintén kettős keresztlengőkaros kovácsolt alumínium lengőkarok vannak, ami mellett az Eibach által fejlesztett stabilizátorok növelik a futómű feszességét. A kerekek úton tartásához a Lotus által fejlesztett, háromutas állítható lengéscsillapítókkal lehet finomhangolni a beállításokat, így a lassú és gyors mozgások személyre szabásán felül a rugó előfeszítése is változtatható.
A hatalmas teljesítmény kordában tartásához és a legjobb köridők eléréséhez tisztességes fékkel szerelték az Exige 410-et, elöl-hátul 4 dugós, AP Racing nyergek fogják a J-hook-féle 332-es kétrészes tárcsákat. A tárcsák hőelvezetésének hála nagyobb terhelés mellett is mindig pontos a fékezés érzete- (hőterhelésre nem hullámosodik a fékfelület), így rendkívül pontosan lehet megválasztani a kanyar előtti féktávokat, a szervomentes kormánymű pedig mindenről tisztességesen tájékoztat, ami az első kerekekkel történik.
Nem halandóknak való
Világéletemben tisztelettel kezeltem a technikát és tisztában vagyok a saját képességem korlátaival, így a tőlem telhető legnagyobb felelősség mellett szoktam kezelni a tesztautókat, de a büdös életbe nem éreztem magam annyira világtalannak, mint a Lotus volánja mögött. Bár szerintem a teljesítményt túlértékelik és már majdnem minden gyártónak van valami irreális teljesítménnyel bíró autója, de azért a 3,4 másodperces 0-100-as sprint a Lotusban úgy simítja ki a ráncokat, mint a plasztikai sebész az öregedő sztárok arcát.
Egy pillanatnyi gondolkodási időt nem hagy a technika, a 2500-7000 között elérhető nyomatéktengert ellentmondást nem tűrően szabadítja a kerekekre. A szürreális gyorsulási élményt fokozza, hogy a motor közvetlen a hátunk mögött van elhelyezve, jól hallható a V6-os kompresszoros üvöltése.
Ezzel városi körülmények között komoly bajokat lehet okozni, mert az utcára szánt lágy abroncsok üzemi hőmérsékletét nagyon nehéz közúti forgalomban elérni. A menetstab hülyebiztos, így ha nem Race módban krúzol az ember, akkor egy hirtelen váltás vagy gázadás sem okozhat nagyobb gondot. A manuális váltó és a kuplung tapasztalatlan kezekben okozhatna meglepetéseket, de a megfelelő bemelegítés után az abroncsok képesek biztonsággal letenni a nyomatékot, így az elektronika konszolidált beavatkozásai mellett halandók is képesek aszfalton maradni az autóval.
Az igazi tűzijáték nem is a gyorsításnál történik, hanem a kanyarok előtt és közben. Üzemmeleg állapotban a fizikát meghazudtoló módon fordul az autó, ami leginkább tempósabb kanyarokban tűnik fel, köszönhetően a precízen megtervezett karosszéria aerodinamikájának. A hasznos fordulatszám-tartomány terjedelme miatt nagy figyelmet igényel a gázpedálhasználat, de a kipörgésgátlónak és a kiválóan tapadó gumiknak hála még ez a rövidke autó sem túl agresszív. Kiváló munkát végeztek a Lotus mérnökei, ami a cég történelme szempontjából elvárható.
Az átlagautók intenzív fékrásegítéséhez képest furcsán kemény pedálhoz érdemes fejleszteni a combizmokat, cserébe precízen adagolható hatást nyújt és nyoma sincs elmelegedésnek vagy a pedál felpuhulásának. Legalábbis a drivingcamp autópálya modulján nem sikerült túlterhelni. A kormány annyira közvetlen, hogy még az útburkolati jeleken való áthaladásról is van visszajelzés, cserébe a parkolásnál inkább kedvem volt még három-négyszer előre hátra hintáztatni az autót, hogy ne kelljen annyit tekerni az apró sportkormányt.
Pályakörülmények között szerintem nincs olyan autóőrült, akinek ne csalna mosolyt az arcára az Exige, de abban a pillanatban, ahogy elkezdi keresni az autó határait, visszapofozza a realitásba. Minden alkalommal, amikor tapadást vesztenek a kerekek, az érezhetően visszavezethető egy rossz kormánymozdulatra, egy rosszul megválasztott fék- vagy gázhasználatra. A szervo nélküli kormány, a kemény kuplung, az izomlázat okozó váltás és az irgalmatlanul merev közvetlen karosszéria sutba vágja a komfort minden formáját, és a legnyersebb módon tálalja a vezetési élményt.
Nem egy üres presztízstermék, de drága játékszer
Az Exige egy nagyon éles versenyautó, amit valahogyan áttuszkoltak a közúti járművekre vonatkozó homologizáción. Nincs benne egy deka felesleges megjátszás, egyáltalán nem a egzisztenciális presztízs megerősítésére készült, bár a 43 millió forintos listaár bármilyen közúti autó esetén ezt hirdetné.
Az Exige egy olyan versenyautó, ami valószínűleg még tapasztalt versenyzők kezében sem könnyen kiautózható tartalékokkal bír, mindezt különösebb szervizháttér-támogatás nélkül. Bármikor ki lehet vele gurulni egy Time Attack versenyre, tankoláson, a gumi- és fékcserén kívül magabiztosan képes megszorongatni az élbolyt, ha kellő tudással és tisztelettel vezeti a pilóta.
Eddig sem volt sok az ilyen célszerszámokból és a jövő sem ezt az irányt mutatja, így akinek vannak versenyzői ambíciói és kellő egzisztenciális helyzete, hogy magáévá tegyen egy ilyen csodát, annak most kell lecsapni rá, amíg még van.
Lotus Exige 410 Sport (2021)
- Lökettérfogat: 3456 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. teljesítmény: 416 LE @ 7000
- Max. forgatónyomaték: 420 Nm @ 2500-7000
- Hossz./szél./mag.: 4090/1810/1130 mm
- Tengelytáv: 2580 mm
- Saját tömeg: 1054 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 10,2 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 12l/ 100 km
- CO2 kibocsátás: 230 g/km
- Végsebesség: 280 km/h
- 0-100: 3,4 s
