Rögtön a cikk elején kimondom a Peugeot 208 egyik legfontosabb tényezőjét: szerintem közel olyan sikeres lehet majd, mint az első generációs 206-os. Az előd az első megjelenésekor nagyjából annyira sokkolóan kívánatosan kinéző autó volt, mint most a 208. A 2020-as Év Autója díjat elnyerő modell benzines, dízel és tisztán elektromos hajtással érhető el, ennek a tesznek pedig az utóbbi, e208 névre keresztelt villanyautó az alanya.

peugeot e208 teszt alapjárat

Minden szögből jól néz ki

Nagyon eltalálták az új 208 formatervét, ezzel pedig el is adja magát az autó. Kívül és belül sokat gondolkodtak a látványelemeken, ez pedig meghozta a gyümölcsét. Félreértés ne essék, a 2020-as Év Autója díjat sem azért nyerték meg, mert olyan forradalmi újítás lenne ez az autó. Egyszerűen mindenkit megvesz kilóra a megjelenésével és (az egyébként tényleg forradalminak számító) a 3D jellegű műszeregységével. Mi volt tehát a recept? Készítettek a CMP platformra egy ütős formatervű kisautót, amely számos hajtással érhető el, és megfelel az aktuális környezetvédelmi előírásoknak.

peugeot e208 teszt alapjárat

Az ergonómia továbbra sem erősség a franciáknál

A beltér hasonlóan látványos, mint a külső formaterv, azonban akadnak kisebb problémák. A kényelmes üléspozíció megtalálása után túl távol kerülnek a műszerfal gombjai és az érintőkijelző, továbbá néhány gombot konkrétan eltakar a kormány, hacsak nem dől a sofőr a jobbegyben utazó vállára, és úgy próbálja meg például az ülésfűtést beállítani. Rengeteg a zongoralakkal bevont felület, amelyeket továbbra is nehéz tisztán tartani. A központi kijelző menürendszere nehezen átlátható, a rajta futó szoftver pedig lassú. A 3D-s kijelző viszont parádésan néz ki, melyet úgy oldottak meg, hogy két digitális kijelzőt építettek be, az egyik pedig egy plexilapon „tükröződik”, így érve el a 3D hatást. Sajnos itt is akadozik a nézetek közötti váltás, de ez van.

peugeot e208 teszt alapjárat

Sok a tárolóhely, kialakítottak vezeték nélküli töltéshez egy kis felületet, van pohár- és apróságtartó is bőven. Hátulra is jutott USB-aljzat, hely viszont nem túl sok, bár ez a 208 méretéből adódóan nem nagy meglepetés. Ez még mindig egy városi kisautó, úgy is érdemes kezelni. Hátul nagyon bunkeres az érzés, de legalább a lábam befért az első ülés alá. A csomagtartó 265 literes, ami ebben a kategóriában elfogadhatónak mondható, bár a raktérben hánykolódó töltőkábeleknek még mindig nem alakítottak ki egy rekeszt.

Biztonsági extrák terén jól el volt látva az autó, de ezek jelentős része opcionális extra, amely egy 10 millió feletti autónál kicsit zavaró. Értem én, hogy a benzines kivitel jóval olcsóbb, csak a felszereltségi szinteket egy kicsit jobban kellett volna igazítani a sokkal borsosabb árú elektromos kivitelnél. Ami pedig az összeszerelési minőséget illeti, úgy még mindig van hova fejlődnie a 208-nak.

Sport módban fickós

Az e208-ban egy 100 kilowattos (136 LE) elektromotor dolgozik, amelyhez egy bruttó 50 kilowattórás (amelyből 47 használható ki) akkucsomagot kapcsoltak. Ez ugyanaz a rendszer, mint a DS3 E-Tense esetében is, hiszen ez is PSA-csoportos jármű. Van Eco, Normál és Sport üzemmód, előbbi kettőben egyáltalán nem érezni a 136 lóerőt, sőt. A sportos állásba kapcsolva viszont nagyon fickós, feljavulnak a gázreakciók, és egészen fürgévé válik tőle az e208.

peugeot e208 teszt alapjárat

A WLTP szerinti hatótávja 340 kilométer, a valóságban ez 250-280 km körül alakul, ám zömmel pályán közlekedve, a tél eleji 5 fokban volt, hogy csak 215-öt tudtam kiautózni belőle. Normál használat mellett 14-15 kilowattóra körül alakul a fogyasztása, nekem kicsivel 16 fölött jött ki a tesztút végére. A töltés akár 100 kilowattal is történhet egy rövid ideig, utána 75 kW-ra korlátoz a rendszer. Így akár 30 perc alatt 80 százalékra húzható az akksi közel nulláról, otthoni, 220-as töltés esetén viszont 14 órába telt, hogy fele „tankról” telepumpáljam egy december eleji éjszakán. Ilyenkor egyébként trükkösen így jelzi ki, hogy mennyi időre van még szüksége a teljes töltöttséghez: >12 h. Ezzel tehát nyitva hagyja a lehetőséget, hogy 12 óra felett végülis ki tudja, hogy mikor végez, ám ha valaki csak úgy gyorsan rápillant, abba a tévhitbe eshet, hogy 12 órát ír ki töltési időnek.

Érezni rajta a súlyt

Ami a vezetési élményt illeti, egész jól megoldották a dolgot. A kabin alapvetően csendes és jól szigetelt. Az elöl Pseudo-MacPherson futómű jól teszi a dolgát, hátul viszont hajlamos elpattogni, olykor bután viselkedni. Az e208 tempósabb kanyarban orrtolós, érezni rajta a közel másfél tonnás súlyt, a durva rásegítésű kormány viszont nem sok visszajelzéssel szolgál. Persze ki az, aki egy ilyennel sportolni akar, ez nem erre lett kitalálva. A féket is kicsit szokni kell, puha, olykor nyúlós érzetet kelt, B-be húzva a menetválasztó kart viszont (itt a legerősebb a motorfék) nem is kell a fékpedálhoz érni normál közlekedési tempónál.

peugeot e208 teszt alapjárat

Ár és összegezve

A Peugeot 208 elektromos kiviteléhez legalább az Active felszereltséget kell választani, indulóára kedvezménnyel pedig 10,2 millió forint a 2020 decemberi árlista szerint. A tesztautó GT felszereltségű volt, ez 13,1 milliótól indul, ám az extrákkal már 13,5 millió forintba került. Ez pedig bárhonnan is nézzük, sok. Nagy kérdés, hogy az elektromos autók következő állami támogatási programját mikor és milyen konstrukcióval indítják el, azzal valószínűleg mérsékelhető lesz a villanyos 208 ára, anélkül viszont nagyon szerelmesnek kell lenni az autóba, hogy valaki kiadjon rá ennyi pénzt. Ami a formatervét tekintve mondjuk nem nehéz, hamar hatalmába kerítheti az embereket, nemtől és kortól függetlenül.

Peugeot e208 GT 50 kWh (2020)

  • Motor: állandó mágneses szinkron-elektromotor
  • Akkumulátor kapacitás: 50 kWh
  • Max. teljesítmény: 136 LE (100 kW) /perc
  • Max. forgatónyomaték: 260 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4055/1745/1430 mm
  • Tengelytáv: 2540 mm
  • Saját tömeg: 1464 kg
  • Tesztfogyasztás.: 16,5 kWh/100 km
  • Végsebesség: 150 km/h
  • 0-100: 8,1 s