A Ford elektromosítási offenzívájának fontos részét képezi az új Kuga öntöltős hibrid változata, amely úgy lenyomja a plug-in hibrid verziót, mint jó munkásember a rakétát a vegyesbolt előtt kora reggel.
Az aszfaltozott utakat soha el nem hagyó városi polgárok legnagyobb örömére a Ford Kuga 2008 óta gazdagítja a közepes méretű szabadidő-autók kategóriájának színes és bőséges kínálatát. A típus bevezetése után nem sokkal már látták a Ford urai, hogy ez jó, ezért úgy döntöttek, hogy viszonylag hamar, már 2012-ben megajándékozzák az embereket a következő generációval. Az aktuális arculatba illeszkedő harmadik szériával sem váratták túl soká a nagyérdeműt, 2019 óta már az is elérhető, igaz Magyarországra csak 2020-ban érkezett meg.
A legfrissebb modell rendkívül gazdag motorkínálattal és megannyi felszereltségi szinttel várja a leendő tulajdonosokat, és még mindig kapható hozzá dízelmotor, ami korántsem magától értetődő 2021-ben. De hagyjuk a gázolajost, beszéljünk inkább a mai trendbe illeszkedő hibridekről. A Kuga elérhető mild-hibridként és tölthető plug-in hibridként, sőt, öntöltős, amolyan full hibridnek nevezett kivitelben is. Ez járt most nálunk. Nagyon vártam, hogy bizonyítson az autó a Toyotától vásárolt, ám saját gyártású technológiával.
Tetszik, nem tetszik, inkább mégis tetszik
Felelősségem teljes tudatában kijelentem, hogy nem voltam, nem vagyok és valószínűleg soha nem is leszek igazán crossover-kedvelő, ám a Ford Kugát sosem láttam csúnyának, annak ellenére sem, hogy tudom, a kategória elsősorban hölgyeknek szól. Én mindig is beleláttam egy jó adag maszkulinitást a sarkos és határozott vonalaiba. Főleg a második generáció tetszett és tetszik ma is. Nagy bánatom, hogy a szögletes elődök szöges ellentéte lett a lágy vonalakkal határolt aktuális generáció, ami két dolgot jelentett számomra: egyrészt felfogtam, tényleg a női szíveket akarják megszerezni, másrészt arra is rájöttem, hogy nekem nem igazán tetszik az új Kuga.
Aztán megláttam közelebbről is a Vignale csúcskivitelű tesztautót a fényezett betéteivel, a krómozott díszeivel és a hatalmas, 19-es kerekeivel együtt. Rögtön összeállt a kép és pálfordultam egyet. Az autógyártók manapság igyekeznek szándékosan elrontani vizuálisan az alacsonyabb felszereltségű autóikat, hogy ezzel is a drágább verziók felé tereljék a vásárlókat. Ravasz taktika mondhatom, de beválik, engem is meggyőztek. Szubjektív véleményem szerint ebből az autóból minimum ST Line, Freedom (limitált) vagy Vignale felszereltségűt kell venni, mert optikailag így válik teljessé a Ford C2 nevű, Focussal közös padlólemezre épülő, 4,61 méteres hosszúságú SUV megjelenése. Szóval helyesbíteném a korábbi kijelentésemet: mégis tetszik az új Kuga.
A belső tér nem a Fordok erőssége
Az ajtókat feltárva egyből feltűnik a Fordok zsenialitása, a nyitáskor automatikusan kipattanó műanyag élvédő. Védi az autót, védi a többi autót és esztétikus, mert csak akkor látható, amikor szükség van rá, különben rejtve lapul. Praktikus, tökéletes, tényleg zseniális. Én ezt az extrát tenném kötelezővé az EU-ban, nem a vészfékező-rendszert. Na jó, mindkettőt. Az okos megoldásoknak ezzel még nincs is vége, a küszöbre rátakaró ajtó szintén nagyon praktikus, hiszen a magasépítésű autók könnyen összekoszolják a nadrágszárat ki-beszálláskor, ettől a Kugában egyáltalán nem kell tartani.
Ezt követően azonban elkövettem egy nagy hibát, szétnéztem az autóban. Meg kell mondanom, a beltér nemhogy egy fullextrás Vignaléhoz, de még egy 2021-es autóhoz sem illik igazán. Sivár szürkeség mindenhol, amin az olcsó műanyagnak ható (és az is) fát imitáló betét sem segít, ahogy az sem, hogy a műszerfalat varrás szegélyezi, mintha bőrbe lenne csomagolva, pedig a Nemzetközi Űrállomásról is látszik szabad szemmel, hogy nem az, hanem műanyag.
A dizájn és a formák sem maiak, ráadásul térdmagasságban mindenfelé kemény műanyagok veszik körül az embert, amelyek nem csupán tapintásra, hanem ránézésre is kellemetlenek. Az ajtókárpitok pedig olyanok, mintha egy Transitról jönnének. Nem fintorognék, ha egy olcsó kisautóról beszélnék, de ez egy tizenmilliós autó, amely ebben a felszereltségben egyenesen prémium babérokra tör. Látszik, hogy a fejlesztéskor a pénzt nem a beltérre költötték, de az autó mentségére szóljon, hogy a lemezek alatti tökéletes technikára locsolták el a „csilliárdokat”, erről azonban egy kicsit később.
Helykínálat terén egyébként nagyon rendben van a Kuga, fej-, váll- és lábtér van bőven, négy felnőtt nagyon kényelemesen utazhat kilométerek százain át, és az ülések is kellően kényelmesek elöl-hátul. Felszereltségben szintén erős az autó, már az alapot jelentő Titaniumban is rengeteg minden benne van, amire csak szükség lehet, a csúcs Vignale pedig minden földi jóval kényeztet, az a néhány tétel pedig, ami nincs benne alapból, ésszerű határokon belül lévő felárért megrendelhető hozzá.
Tökéletes technika, naná, hiszen a Toyotától jön
A Ford Kuga motorpalettája meglehetősen bőséges: van benzines, van dízel, van mild-hibrid dízel és persze hibrid benzines is. A dízel neve Ecoblue, 1,5 és 2,0 literesek (ez utóbbiból van lágyhibrid), a benzines az Ecoboost, amely egy 1,5 literes turbómotort takar és van a két igazi hibrid, a konnektorról tölthető PHEV és az öntöltős FHEV. Mindkettőnél a hajtáslánc lelke egy 2,5 literes, Atkinson-ciklusú, 152 lóerős szívó benzinmotor és a hozzá kapcsolódó villanymotor, amelyek egy eCVT nevű fokozatmentes váltón keresztül adják le erejüket. Ha ismerős, nem véletlen, a Toyota is pontosan ezt a hajtásláncot használja. Pontosabban a Ford használ ugyanolyat, mint a Toyotáé, miután licenszelik a rendszert a japánoktól.
Az öntöltős esetében – mint amilyen a tesztautó is volt – a villanymotor teljesítménye 125 lóerő, a rendszerteljesítmény összesen 190 lóerőre rúg, a tisztán elektromos, illetve a vegyes üzemű hibrid autózást pedig egy 1,1 kWh-s, 60 cellából álló folyadékhűtéses lítiumion akkumulátorral támogatja. A plug-in hibrid esetében az akksi kapacitása jelentősen nagyobb, 14 kWh, amellyel az árammal megtehető hatótáv 56 kilométer a WLTP-ciklus mérései alapján.
Az öntöltős kivitelnél nem igazán beszélhetünk tisztán elektromos hatótávról, hiszen nem választható ki külön EV-üzemmód, az elektronika mindig maga dönti el, hogy mikor, mi történik, mikor megyünk árammal és mikor benzinnel-árammal vegyesen. Üzemmódválasztó ugyan van, de tapasztalataim szerint az inkább csak a gázpedál érzékenységére és a kipörgésgátló működésére van hatással. Ennek ellenére már ezzel a sima hibriddel is kilométereket lehet elektromosan autózni a városban.
Ez a rendszer már rég nem olyan, hogy csak a parkolás vagy néhány méter erejéig képes az autó mozgatását árammal megoldani, hanem akár 50-60 km/órás sebességek mellett is tud elektromosan hosszasan suhanni. Nagyszerű találmány a műszerfalon lévő kis visszajelző, amely mutatja, meddig lehet lenyomni a gázt, hogy biztosan ne kapcsolódjon be a hajtásba a benzinmotor, segítségével 3-4 kilométert is el tudtam csorogni egy csepp benzin nélkül. Összességében pedig a fedélzeti számítógép kalkulálása alapján a városi útjaim nagyjából 40-50 %-át tettem meg tisztán villannyal.
Az eredmény nem lehetett más, mint szuper hatékonyság, sokszor olvastam le 3-assal kezdődő értékeket az átlagfogyasztás monitorról. A rekordom 3,7 liter volt egy 20 kilométeres vegyes szakaszon, igaz, a nagy forgalom miatt sosem gyorsíthattam 80 km/óra fölé. A nagyátlag közel 600 kilométer megtétele után is 5,5 liter lett, amiben bőven volt sok újságírós próbálgatás, móka és kacagás. Átlagos normál használat mellett szerintem 5 liter körüli fogyasztásra számíthatnék, ami hihetetlenül jó érték egy ekkora autótól.
Vezethetőség terén a Ford mamutméretben is csúcs
Remélem érzed, hogy haladunk a katarzis felé. Szóval van ez a viszonylag nagy méretű telekjárónk, aminek a mozgatásáról egy unalmas, takarékosságra kihegyezett Toyota-hajtásrendszer gondoskodik. Hát ez nem éppen úgy hangzik, mint a vezetési élmény titkos receptje, de szerencsére a fűszert a Ford adja hozzá. Miről híresek a Fordok? A vezetési élményről. Nem tudtad? Tulajdonképpen ezt sokszor maguk a Fordot birtokló és Fordot vezető emberek sem tudják.
Egy Fordot el kell vinni egy kanyargós útszakaszra, meghajtani, és megmutatja majd, milyen fából faragták. Ezt kevesen teszik meg, ami annak tükrében teljesen rendben van, hogy a közút nem versenypálya, és sokan egyébként sem tudnak vezetni. Pedig egy mai Fordnak is nagyon közvetlen a kormányzása, minden kiadott parancsra azonnal reagál a bódé, és ami még jobb, van visszajelzés is a mindenkori tapadásviszonyokról. A futómű is rendszerint nagyon igényes konstrukció amellett, hogy komfortos, szereti a kanyarokat, bírja a forszírozást. A magasépítésű Kuga sem kivétel.
Mi kell még az élményhez? Motorerő. A tesztautó szerencsére ezen a téren sem vallott kudarcot, a 190 lóerős rendszerteljesítmény bőven elegendő a mindennapokban. Tudom, a mindennapokban egy 75 lóerős Golf is elegendő (amúgy nem), de itt úgy kell érteni, hogy lehet vele sietni, semmilyen (épeszű és megengedett) sebesség mellett nincs erőhiány, sosem érzi kevésnek az ember, autópályán is tökéletes partner. Ez egy olyan autó, amelytől egyszerre lehet elvárni a jó fogyasztást és a jó menést. Az öntöltős hibrid Kuga az új dízel!
Mindennek tetejébe az autó kifejezetten csendes, szinte egyáltalán nincs szélzaj vagy futóműzaj, a motort pedig csak kitartott padlógáznál hallani, de akkor sem zavaró módon. Normál használat mellett csak a műszerfalról lehet tudomást szerezni a benzines működéséről, az üzemmódok közötti átmenet is tökéletes finomsággal megy. Rengeteg autóban ültem már, köztük megannyi prémiumban is, szóval nem csak egy Rábához képest látom finom szerkezetnek a Kugát, tényleg az.
A komfortos utazás kulcselemei a vezetési segédleteket is, főleg, ha jól működnek. Valamennyi kivitelhez alapáron jár a tempomat és sávtartó asszisztens, de csak akkor teljes az arzenál, ha a vásárló megrendeli a 430 000 forintba kerülő „Vezetési kényelmi csomagot”, amelyben benne foglaltatik a holttérfigyelő, az adaptív radaros tempomat, a keresztforgalom-figyelő, a táblafelismerés, a parkolókamerák és az önállóan manőverezni képes parkolási segéd is. A rendszerek működésével meg voltam elégedve, egyedül a sávtartó rakoncátlankodott néha, de még olyan autóban nem ültem, amelyben ez az extra tökéletesen működött volna.
Ár és összegezve
Ford Kugát legolcsóbban 9 350 000 forintért lehet hazavinni, akkor az autó orrában az 1,5 literes, 150 lóerős benzinmotor ketyeg. A legolcsóbb dízel a szintén 1,5 literes, 120 lóerős, ára kereken 10 millió forint. Mindkét modell 6 sebességes kézi váltós és elsőkerék-meghajtású, de a dízelt lehet 8 sebességes automatával is kérni. A kétliteres, 48 Voltos lágyhibrid dízel 150 lóerővel, kizárólag kézi váltóval, elsőkerék-meghajtással és 10,9 milliós árcédulával várja a megrendelőket. A 2,0 literes dízel kérhető elektromos kisegítés nélkül is 150 (11,4 M Ft) vagy 190 lóerős (12,5 M Ft) verziókban, de ezeket kizárólag automatikus váltóval és összkerékhajtással kínálják.
A 190 lóerős, öntöltős full hibrid kivitel (tesztautó) legolcsóbban 11 650 000 forintért vásárolható meg elsőkerék-meghajtással, csak a fokozatmentes eCVT-vel létezik, de opcionálisan elérhető összkerékhajtással (12 350 000 forinttól) is. A 225 lóerős plug-in hibrid verzió legkevesebb 14 190 000 forintért vihető haza, szintén csak automatikus váltóval kínálják és ez mindenképpen az első kerekeit hajtja, 4x4 nem rendelhető hozzá. A fenti árak mind a legolcsóbb Titanium felszereltségi szintre vonatkoznak és megemlítendő, hogy Ford credit finanszírozással, valamint egyéb kedvezményekkel jelentősen mérsékelhetőek.
Ha valaki jobb ellátmányra vágyik, akkor a Kuga konfigurálható még Titanium X, ST Line, ST Line X, Freedom (limitált), Freedom X (limitált) és Vignale felszereltséggel is. A legdrágább verzió (PHEV Vignale) alapáron 15,7 millió forintba kerül, és ha tényleg minden bepipálásra kerül megrendeléskor, akkor 18 millió forint a végösszeg, mínusz kedvezmények, amelyek akár többmilliós nagyságrendűek is lehetnek. A konkurencia is hasonló árakkal operál, nincsenek nagy különbségek az indulóárak esetében, egyedül a plug-in hibrid kivitelek térnek el, ott érdemes megvizsgálni, hogy ki milyen hajtásláncot és felszereltséget, illetve mekkora hatótávot ad.
Hogy néhány példát említsek, a Toyota RAV4 2,0 literes, 175 lóerős benzinmotorral 9,4 milliótól, az öntöltős hibrid 11 milliótól indul, a RAV4 plug-in hibrid pedig jelenleg nem szerepel valamiért a hivatalos árlistákon, de olyan 19 millió forint az ára körülbelül. A Volvo XC40 129 lóerős benzinmotorral (T2) 9,2 millió forinttól, a 197 lóerős B4 lágyhibrid 11,6 milliótól, a T4 Recharge plug-in hibrid pedig 15 millió forinttól indul. Mitsubishi Outlander 10,3 milliótól kapható a 150 lóerős benzinessel, a 224 lóerős plug-in ára legkevesebb 14,3 millió forint.
Összességében a Ford Kuga FHEV öntöltős hibrid egy jó vételnek számít a kategóriájában, különösen, ha valakinek fontos a vezetési élmény. Ez a modell nagyszerűen ötvözi a kedvező fogyasztást a jó menetteljesítményekkel, a futóműve és a kormányzása maga az álom. Élményautózásra csábít, de közben nem kér sokat, lehet vele haladni, de ha kell hangtalanul, árammal suhan. Vannak persze hibái, a beltér például hagy némi kívánnivalót maga után, de ha valaki ezen túl tud lépni, akkor bizonyára boldog tulajdonosa lesz az autónak. Én biztosan a magasabb felszereltségi szintek valamelyikével venném (ST Line-tól felfelé), és maradnék az elsőkerék-meghajtásnál.
És hogy miért jobb, mint a plug-in hibrid kivitel? Erre 2,5 millió érvem van, ugyanis ennyi forinttal olcsóbb annál. Tudom, a zöld rendszámos modell mellett szól a cégautóadó-mentesség vagy az ingyenes parkolás, de ezek nem mindenkinek érnek meg ekkora felárat és ki tudja, meddig lesz még így. Gondolhatod, a plug-in 2 litert fogyaszt, ha másért nem, hát azért megéri. Muhaha. A tölthető hibridek esetében érdekes kérdés a fogyasztás, ha tudod otthon tölteni, reggel tele akkuval vár és városban mászkálsz, tényleg összejöhet a 2-3 liter. De ha csak gondtalanul használod (mint a sima hibridet), városon kívül közlekedsz, lusta vagy töltőre dugdosni vagy nem tudod megoldani a töltést, akkor megnézheted magad.
A saját tapasztalataim szerint a konnektoros hibridek 4, esetleg 5 litereket kérnek legjobb esetben, de vezettem már olyan PHEV autót is, amivel végül 7 literre jött ki az átlag. Szóval a fogyasztáselőny tényleg csak akkor jelentkezik, ha tudod otthon tölteni a garázsban az autót. De az áram is pénzbe kerül, a garázs is pénzbe kerül, és ha mindent összevetünk, a zöld rendszám nyújtotta előnyökön kívül nem tudok, mit felhozni a plug-inek mellett. Bezzeg az öntöltős Kugával nem kellett töltőt vadásznom, alig fogyasztott, közel 150 kilogrammal könnyebb is és a 2,5 milliós árelőnyből pedig elparkolgatok egy darabig, köszönöm.
Az új Ford Kuga járt már nálunk a 1,5 literes benzinmotorral, kattints és kiderül, azzal az erőforrással milyen!
Ford Kuga FHEV Vignale (2021)
- Lökettérfogat 2496 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Belsőégésű motor max. teljesítménye: 152 LE
- Max. összteljesítmény: 190 LE
- Elektromotor teljesítménye: 92 kW
- Max. forgatónyomaték: 200 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4620/1883/1666 mm
- Tengelytáv: 2710 mm
- Saját tömeg: 1701 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,4 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 5,5 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 125 g/km
- Végsebesség: 196 km/h
- 0-100: 9,1 s
