Száz év nagy idő, nem csak emberi léptékkel nézve, hanem egy autógyár életében is. Sok minden történik ennyi esztendő alatt, sok változás, öröm és megannyi megpróbáltatás is. A történelem viharaiból jól tudjuk, hogy nehézségekért nem kellett a szomszédba mennie a Hirosimában székelő Mazdának sem. 1945. augusztus 6-án, 8 óra 16 perckor korábban emberi szem által soha nem látott méretű robbanás rázta meg a virágzó várost.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition

Száz év fejlődésének eredménye mindaz, amit ma a Mazdák mutatnak, tudnak és nyújtanak

A Mazdát alapító Jujiro Matsuda percekkel korábban még a borbélyánál ült, amely alig 50 méterre volt a „Little Boy” epicentrumától. Sajnálatos módon az üzletet elpusztította a több ezer fokos lökéshullám, de Matsuda úr nagy szerencséjére ő már nem tartózkodott a közelben. A külvárosban lévő autógyára (a világháború alatt fegyvergyár volt) is megmenekült. Ki tudja, ha nem jön el időben a borbélytól, talán ma nem is ismernénk a márkát. Azon a végzetes napon a becslések szerint 60-80 ezer ember lelte halálát a pusztításban, és a város nagyrésze a földdel vált egyenlővé.

Az egész ország, az ipara és az autógyártása is megszenvedte a háborút, a Mazda például csak 1958-ban volt képes ismét négykerekűeket előállítani. De talpra álltak és itt vannak ma is, mindig is külön utakon jártak és külön utakon járnak ma is – szerencsére. Autóik, közöttük a CX-5 közepes méretű szabadidő-autó üde színfolt a személyautók között. A típus első generációja 2011-ben mutatkozott be, a második széria pedig 2017 óta kapható. Igazi facelift még nem volt, de kisebb-nagyobb módosításokat eszközöltek az autón. A legfrissebb, 2021-es modellt tesztelhettük.

Egy tökéletesen vasalt zakó, minden alkalomra

Ha arra kérnél, hogy soroljak fel néhány szép SUV-t, akkor gondolkodás nélkül két márka jutna az eszembe. Az egyik az utánozhatatlan Alfa Romeo, a másik a Mazda. Pedig alapvetően nem vagyok oda a szabadidő-autók formájáért, ám ez a két márka még ezeket az otromba járműveket is jól rajzolja. Gondolj csak a hamarosan debütáló, gyönyörűséges Alfa Romeo Tonaléra, de a 4,5 méter hosszúságú Mazda CX-5 is kifejezetten tetszik nekem, sőt, ki merem jelenteni, hogy az egyik legszebb SUV ma az utakon. A vonalai, a domborulatai és a szépen kidolgozott részletei teszik igazán vonzóvá a megjelenését.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition szemből

Elegáns és egyszerre sportos a fehér köntösbe bújt SUV az acélszürkére fújt metálfényű 19-es kerekeivel

Mindez azért van így, mert a CX-5 is a japán márka aktuális, teljes modellpalettáját meghatározó KODO-formavilág szülötte, sőt, a korábbi CX-5 volt az első autó, amelyet ennek szellemében terveztek. A hangzatos fantázianév a Mazda értelmezésében „a mozgás lelkét” jelenti, és a mozgásban lévő energiát igyekszik megragadni. Vagy valami hasonló, de teljesen mindegy, mit hordanak össze a marketingesek, a lényeg, hogy nagyon jól néznek ki a mai Mazdák, és ez alól a nagyméretű szabadidő-autójuk sem kivétel.

A minőség magasiskolája, Mazda-módra

Amint az ajtó feltárul és az ember birtokba veszi a belső teret, hasonló elégedettség tölti meg a szívét és rögtön feltűnik a prémiumgyártókat meghazudtoló minőség. A szeme végigszalad az ízléses vonalakon, a kárpitokon, majd kezével ide nyúl, oda nyúl, itt simogatja kicsit az anyagokat, ott birizgálja a kapcsolókat és mindenhol azt tapasztalja, hogy rendben vannak a dolgok. Meg kell mondanom, hogy az árkategóriájában a Mazda (valamennyi autójával egyébként) messze az átlag felett van az anyaghasználat és a formavilág szempontjából, egyszóval nagyon igényes beltereket készít.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition hátulról

Jól áll neki a Snowflake White fényezés, de mindannyian tudjuk, hogy igazából bármelyik színben jól mutatna

Az első benyomásokat aztán megerősíti a használat, az utakon szerzett valódi tapasztalat is. Menet közben érződik, hogy ez az autó bizony az utolsó csavarig nagyon jól össze van rakva. Csend és béke van benne, nem nyöszörög vagy zörög semmi sem és még a leglehetetlenebb helyzetekben – például terepen - sem csavarodik a karosszéria, olyan, mint egy tank. Az általános minőségérzethez nagyon sokat hozzátesz ám a merev bódé.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition műszerfal

A követendő példa: nincsenek érintőképernyők, csak igazi, valós gombok és kapcsolók, pont annyi, amennyi a biztonságos közlekedéshez kell

Ülni és utazni is élmény az autóban, de nem a kiemelkedő kényelem miatt. Az ülések egy árnyalatnyival keményebb tömésűek, mint azt én szeretném és az ülőlapjuk is kissé rövid, emiatt nem támasztják eléggé alá az ember combját. Ez hosszú utakon esetleg kényelmetlenség forrása lehet. Aztán a helykínálattal sem voltam maradéktalanul kibékülve. Az első sorban még csak-csak kényelmesen lehet üldögélni, bár a kardánalagút meglehetősen széles, útban van a térdnek, de hátul kifejezetten szűkös a lábtér.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition első ülések

Szépek és jó minőségűek a vörös bőrben pompázó kárpitok, de fel nem foghatom, hogy az elektromos és memóriás vezetőülésből miért hiányzik a deréktámasz

A kényelem másik nagyon fontos összetevője (lenne) a térérzet, melynek nagyon jót tesz a sok fény és a világos anyaghasználat. Ezért sem értem, miért kell sötét tetőkárpitot használni az autókban, és miért pont az a feláras extra általában. A csúcsfelszereltségű Mazda CX-5-ben is fekete színű és tényleg sokat ront a térérzeten, főleg, hogy egyébként sem túl tágas az autó. A hagyományos tetőablak javít valamennyit a helyzeten, a panorámatető lenne az igazi, de az sajnos nincs.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition hátsó ülések

A legmagasabb felszereltség kiválasztása esetén még hátra is jut ülésfűtés, elöl pedig még ülésszellőztetés is van

Más tekintetben egyébként kifogástalan a beltér. A kárpitok nagyon jó minőségűek, minden kellemesen puha, ahová csak elér az ember keze. A multimédiás-rendszer kifejezetten szépen teszi a dolgát, mindent tud, amit tudnia kell és gyorsan működik. Külön kiemelném a szép grafikáját és azt a tényt, hogy nem fagy le még akkor sem, ha össze van párosítva a telefonnal. Pedig ez általában gond szokott lenni. A BOSE hifi is kifejezetten szépen szól, idejét sem tudom, mikor hallottam ilyen jó hifit. Emlékeim szerint ez Mazda-tulajdonság, már évtizedes múltja van a márkánál a jó hangrendszereknek.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition csomagtér

A csomagtér ajtaja elektromos, 506 liternyi poggyásznak van hely, ami szükség esetén 1620 literre növelhető az osztottan dönthető üléstámláknak köszönhetően

Szív-sűrít-gyújt-kipufog, de nem tölt

A Mazda CX-5 nem csak a mai dizájnvilág megteremtésében volt úttörő, a márka különleges Skyactiv-G-technológiáját is az elsők között kapta meg. A japánok kicsit eltérő filozófiát követtek a motorfejlesztések területén a 2010-es években, mint a konkurencia, a downsizing + turbósítás helyett maradtak a „normál” méretű erőforrásoknál és igyekeztek mindenféle feltöltést elkerülni. Itt Európában a benzinmotorok esetében ez 2019-ig, a szikravezérelt kompressziógyújtású Skyactiv-X megjelenéséig eddig részben sikerült is.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition motor

Ez a motor nincs túlbonyolítva és a literteljesítménye sem szökik az egekbe, valószínűleg tartós lesz

A CX-5-ben is szolgáló Skyactiv-G motorcsalád olyan közvetlen befecskendezésű benzines erőforrásokat takar, amelyekben az alacsony fogyasztást és a kellő teljesítményt megnövelt befecskendezési nyomással és a sorozatgyártású autók között a legmagasabb végkompresszióval érik el. Valamennyi motor teljesen alumíniumból készül, természetesen változó szelepvezérlésűek, a vezérműtengelyeiket pedig lánc hajtja.

A tesztautóban a 2,5 literes csúcsmotor teljesített szolgálatot, amely itt 194 lóerőt és 258 Nm-es forgatónyomatékot jelent, erejét pedig 6 fokozatú, bolygóműves automata váltón keresztül adja át mind a négy hajtott keréknek. Az autót egyébként alapáron a 165 lóerős 2,0 literessel adják, ekkor csak az első kerekek hajtottak és az erő átviteléért is egy hatsebességes kézi váltó fele. Egyébként felszereltségi szinttől függően lehet variálni a motorok és hajtásrendszerek között.

Szuperhatékony Skyactiv ide vagy oda, hiányzik a turbó

Amióta minden EU-s döntéshozó a károsanyag-kibocsátási normákkal fekszik és kel, az autógyártók igyekeznek mindent megtenni annak érdekében, hogy autóik alpesi levegőt eregessenek ki magukból. Ennek eléréséhez a sok egyéb mérnöki trükk mellett minél alacsonyabb fordulatszámokon próbálják üzemeltetni az autókat. A fogyasztásmérő ciklusok miatt a mai automata váltós autók mindegyike kivétel nélkül arra törekszik, hogy lehetőleg már 40-nél a legmagasabb fokozatban legyen.

Mi az eredmény? Alapjáraton történő ketyegés közben kellemetlen vibrációk és abnormális mechanikai zajok tapasztalhatók. Ha pedig kell az erő, lehet visszaváltogatni bőszen. Hogy miért mondom ezt? Nos, azért, mert a Mazda szerencsére nagyon ügyesen csinálja ezt, jobban, mint sok prémium autó. Persze a CX-5 is hozza a kötelezőt, azaz nagyon hamar felvált, ám olyan jól izolálták a zajokat és a vibrációkat, hogy a motor szenvedéséből semmi sem érezhető, ha pedig kell az erő, a váltó azonnal visszavált néhány fokozatot.

Hogy „megyen"? A csúcsmodell 2,5 literes motorjának 194 lóereje nem hangzik kevésnek, még egy testes összkerékhajtású, automata váltós szabadidő-autó esetében sem, de az igazság az, hogy kevés, én legalábbis kevésnek éreztem. Elkényelmesedtem, megszoktam a jót, a turbómotorok alacsony fordulaton leadott magas nyomatékát már szinte elvárnám egy feltöltés nélküli motortól is. De a szívómotorokat - karakterisztikájukból fakadóan - pörgetni kell.

Mazda CX-3 és Mazda CX-5

Előttem a kisöcsém: a kisebb Mazda CX-3 (elöl) modernebbnek hat, pedig egy évvel korábban, 2016-ban mutatkozott be

Csakhogy a fordulatszám emelkedésével valahogy nem jön meg az ereje. Emlékeimben még harsányan él a Honda Accord hasonló méretű és erejű, 2,4 literes 190 lóerős motorjának isteni temperamentuma. Ahogy egyre magasabb régiókba szökött a fordulatszám, úgy mutatott egyre többet az a motor és egyenesen belerohant a 7400-nál elérkező limitbe. Bezzeg a Mazda 2,5 literese nem pörög csak 6400-ig, és a fordulatszám-skála tetején hiányzik az a kis plusz, amit a Honda nagyszerűen tudott. Szerintem tudod, miről beszélek.

Persze lomhának azért nem lomha a CX-5, de amikor látom az adatok között, hogy közel 200 ló, akkor automatikusan a turbómotorok kétszáz lóerejére gondolok, nem a szívómotorokéra. Ugye utóbbiak esetében nincs meg a nyomaték alacsonyabb régiókban, ami legyünk őszinték, egy nagyobb méretű összekerekes automata SUV-ben szükséges volna. Ez a motor a Mazda 6 szedánhoz tökéletesen passzol, ám a nagy szabadidő-autóban egy picit kevésnek éreztem.

Pedig az autóban benne van a „boogie”, a kormányzás direkt, a futómű kellően feszes a sportos haladáshoz és a motor is robbanékony, nagyon készségesen veszi a gázt és jól pörög fel, de egy ekkora autóhoz egyszerűen több erő és több nyomaték dukálna. Csak megjegyzem, hogy ez a motor létezik turbófeltöltős kivitelben is, igaz, csak az óceán túlpartján. Ott 250 lóerőt tud, kár, hogy Európában nem az a csúcsmodell. Mentségére szóljon, hogy kifejezetten jó hangja van és még egyszer mondom, nem lomha, a hétköznapokban elegendő az ereje.

Ha viszont nem a sportolás a cél, hanem az átlagos nyugodt hétköznapi felhasználás, akkor kifejezetten pihentető utazni a nagy Mazdában. A csendnek köszönhetően a forgalom zaja és a városban tapasztalható őrület távolinak tűnik, a magas üléspozíció és az ebből fakadó biztonságérzet pedig sokat dob az ember kedélyállapotán a mindennapokban. A 6 sebességes automata váltó is partner a kényelmes suhanásban, szépen teszi a dolgát és nagyon selymesen vált. Van manuális üzemmódja is, amelyet a kormány mögött elhelyezett fülekkel is kezelhetünk.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition középkonzol

Örömteli, hogy az elektromos parkolófék kiegészül auto hold, illetve visszagurulás-gátló funkciókkal is

Az idillbe egyedül az elöl MacPherson, hátul igényes Multilink rendszerekkel operáló, meglehetősen keményre hangolt felfüggesztés rondít bele. Számomra teljesen érthetetlen, hogy egy ilyen autót miért kell sportos futóművel felszerelni. Nyilván egy 5-600 lóerős AMG G-osztály nem himbálózhat lovasszekér módjára, de a 194 lóerős Mazdát véleményem szerint inkább kényelmesre kellett volna hangolni. Elképzelhető, hogy Nyugat-Európa útjain a feszesség nem ennyire zavaró, de a hazai utakon nem éppen nyerő választás.

Ami a vezetéstámogató rendszereket illeti, ezen a téren is elkápráztatott a Mazda CX-5. Aktivált sávtartó esetén az autó még slendriánul felfestett sávok közepette is képes önmagát kormányozni, akár városban is. A radaros tempomat szintén zseniálisan működik, ésszerű távolságot tart és állóra fékezi az autót szükség esetén, igaz, magától már nem indul újra még a gázpedál megpöccintésére sem. A városi vészfékasszisztens is teszi a dolgát, itt nem tapasztaltam téves riasztásokat még akkor sem, ha felemeltem az érzékenységét a maximumra.

A legmagasabb felszereltséghez jár holttérfigyelő is, amelyet egy kissé túlbuzgónak értékeltem, bár inkább szóljon egyszer többször feleslegesen, mint egyszer kevesebbszer és abból legyen baj. Ha már túlbuzgóság, akkor meg kell említenem, hogy az ESP nagyon szigorúan fogja a gyeplőt, a legkisebb huligánkodás esetén is azonnal működésbe lép. Ráadásul nem lehet kikapcsolni sem, ami végülis nem baj, senki ne akarjon jaszkarizni egy ekkora autóval. Van 360 fokos kamerarendszer is, amelynek hála a parkolási manőverek rendkívül könnyen kivitelezhetőek.

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 Years Edition terep

A homokos dűnéktől sem riad vissza az egyébként városba tervezett és oda való szabadidő-autó

Ugyan a szabadidő-autók 99%-át sosem viszik le az aszfaltozott utakról, én azért bőven adtam lehetőséget, hogy okos öszkerékhajtási rendszere is bizonyíthasson. Amikor rézsűkön fel-le baktattam, olykor bizony leátlózott az autó, amikor azonnali pörgésbe kezdtek a tapadásukat vesztett kerekek és elakadtam. De a Mazda okos elektronikája gyorsan a segítségemre sietett, a fékek működtetésével végül mindig oda irányította az erőt, ahová kellett és az autó végül kiverekedte magát szorult helyzetéből. Nem ezzel az autóval fognak siratófalakat megmászni, de a hétköznapokban több, mint elegendő a tudása.

Ha már nem oly erős, mint remélném, legalább keveset eszik a Skyactiv-G - gondolnám, de itt is csalódást okoz a technika. A gázpedált finoman kezelve, a hibátlanul működő stop-start rendszert bekapcsolva hagyva városban 11,5 litert eszik, a nagy átlag pedig 10,5 liter lett úgy, hogy jellemzően tényleg nagypapásan közlekedek. Ami érdekes, hogy 90-nel csorogva sem lehet 8,5 liter alá bevinni a fogyasztását, de cserébe legalább nem szökik az egekbe az étvágya akkor sem, ha állandóan koppan a pedál. Elvetemült használat mellett is maximum 13,5 litert szürcsölt a szívó benzinmotor.

Ár és összegezve

Jelen pillanatban kizárólag kétféle benzinessel kérhető a Mazda CX-5. A gyengébbik 2,0 literes és 165 lóerőt teljesít, az erősebbik pedig a tesztautóban is szolgálatot teljesítő 2,5 literes 194 lóerővel. A hivatalos adatlapokon ugyan szerepelnek még a 2,2 literes dízelek (150 és 184 lóerős kivitelekben), de nem lehet tudni, hogy azok a kínálat részét képezik-e még valaha, vagy sem. Én arra tippelek, hogy nem. A rostán fennmaradt két benzines erőforrás választható első- illetve összkerékhajtással, a kisebb motorhoz 6 fokozatú kézi vagy szintén hatos automata társítható, a nagyobb csak automatikus váltóval érhető el.

A konfigurációt nagyban nehezíti, hogy a japán márkákra jellemzően a Mazda CX-5-höz is csak felszereltségi szint választható, külön extrákat – a metálfényezés és a navigáció kivételével – nem lehet kérni. A legolcsóbb 165 lóerős elsőkerék-hajtású és kéziváltós Emotion modell bruttó kiskereskedelmi ára 9 445 000 forint, míg a csúcsot képviselő 194 lovas összkerékhajtású automata Edition 100 (tesztautó) 14 340 900 forintot kóstál metálfény és navi nélkül, azokkal már 14 636 800 Ft, de még mindig a feláras színek (pl. a Mazda-vörös) nélkül.

A Mazdánál jellemzően nem adnak sokszázezres vagy milliós árkedvezményeket sem, tehát ezek a listaárak közel valós áraknak tekinthetők. Ha a közvetlen konkurenciát nézem, választható helyette a jutányos árú 6 949 000 forint listaárú Renault Kadjar, a 7 585 000 forintért kínált Opel Grandland X, a 7 999 000 forintos Hyundai Tucson, a 8 200 000 forintért mért Citroёn C5 Aircross, a 8 549 000 forinttól induló Honda CR-V, a 8 950 000 forintot kóstáló Volvo XC40, a 9 013 100 forinttól elérhető VW Tiguan, a 9 345 000 forintért árult Ford Kuga vagy a 9 410 000 forintos Toyota RAV4.

A Mazda CX-5 nem sorolható tehát az olcsóbb modellek közé, de megjelenésével, felszereltségével és összerakottságával nem is tartozik közéjük. A CX-5 azok autója, akik értékelik a Mazda különleges dizájnvilágát, a nem prémium árért mért prémium minőséget és bíznak abban, hogy a Skyactiv-technológia hosszabb távon nem produkál majd annyi költséges hibát, mint a downsizingolt konkurens modellek.

 

A nagytestű szabadidő-autó vajon jobb lenne dízellel?

Egy barátomnak köszönhetően sikerült a teszthét alatt a 2,5-ös benzines Mazdát (194 LE) egy 2,2-es dízellel (175 LE) összehasonlítanom. Hiszen adódik a kérdés, hogy nagy méretű SUV-kba valók egyáltalán a szomjas benzinmotorok? Értem én, hogy nagy a dízel-ellenesség, de nem sokkal környezet- és pénztárcabarátabb megoldás egy dízel az ilyen autókba? A helyzet az, hogy a károsanyag-kibocsátási para miatt sok márkánál jelenleg nem forgalmaznak dízelt, és csak a benzinesek érhetőek el.

Mazda CX-5 benzines vs. dízel

Úgy érzem, kicsit öngólt rúgtunk ezzel, ugyanis a tapasztalataim szerint a dízel körülbelül 3 literrel eszik kevesebbet úgy, hogy közben nem megy rosszabbul. A gyári adatok alapján a benzines csúcsmodell 9,2 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, a vége pedig az itthon irreleváns 195 km/óra. A dízel gyorsulása 9,5 másodperc, végsebessége pedig még több is, 206 km/óra. Ráadásul a gázolajos rugózása fényévekkel kényelmesebb volt, így én azt hiszem a dízellel venném a CX-5-öt, ha lehetne. De nem lehet, mert kizárólag benzines erőforrásokkal érhető el az autó.

Tetszett:

  • gyönyörű formavilág
  • igényes és csendes beltér
  • minőség és összerakottság
  • bőséges felszereltség
  • korrekt vételár

Nem tetszett:

  • hiányzik a feltöltés adta erőtöbblet
  • a reméltnél többet fogyaszt
  • csak felszereltségi szintek vannak, nem lehet külön extrákat rendelni
  • autópályán már hangosabb az átlagnál a kissé rövid váltóáttétel miatt

Mazda CX-5 Skyactiv-G194 AWD 100 YEARS Edition (2021)

  • Lökettérfogat: 2488 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. teljesítmény: 194 LE
  • Max. forgatónyomaték: 258 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4550/1840/1680 mm
  • Tengelytáv: 2700 mm
  • Saját tömeg: 1644 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 7,4 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 10,5 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 169 g/km
  • Végsebesség: 195 km/h
  • 0-100: 9,2 s

Ha érdekel a kistesó, CX-30 tesztje akkor kattinst a videóra: