Megéri az árát a prémiumra árazott, konnektoros Toyota SUV?
A Toyota RAV4 közkedvelt darabja a SUV vásárlók közösségének, ami nem véletlen, hiszen még az első generáció darabjai közül is szép számmal akadnak megbízható példányok, már ami nem lett a korrózió áldozata. Az 5. generációval sem fakult a megbízhatóság fénye, pedig a technológia jelentősen változott a hibridizációval. A töretlen siker nem is csoda, hiszen a Toyotának évtizedes múltja van az elektromos rásegítéssel megspékelt belső égésűek terén, ezért a tartós divatcikkre vágyó vásárlóknak kiváló választás egy hibrid RAV4.
Vannak is bőven, akik egyetértenek a fenti állítással, hiszen a C-SUV szegmens tavalyi bajnokaként 1870 darab kelt el előle a Datahouse adatai szerint. Nem fogok ódákat zengeni a Toyota hibridekről, az megtettük már számtalanszor, ahogy már sokan mások is. A sima hibrid RAV4 pontosan azt hozza, amit az átlagos közlekedéshez elvár az ember: stabil technika, kizökkenthetetlen átlagfogyasztás, épp elegendően dinamikus teljesítmény. Már-már unalmasan kiegyensúlyozott összkép jellemzi, eltekintve merész formatervétől.
Nem hivalkodik a plug-in megjelenése
Első ránézésre nehéz lenne különösebb eltérést találni a plug-in és az átlag Toyota RAV4 külsején, eltekintve az apró, töltési lehetőséget jelző emblémáktól és a zöld rendszámtól, meg a mindkét oldalon jelenlévő tanksapkáktól. A szögletes formavilág egészen agresszívvá teszi az autó megjelenését, amihez a plug-in változat nagy teljesítménye jobban is mutat a katalógus böngészésekor.
A drágább technika mellé alapból jár egy magasabb felszereltségi szint is, így a szalonból minimum 18-as, vagy akár 19-es felniken gurul ki. A görgőkön kívül automata magasságállítással felszerelt Bi-Led fényszórók is kerültek az autóba, ráadásul sötétített üvegek védik az utasteret a nyári napsugarak melegétől, nehogy már az indulás előtti klímázással kelljen lemeríteni a drágán megnövelt akkupakkot. Ugyanakkor a tesztelt autó még a töltős változatból sem holmi alap Comfort csomagos volt, hanem egy jól felszerelt Selection, amihez járt a fehér fényezést megbolondító zongoralakkbetét kívülre és a hatalmas panoráma ablak a tetőre.
Egy leheletnyi finomhangolás a komfortérzeten
Az utastér sem maradt ki a feláras hibridhez járó extrákból, sőt még a hibrid Black Edition fekete beltérénél is feketébbet kínálnak a vásárlóknak. Az anyagok puha tapintásúak és remekül illeszkednek egymáshoz, aminek köszönhetően tökéletes csend honol az utazók kényelme érdekében. Az autó külsejének megosztóan merész látványvilágához képest a beltér lényegesen kifinomultabb, ráadásul az extrázott változat jóval több kellemes tapintású, konzervatív színvilágú elemet tartalmaz, mint a belépő RAV4-ek.
A középkonzol multimédia felületének funkciói a 9 colos kijelzőn vizualizálódnak, jár az elengedhetetlen térkép is 3 évnyi frissítéssel, ami szerintem nem kihagyhatatlan extra az okostelefonok világában. Apropó okostelefon, a vezeték nélküli töltést sem hagyták ki a felszereltségből és két USB port is található, amin keresztül perfektül működik a Waze tükrözése Apple CarPlay és Android Auto esetén is. Bár az infotainment kijelzőjének minősége, menüje, funkciói, grafikája és még a tolatókamera képe sem nevezhető kiemelkedőnek, sőt szerintem inkább elavultnak hat, az vitathatatlan, hogy akadás nélkül teszi a dolgát.
Ülésfűtés sem csak az első ülésekhez jár, a konnektoros változatban hátul utazók tompora sem fészkelődik többet a téli reggelek hideg bőrgarnitúráján. Van lábtér és rekeszvilágítás is itt-ott, sőt a csomagtartó nyitása is prémiumos lehetőségeket ad, hiszen nem csak kívülről-belülről mikrokapcsolózhatunk, a rakodást segíti a csomagtérnyitó a távirányítón, vagy a napi lábgimnasztikát támogató mozgásérzékelő a hátsó lökhárító alatt. A csomagtér mérete az egyetlen, ahol mérhető a változás, ugyanis az alapvetően 580 literes raktérből 500 literes lett, ami azért bőven használható még a C-SUV szegmensben is.
A nyár közeledtével felmerül a kérdés, vajon egy ilyen hiper-drága RAV4-ben elég-e a sötétített ablak az integrált szauna kontrollálásához, amire nyilvánvalóan a “nem” lenne a helyes válasz, éppen ezért kapnak a vevők távolról kapcsolható klímát is az autóhoz.
Meglepően nagy lett a ménes az izmosított töltős hibridben
El is érkeztünk a lényeghez, aminek létjogosultsága erősen megkérdőjelezhető, de nem csak az árazása miatt. A már klasszikus Toyota hibrid rendszer részét képező 2,5 literes, Atkinson-ciklusú szívó benzin mellett van elektromotor elöl és hátul is. A belső égésű erőforrás 2487 köbcentijéből 185 lóerőt présel ki 6000-es fordulaton, maximális 227 Nm nyomatékát pedig 3200-3700 között adja le. Nagyobb gyorsításkor hallani is, hogy a folyamatosan változó sebességtől függetlenül egyhangúan üvegel a négyhengeres, pont ahogy már megszoktuk a Toyota hibrideknél.
A Toyota SUV-tól szokatlanul fickós gyorsulás azonban nem csak a pár lóerővel felpöckölt benzinmotornak köszönhető, hanem a 180 lóerőre növelt teljesítményű, első és változatlan 54 lóerős teljesítményű hátsó elektromotor összehangolásának. A vegyes erőforrásból származó teljesítményt a már jól ismert E-CVT váltó alakítja lineáris gyorsulássá.
A diverzifikált lóerőgyárakból fakadó teljesítmény összességében nem kevesebb mint 306 lóerőt produkál, amivel az autó álló helyzetből 6 másodperc alatt éri el a 100-as tempót, de a nulláról ébredő elektromos nyomatéktengernek köszönhetően az igazán érezhető gyorsulási érzetet 0-60 km/h között nyújtja. A sprint azért is figyelemre méltó, mert a 18,1 kW-osra növelt akkupakknak köszönhetően majd 2 tonnára hízott az autó.
Feltöltött állapotban akár 75 km-es elektromos hatótávot ígér a gyártó, amit el is hiszek, mert már az első nap hajszál híján teljesítettem vele. Azt gondolom, egy agglomerációból ingázó ember számára ez bőven elég lehet a napi közlekedésre, sőt még az sem baj, ha esetleg autópályán is kell menni pár kilométert, mert tisztán elektromosan akár 135-tel is repeszthet. A töltési idő is abszolút élhető, gyorstöltőről akár 2,5 óra alatt teleszívja magát árammal (6,6 kW-os gyorstöltéssel).
Erőforrás “techintetében” nehéz belekötni, rendelkezésre áll a bármire is elegendő teljesítmény, korrekt hatótáv, használható elektromos végsebesség (ami szerintem közel sem ideális, így ilyenkor sokkal célszerűbb klasszikus hibridként használni), és ha lemerül az akkupakk, akkor hibátlanul hozza azt, amiért a sima hibrid RAV4-et is oly sokan szeretik.
Amit az egyik oldalon kapott, a másik oldalon elvesztett
Bár a motor és annak működése brilliáns, ez a konnektoros változat összességében nekem úgy tűnt, nem képes jó autó lenni. A feleslegesen szétextrázott személyautónak vásárolt pickupokon kívül kevés olyan helyzet van, amikor úgy érzem, az olcsóbb minden szempontból jobb, azonban ez a töltős RAV4 borzasztóan sok dilemmát okozott.
A nagy teljesítmény (de minek?) rendkívül rugalmassá teszi ezt a guruló krumplit, amiben alapvetően utazni kényelmes is lehetne, de a többletsúly miatt zavaróan imbolygós a mozgása. Tempósabb kanyarokban kellemetlenül dől és a hirtelen irányváltás hanyagolásáról is lehetne egy fejezet a felhasználói kézikönyvben. Van ennél jobb és rosszabb is a piacon, de a zavaró az, hogy a sima hibrid is egy ennél sokkal jobban mozgó valami, ráadásul olcsóbban megkapjuk. Teljesen indokoltnak érzem, hogy a végsebességet 180 km/órában maximalizálta a gyártó, ezzel az autóval nem kell száguldozni, de még jávorszarvast sem célszerű kerülgetni ugyebár.
A megszokott RAV4-hez képest menet közben többféle információt látunk az elektromos rendszer állapotáról, fogyasztásáról és még annak is áttekinthető az információáradat, aki nem látott még Toyotát.
A plug-in sajátossága a tudatos felhasználást támogató különféle beállítások. Alapvetően mindenre megfelel az “Auto” funkció használata “Normal” üzemmód mellett. Ilyenkor mindent csinál magától az autó, ha az ember napi használatban rohangál és lelkiismeretesen töltögeti az autót nem is nagyon kell ettől eltérni. Amíg lehet csak az elektromos hajtást használja, de nagyobb gázadásra, vagy hosszabb, az elektromos rendszer számára nem költséghatékony üzem esetén (Pl.: hosszú országúti emelkedő, amikor tempóból fakadó megnövekedett légellenállás is befolyásolja a fogyasztást) beindítja a belsőégésűt is.
Ha borzasztóan költséghatékony a sofőr, akkor “ECO” módban használja a rendszeresen konnektorról töltött hibridet, a szerint váltogatva az EV és a hibrid mód között, ahogy jobbnak látja. Adott esetben még tölteni is lehet az akkupakkot a belső égésűről, de ebben az esetben számítani kell jelentős fogyasztás-emelkedésre is. Van Sport mód, ha el kell engedni a ménest, ilyenkor tisztességesen meglendül az autó, bár a CVT váltó kiegyensúlyozott nyomaték leadása miatt az is olyan kiegyensúlyozottan történik, hogy nem is igazán érződik, mennyire indul meg az autó.
A “Trail” mód kapcsolójával fixálhatjuk az összkerékhajtást, és érzetre még lágyabb a gázreakció is, de szerintem nincs az a szituáció, amit ez a laboratóriumi terepképességekkel rendelkező divat SUV ne tudna megoldani automata módban. Biztonsági extrákból jóformán mindent megkapott, amit manapság a középkategória is tud és a gyalogost és kerékpárost felismerő rendszerrel egybekötött ütközéselkerülő rendszer is csak az utolsó pillanatban avatkozik be. Fel van szerelve adaptív sebességtartó automatikával és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer sem maradt ki, amiket sikerült is jóra hangolni a gyárban.
Ár és összegezve
Ha nem kellene beszélni az áráról és nem mozogna furcsán a többletsúly miatt, azt mondanám nehéz lesz ennél jobb plug-in középkategóriás SUV-t találni. Azonban még a plug-inhez járó rengeteg extra mellett is túl drága ahhoz, hogy megérje magánszemélyeknek. A prémium kategória belépő árait súroló Toyota nem lehet logikus választás, hiszen pont az a márka évtizedek alatt bizonyított előnye, hogy kiemelkedően tartós terméket kínál ésszerű árazással. Ebben az árszegmensben viszont már olyan értéknövelő tényezők jelennek meg az autókban, amik nem az észszerűséget, hanem a hedonizmust valló vásárlók számára fontosak.
A plug-in RAV4 belépő ára 18 millió forintról indul, de a Selection csomagban tündöklő tesztautó már túllépi a 21 milliót. Ennyiért akár a Mercedes háza táján is lehet töltős hibridet találni a hozzá tartozó kényelmi jellemzőkkel, bár a kényelem fontosságát és a két márka megbízhatóságának összehasonlítását többnyire ideológia szempontból kezelik itthon, ezért nem hiszem, hogy túl nagy az átfedés a két márka vásárlóközönsége között.
Toyota RAV4 2.5 PHEV 2021
- Lökettérfogat: 2487 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. belsőégésű teljesítmény: 185 LE / 6000
- Max. belsőégésű forgatónyomaték: 227 Nm / 3200-3700
- Első elektromotor Max. lóerő/nyomaték: 180 LE / 270 Nm
- Hátsó elektromotor Max. lóerő/nyomaték: 54 LE / 121 Nm
- Max. rendszer teljesítmény: 306 LE
- Hossz./szél./mag.: 4600/1855/1685 mm
- Tengelytáv: 2510mm
- Saját tömeg: 2000 kg
- Vegyes fogyasztás: 1,0 l
- Tesztfogyasztás: l
- CO2 kibocsátás: 22 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- 0-100: 6 s
