Sok erőssége van a ráncfelvarrott Focus kombinak, a komoly mezőnyben is versenyképes tud lenni.
Éppen a képgalériát készítettem az új Focus tesztautóról az együtt töltött hetünk első napjain, amikor a csomagtartóhoz érve megdöbbentett, hogy a Ford hajlandó volt gondolkodni ennek a modellnek a fejlesztésénél. Ezt ma már sok gyártónál sajnos nem teszik meg.
Az egy dolog, hogy felnyitható a padló, de egy része függőlegesen is rögzíthető, így meg lehet akadályozni, hogy a kisebb tárgyak csúszkáljanak a raktérben. Azán ott van a kétoldalú extra csomagtérszőnyeg, ami olyan hosszú, hogy a lehajtott hátsó ülésekre is ráteríthető, így azokat is védi a sérülésektől nagyobb cuccok szállításánál.
A végére pedig egy lebernyeget tettek, amit a hátsó lökhárítóra lehet hajtani pakolásnál, így nem vered össze a fényezést. Van persze térelválasztó háló is, amit a hátsó fejtámlák mögé lehet rögzíteni. A csomagtér papíron a legnagyobb a kategóriában, 635 és 1653 liter között variálható, amit a valóságban is tud hozni.
Hasonlóan okos megoldás a nyitáskor az ajtó élére kipattanó védőműanyag, bár ezt már régebb óta használja a gyártó, de ez a hasznosságából nem von le. Aki például panelben lakik, az tudja értékelni, hogy a szűk parkolóhelyeken sokkal biztonságosabbá teszi a kiszállást, hiszen sem a saját, sem a melletted álló autó fényezését nem sérted meg.
Abba most nem mennék bele, hogy azért kell minden lakótelepen úgy parkolni, mint a heringek, mert minden háztartáshoz leglább 2-3 autó tartozik, de amikor ezeket a parkolókat tervezték sok évtizeddel ezelőtt, akkor még 2-3 háztartásonként volt egy autó. Szóval ilyen és ehhez hasonló dolgokkal próbálja jobbá tenni a mindennapokat a ráncfelvarrott Ford Focus, ami egyéb szempontból is a kategória élvonalához tartozik.
Tudtad-e?
2023-ban a Ford Focus különböző változataiból eddig 267 darab új példányt helyeztek forgalomba Magyarországon a Datahouse adatai szerint, ezzel a hetedik helyen van az alsó-közpkategóriában. A 12 közvetlen riválisából nyolcat maga mögé is utasított.
Végre jó az infotainment
Sokáig szidtam a Fordokat, hogy még 2020 magasságában is 2010 környéki tudással rendelkező infotainment rendszerrel árulják sok modelljüket. Elég csak az egy éve nálunk járt S-Max egyterűt említeni, aminek a kijelzője és a rajta futó rendszere a közelében nem volt annak, amit 2022-ben egy ilyen árú autónak tudnia kellett.
Na, ennek most vége. A Focus nem csak hogy behozta a lemaradást, de egyből a kategória élmezőnyébe ugrott ezen a téren. Kiváló a 13,2 colos kép minősége a központi érintőkijelzőn, nem akadozik, logikus a SNYC 4 menürendszer, jól párosítható Apple CarPlay és Android Auto szisztémával is.
A műszeregység ebben csak részben digitális (egyébként kérhető teljesen digitális is), de ez engem nem zavart, a fontos információkat ugyanúgy megjeleníti, a head-up display pedig még meg is támogatja ezt. Internetkapcsolatra is elő lehet fizetni, így WiFi hotspot tud lenni.
Fizikai kezelőszervekből már nincs sok, a szellőzést, az ülésfűtést és egyebeket is a kijelzőn lehet csak elérni, ez pedig igényel némi megszokást. Ezt szeretném nyomatékosítani, hogy amíg ennek nem megy a rutinszerű kezelése, addig elvonhatja a figyelmet a vezetésről, ez pedig nem annyira jó, de ezt már sokszor sokan elmondták. Az viszont dícséretes, hogy a sávtartónak és a start-stop rendszernek is van külön fizikai gombja, amivel egyből kikapcsolhatja az, akit ezek irritálnak.
Sok márka ezeket eldugja a menübe, így levédve saját magukat. Amit ugyanis nehezen érsz el, azt előbb utóbb inkább megszokod, így pedig a start-stop rendszer kifejtheti hatását a fogyasztás, a sávtartó pedig a biztonság terén - állítják a gyártók. Az már más kérdés, hogy a valóságban tényleg többet használnak-e ezek a rendszerek, mint amennyit ártanak, ezt mindenki döntse el maga.
Az ülések kényelmesebbek, mint az átlag, elöl és hátul is. Kicsit feszesebb, keményebb a tömésük, de én pont az ilyeneket szeretem. Az ülőlapok hossza megfelelő, bár a kárpit műszálassága nyáron valószínűleg elég izzasztó lesz. Szintén csodálatra méltó, hogy Type-A és Type-C USB-port is van a középkonzolon. Ezt sem fogom soha megérteni, miért olyan megerőltető mindkét fajtát beletenni egy új autóba. A drágább modellekben csak C-s van, az olcsóbbakban meg csak A-s. Ha pedig épp nem olyan a telefonod kábele, akkor így jártál!
Az ajtókárpitok kicsit nyöszörögnek, ami nem annyira bíztató egy néhány ezer kilométert futott autónál. A középső box pohártartója személyre szabható, az elválasztó műanyagokat úgy helyezed el benne, ahogy szeretnéd.
Jól megy, de eszik is
A tesztautó orrában az ezres, háromhengeres turbómotor dolgozott 155 lóerővel. Mild hibrid rásegítést is kapott, ami egy 16 lóerős villanymotort jelent a 7 fokozatú automata váltóba szerelve. A dinamikájával nem volt gond, minden forgalmi szituációt meg lehet vele oldani, a rugalmassága is megfelelő, nem tapasztaltam gigantikus turbólyukat, amin ne tudna átkecmeregni. A váltó az ideális fordulatszám-tartományokban működteti a rendszert, nem bőgeti a motort feleslegesen.
A kihegyezett kis blokk fogyasztása azonban már nem olyan kecsegtető, egy modern hibridtől az ember nem 7,2 literes átlagot vár. A hangja egyébként alig szűrődik be az utastérbe, még pályatempónál is viszonylag csendes utazást biztosít a Focus.
Elöl MacPherson, hátul multilink futómű dolgozik alatta, az Active kivitelű kombi pedig 30 mm-rel meg van emelve, ezzel kicsit terepes jelleget adtak neki. A valóságban ennek annyi előnye van, hogy nem akadsz fel vele minden útpadkán és fekvőrendőrön. A kormány fogása jó, a vezetési élmény pedig Fordhoz illően szintén jobb annál, mint amit egy kompakt kategóriás családi kombitól vár az ember. Stabilan fordul, a kormány is egész jó visszajelzéssel szolgál, viszont a fék adagolhatósága kicsit furcsa volt számomra.
Ami a biztonsági extrákat illeti, az automata fényszóró ügyesen takargatta ki az autókat, a közlekedési táblákat pedig fényárba borította. A távolságtartó tempomat és a sávtartó jól dolgozik együtt, képes a részleges önvezetésre, nem kóvályog a sávjában. A váltókar kicsit elavult, igazán kitalálhattak volna a helyére valami modernebbet, ha már az autó többi része ennyire ötletes. Bár ne legyünk telhetetlenek, valahol a pénzt is meg kellett fogniuk.
Az ezres motor mellett egyébként kérhető még az 1,5-ös benzinessel és az ugyanekkora hengerűrtartalmú dízelmotorral is. Az 1,0 litereshez a hatos manuális váltó mellett a már említett hétfokozatú automata elérhető, az 1,5-ösökhöz azonban nyolcas automatát lehet kérni.
Ár és összegezve
Nagyon jó kis csomag ez így, amit a Ford kínál. Mivel hatalmas a verseny ebben a kategóriában, nem lesz könnyű dolga a Focus egyik változatának sem, de olyan erősségei vannak, amik a kategória élvonalában tartják. A flottás vásárlók körében valószínűleg nagy sikere lesz, de családosoknak is tudom ajánlani.
A belépőmodell 9,8 millióról indul a 125 lovas motorral, a jól felszerelt tesztautó ára azonban már 13,5 millió környékén mozgott kedvezményesen. Ebben a táblázatban összeszedtem, hogy áll a Focus a riválisaihoz képest, ebből is jól látszik, hogy nem kell szégyenkeznie.
Mielőtt valaki ordítani kezdene, hogy miért nincs benne az Astra és az Octavia kombi, annak elmondom, hogy előbbit még, utóbbit pedig már nem lehet kapni jelenleg. Gondolkodtam még a Subaru Outback listázásán, de végül úgy döntöttem, hogy a 2,5-ös motorjával és a 18 millió forint körüli árával nem igazán ebben a ligában van.
Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid Active X DC7 (2023)
- Lökettérfogat: 999 cm3
- Hengerek/szelepek: 3/12
- Max. teljesítmény: 155 LE (110 kW)
- Max. forgatónyomaték: 190 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4672/1825/1497 mm
- Tengelytáv: 2700 mm
- Saját tömeg: 1428 kg
- Vegyes fogyasztás: 5,8 l
- Tesztfogyasztás: 7,2 l
- CO2 kibocsátás: 131 g/km
- Végsebesség: 206 km/h
- 0-100: 8,6 s
