A Mercedes E-osztályősei egészen az ’50-es évekig nyúlnak vissza, a W120-as modellig, amit a ’60-as években váltott a híres fecskefarkú W110. A széria történelmi példányainak sorát az állólámpás W114 és W115 követte, majd a rendkívül népszerű W123-as. A ’70-es évek végén frissített biztonsági berendezésekkel vált elérhetővé a modell, ami a szervokormány mellett már tartalmazta az ABS-t és a légzsákot is.

1984-ben mutatták be a W124-es szériát, ami több szempontból is korszakalkotó megoldásokat mutatott be. Már maga a karosszéria is rekorder volt, mert mai napig az egyik legalacsonyabb légállási együtthatóval rendelkező szedánként jegyzik, de a motorizáció és a biztonság technológiai újítások arzenálja is kiemelkedő volt akkoriban, itt jelent meg elsőként a 4MATIC összkerékhajtási rendszer is. 4-5-6 és 8 hengeres motorokkal, 2-4-5 és 6 ajtós limuzinként is elérhető változatok közül válogathattak a leendő tulajok szerte a márkakereskedéseknél. A Mercedes weboldalán fellelhető adatok alapján több mint 2,5 millió darabot értékesítettek globálisan ebből a típusból, ami a 1993-tól viseli az E-osztály megnevezést.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

Az E-osztály második szériája a dupla kereklámpás megjelenésével visszahozta a klasszikus eleganciát a középkategóriás méret felső szegmensébe. 1995-től 1999-ig több mint egy millió talált gazdára, igaz 1999-ben jelentősen frissítve lett és egy igen megbízható típusnak számít, bár a korróziónak nem álltak túl jól ellen a lemezek.

A harmadik generáció 2002-ben mutatkozott be, közismert példánya a mai magyar utcaképnek, rengeteg futott taxiként és sokan választották utazóautónak is. Az akkoriban bevezetett 6 és 7 fokozatú G-Tronic váltó mellett ezen a modellen alkalmazták az elektronikusan vezérelt SBC fékrendszert is, de a rendszer instabilitása miatt a 2006-os facelift után ezt elengedték.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

2009 az év, amikor az E-osztályban megint új korszak kezdődött a kényelem és a biztonság szempontjából. A modern kor aktív olyan vezetéstámogatóival felszerelve, mint a holtteret figyelő kamera, a sávelhagyásra figyelmeztető és ütközés-elhárító rendszer, mindent és többet tudott, mint elvárható. 2010-től érintőkijelzős infotainment varázsolta korszerűvé a típus fedélzetét, a 2013-as modell frissítéssel pedig az elegáns konzervatív vonalak sokkal dinamikusabb irányt vettek. 

Az 5., azaz a ma is kapható szériát látványos program keretein belül, 2016-ban mutatták itthon is. A megújult E-osztály meg is érdemelte a figyelmet, hiszen kategóriájának talán legkedveltebb darabjaként sokan érdeklődnek iránta. Olyannyira felkapott, hogy 2020-ban 354 darab szedánt értékesítettek itthon, ami annyi, mint a BMW 5-ös széria és az Audi A6 azonos változatú példányából kell el összesen. A faceliftes modellnél idén a széles motor választéknak és változatos felszereltségi szinteknek köszönhetően könnyen megtalálják a megfelelő konfigurációt maguknak a vásárlók, kompromisszumot jóformán csak az ára jelent, amit kompenzál a Mercedesekhez járó forgalmazói szolgáltatáscsomag is.

Megmondom őszintén én kissé idegenkedek az autóipar luxus termékeitől, mert számomra az autózás - legyen az akár egy normál közlekedés - egyfajta technikai sport és keresem a kihívásokat. Persze a dugóban állva nehéz ilyen jellegű élményeket keresni és akinek a célja biztonságban eljutni A pontból B pontba, ráadásul kényelmesen, az valószínűleg az önvezető autók korának hajnalát várja. Addig is két lehetőség van kipihenten célba érkezni autóval, az egyikhez egy sofőr is dukál aki az S-osztályt vagy kategóriatársait vezeti, a másik, hogy olyan autót vesz az ember ami kifejezetten a vezetés kényelmére lett optimalizálva. Na nem mintha a prémiumok trónjáról lenéző luxuslimuzinok ne tennének meg mindent a vezetőért, csak épp egy teljesen felesleges helykínálattal és drága extrákkal ellátott hátsó üléssort is cipel magával, ahol nyilván sokkal jobb utazni.

Apró változtatásokkal lett teljesen más az összkép

Elvakult Mercedes nagykövet lehet az, aki első pillantásra azonnal különbség tesz az azonos ajtószámmal rendelkező modellek között, mert annyira egységessé vált a német gyártó palettája. Persze egymás mellett állva már szembetűnőek az elsősorban méretekből adódó különbségek. Az S-osztály alatt elhelyezkedő típus alapvető fizikai paraméterei nem ismeretlenek, közel 5 méteres hosszával, 2 méteres szélességével és majd 3 méteres tengelytávval 2016 óta tökéletes utazó szedán méretekkel bír, legalábbis, ha nem a hátsó sor kényelme az elsődleges.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

Mivel sokféle erőforrással és felszereltséggel kapható, jelentősen különböznek egymástól a modell egyes darabjai. Most az E 300e 4MATIC EQ Powert teszteltem, ami egy egészen fiatalos, sportos példánynak tűnik kívülről. Az AMG Line külső csomagnak köszönhetően azonban nem a konzervatív elegancia jellemzi az autót, hanem az igazán kifinomult sportosság, amit a külön rendelhető combos AMG modellekre hajazó “púpos” motorháztető tesz a volán mögül is láthatóvá.

Szerintem az új Merci-arculat nem igazán különleges, nincsenek merész vonalak, semmi indokolatlan feltűnés, de a típusnak nincs is szüksége különösebb sminkelésre a sikerhez. A szélesre húzott hátsó lámpatestek vízszintes vonala szélesíti a formát, amitől még sportosabb a szedán fara. Az orrészen fejtetőre állított hűtőmaszki is inkább széltében növeli az autó látványát

Az észszerűen válogatott extrák gyakorlati haszna

A közel 3 méteres tengelytávnak köszönhetően akad lábtér az középméretes Merciben, ami a középosztály felső kategóriáját erősítő szedán esetében leginkább az első üléseknél végtelen, 4-5 hosszúlábú humanoid kényelmes elhelyezése már okozhat gondokat a hátsó sorban, ha elöl terpeszkednek.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

A kényelem ezzel együtt kiemelkedő, az első üléseket oly sokféleképpen lehet állítani, hogy szerintem nincs ember a földön, aki ne tudná kényelmesre hangolni, ráadásul a tesztautó felszereltségéhez tartozó ENERGIZING csomag részként a vizuális és a szaglószervek kényeztetésére is van komfort program a kocsiban. Bár a szellőzőkből áramló parfüm illata nem biztos, hogy mindenki számára ugyan annyira kellemes és pihentető, igazából ez is személyre szabható. Jó kis kamu extrának gondoltam eleinte, amiért elkérik a súlyos felárat, amíg ki nem próbáltam egy egész napos kocsikázás erejéig. Miért is jó ez? Mert az órákon át tartó monoton utazás közben nagyon is sokat jelent a szellemi és fizikai felfrissülés, amit gombnyomásra három érzékszerv stimulálásával igyekszik előidézni az autó.

Az alapfelszereltség részét képező kijelzők 10,25 colos méretűek, de némi plusz ráfordítással 12,3 colos felületeken jelennek meg az információk. A rendszert a középkonzol tapipadjáról, a kormány érintő felületéről, vagy akár hanggal is lehet vezérelni. Bár én többnyire hátam közepére sem kívánom az érintőpaneleket az autókban, mert szerintem vezetés közben nem ad elég visszajelzést és eltereli a figyelmet, itt a tapipad legalább rezeg. Nem mellesleg a stuttgartiak valamiért képesek olyan felbontású kijelzőt használni, ami a mai okostelefonok világában nem tűnik pixel háborúnak, jó a kontrasztja és kiválóak a színei.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

Bár a klasszikus prémium sokak számára nem teljes, ha nem bőrgarnitúra helyezi becses tomporát, használat közben nagyon is hasznos tud lenni nyáron a szövet ülőlap. A beltérben használt puha anyagok és a pontos, masszív összeszerelésének köszönhetően nesztelen suhanással kényeztet az autó nagyjából mindig. Olykor-olykor egy nagyobb gázadásra beszűrődött a 4 hengeres turbós benzines üvegelése, de semmiképpen sem nevezném bántónak. A futómű és szélzaj csak szélsőséges esetekben válik zavaróvá. Az alkatrészek masszív hatást keltenek, nyoma sincsen nyúló, kottyanó alkatrészeknek, mint egyes gyártóknál, amikor a padlólemezen érzi az ember a kátyúk tompa koppanását.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

A legnagyobb problémám a plug-in hibrid E-osztálynál a csomagért helykihasználása, mert az akkupakk egy teljesen értelmezhetetlen dobozba került a hátsó tengely fölé. Ennek köszönhetően egy hülyén pakolható 370 literes teret kapunk, ami amolyan félkész megoldásnak tűnik. Kompromisszum mentes autó szerintem nincs a piacon, de sokat emelne az összképen, ha csiszolnának a dobozos megoldáson, hiszen az autó alapvetően a legapróbb részletekig átgondolt termék, egy csipet sportossággal.

Egy kis fogyasztású ingázó és egy pokoli autópálya szaggató összegyúrva

Azonban hiába az AMG-kre hajazó sportos megjelenésű motorháztető, domborulatai alatt csak egy V8-as fele ketyeg, igaz teljesítményben nem szerénykedik. Az 1991 köbcentis négyhengeres turbóval kiegészítve 211 paripával járul hozzá az összteljesítményhez és már 1600-as fordulattól leadja 350 Nm-es forgatónyomatékát, ami egészen 4000-es fordulatig rendelkezésre is áll. Azonban ez csak az összteljesítmény egyik felét képezi, hiszen a villanymotor 122 lóerős teljesítménye és 440 Nm nyomatéka még hozzáadódik a tűzijátékhoz. Végül egy kéttonnás luxus szedánt kapunk, ami 5,8 alatt van 100-on, olyan rajtképességgel, mintha kalácsot akarna fonni a felniből. Ugyanakkor bőven a hazai közúti körülmények között engedélyezett tempót is erőlködés nélkül túllépi.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

Mindentől függetlenül a hatalmas tömeg és a méret, meg alapvetően az egész autó légköre nem hozza versenylázba az embert, mert a 4MATIC összkerékhajtást felügyelő menetstab a lehető legkifinomultabb módon viszi aszfaltra a pokoli teljesítményt. Nem sportos gyorsulás érzettel ijesztget, bár az azonnal rendelkezésre álló elektromos teljesítménynek köszönhetően a lendületbe hozás pillanatában én úgy éreztem, a Mercinél újra értelmezik a fizika ismert határait. Menet közben gyorsításkor a gyorsulás folyamata a teljesen lineáris, egészen a megengedett maximális sebességig és tovább. A lineáris gyorsulást nem csak az elektromos rásegítésnek köszönhetően élvezhettem, a 9G-TRONIC váltó is a megszokott precizitással teszi a dolgát.

Elektromosított légpárnás Magyarország viharos állapotú közútjaira

A Mercedes népszerű hibrid szedánja nem egy könnyű darab, mert az akkupakk plusz 300 kg-jával egy 2 tonnás téglává hízott. Ebből következőleg nem fordul valami agilisan és kifejezetten rossz vele sűrűn, combosabb féktávot venni. Azonban a nagy tömeg kisimult futása nagyon hasznos az utazási komfort szempontjából. Persze az útegyenetlenségek kisimításának nagyrészét a feláras légrugós rendszernek köszönheti, ami átlag gátlókon futó sofőrök számára szürreális élményt jelenthet, ahogy a szervizszámla is, ha véletlen megfárad.

Az autó használata közben az fogalmazódott meg bennem, hogy ez a legkényelmesebb autó, amit valaha vezettem. Mondom ezt azért, mert az autó külső méretei még elfogadhatók, nem túl nagy a magyarországi forgalomban, de elég nagy ahhoz, hogy mások is észre vegyék és akarják letolni. A tengelytáv kellően hosszú, hogy ne billegjen hepehupákon és ezt még tetézi ugyebár a légrugó progresszív tompítása.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

A vezetéstámogató rendszerek működése is úgy van hangolva, hogy az érzékszerveinkkel alig felfogható mértékben kezdi el a beavatkozást. Ilyen például az adaptív tempomat lassítása, ami visszatöltéssel kezd finoman lassítani, mielőtt intenzívebb fékezésbe kezdene, ha utolérünk valakit. Viszont a hirtelen beavatkozástól sem riad vissza, ha szükségét érzi, például ha tolatás közben lelép a kocsi mögé egy gyalogos, kérdés nélkül állóra fékezi magát.

A légrugónak köszönhetően állítható az autó hasmagassága is, ez a budapesti úthálózat és parkolók kialakítása miatt sok helyen tette megnyugtatóbbá a közlekedést. Amikor szorult volna a zabszem a kilógó csatornafedél, kamionok által gyűrt aszfaltok, vagy a túlméretes útpadka miatt, egy gombnyomással megemelkedett.

A kényelem egyik legfontosabb tényezője szerintem a csend az autó kabinjában, amit kifejezetten magas szinten élvezhettem ha elektromos módban használtam a Mercedest. Bár a katalógus adatai szerint közel 50 km-t el lehet vele közlekedni elektromos módban, ennél egy bő 10-essel kevesebbet tudtam kipréselni átlagosan. Viszont ha a töltés már kifogyott, akkor sem kell nagyon aggódni, a hibrid üzemmód jóformán be sem indítja a motort városi dugózásban, viszont a 135 km/órás EV végsebesség kihasználásához bizony szükséges töltögetni.

mercedes-benz-e300e-teszt-alapjarat

A fogyasztás a legjobb példa arra, hogy milyen fontos tudatosan használni a hibrideket. A gyárilag elképzelt 1,6 literes átlaghoz sok közöm ugyan nem volt, de rendszeres töltögetéssel a közel napi 100 km-es városi ingázás 6,8 literre jött ki. Álszentség lenne azt mondani, hogy fogyasztásra figyelve közlekedtem, mert bizony gyakran megesett, hogy az indokoltnál úgy 4 centivel lejjebb nyomtam a gázpedált. Ráadásul a napközbeni töltéssel még lehetett volna spórolni, de rosszabb is lehetne sokkal, ha egyáltalán nincs töltve. A napi kiugró értékek alapján 3-12 liter közé saccolnám a hozható átlagot attól függően, mennyire képes tudatos plug-in hibrid használó lenni és kilépni a megszokott rutinból a felhasználó. Nem a technológiai előny jelenti a minőségi szakadékot, hanem a finomhangolásba fektetett munka, ami bizony drága.

Ár és összegezve

Összességében az E-osztály benzines plug-in hibridje minden szempontból nagyon rendben van, bár a csomagtartó kialakítása nagyon fájó pont. Távol álljon tőlem, hogy részrehajlással vádoljanak a Mercedes termékeivel kapcsolatban, de az vitathatatlan tény, hogy borzasztóan ügyesen hangolják tökéletesre az autók különféle elektronikai egységeit. Az infotainment, a vezetéstámogatók vagy akár csak a simán szerkezeti megoldások nagy része nem világmegváltó újítás, kategóriákkal lejjebb is ismert a hardvert alkalmaznak, de a működés és finomhangolás miatt egészen más szintet képviselnek.

Végül el is érkeztünk az autó árazásához, ami egyértelműsíti pozicionálását a prémium szegmensbe. A konnektoros hibrid benzines majd’ 22 millióról indul, viszont a legolcsóbb E-osztályt sem kapni meg 18 millió alatt. Lényegesen kisebb az árkülönbség kábeles verzió és a sima között, mint mondjuk egy megbízhatóságáról hasonlóan híres RAV4 esetében, így arányaiban ésszerű árazásának gondolom. Az, hogy a plug-in és az alap enyhe hibrid közötti árkülönbség mennyi idő alatt térülne meg a fogyasztáson, sok mindentől függ, de a lehetőség adott akár az otthoni naplemekből eltárolt energiával is tölteni, ráadásul szürreális menetteljesítmény jár a bivalyerős elektromotoros rásegítésnek hála. Nem kérdés, hogy az E-osztálynak megvan a helye a piacon és a teszthét alatt engem tökéletesen meggyőzött a plug-in változat is arról, hogy nagyon is életképes alternatíva azok számára, akik hajlandóak fejleszteni vezetési stílusuk és megváltoztatni autó használati szokásaikat.

Mercedes-Benz E 300e EQ Power 4MATIC (2021)

  • Lökettérfogat: 1991 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. teljesítmény: 320 LE /4500-5500
  • Max. forgatónyomaték: 700 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4923/1852/1468 mm
  • Tengelytáv: 2939 mm
  • Saját tömeg: 2065 kg
  • Vegyes fogyasztás: 1,6 l
  • Tesztfogyasztás: 6,8 l
  • CO2 kibocsátás: 41 g/km
  • Végsebesség: 250 km/h
  • 0-100: 5,8 s