A dizájn mindenekfelett: DS 3 Crossback E-Tense 2020 – Teszt

„DS? Ez valami francia cucc, igaz?”…Többnyire még mindig ez volt az emberek első kérdése, amikor meglátták, hogy a DS 3 Crossback E-Tense modellből szállok ki. A franciák és a PSA-csoport prémiummárkájának brandértéke tehát még feltörekvőben van, pedig már 2016 óta önálló márkaként vannak jelen a piacon, a konnektoros típusaik pedig 2020 tavaszán érkeztek meg Magyarországra. Most hozzám is eljutott a tisztán elektromos DS3 Crossback, amely ugyan úgy a PSA Common Modular Platformjára épül, mint a Peugeot e-2008 és az Opel Corsa-e. A franciák városi crossovere természetesen a formatervével kerekedik a riválisok fölé, de mi a helyzet a technikai tartalommal és a hétköznapi használhatósággal? A tesztből ez is kiderül!

DS 3 Crossback – a francia stílusnak nincs párja

Külsőre nagyon látványos a DS 3, ki lehet jelenteni, hogy sokat foglalkoztak a tervezők az autó formatervének minden egyes részletével. Közelről úgy tűnhet, hogy az összhatás túl sok lesz majd, de meglepően harmonikus egységet hoztak össze. Rendkívül szépek elöl a LED-es lámpák, ahogyan a méretes „hűtőrács” rombuszmintái is látványosak, ráadásul ez a négyszög visszatérő elem a jármű más pontjain is. A motorházfedélen és a tetőn is érdekes domborulatokat alakítottak ki, ráadásul az autó oldalán sem fogyott el a kreativitás. A hátsó ajtó elején az ablakra húzott lemez nagyon érdekes részlet, bár a hátul ülők kilátását és térérzetét csorbítja.

Az autó fara is pofás, az ezüstös keretbe foglalt lámpák 3D-s jellegű kialakítása jó húzás volt, ám a csomagtér ajtajának nyitása elég bugyutára sikeredett. Értem én, hogy a dizájn miatt nincs rajta kilincs, de akkor legalább fel lehetne nyitni a kulcsról elektromosan. Ehelyett a kulcs segítségével csak a zárat lehet oldani rajta, azt is csak leállított motor mellett. A fizikai gomb pedig hová került? Nagyjából térdmagasságba, a rendszám fölé rejtették, ahol természetesen egy cseppet sem lesz retkes az ember keze, miközben ott matat…

Ha pedig kilincs, érdemes szót ejteni a kasztni síkjába süppedő és onnan előugró oldalajtó-kilincsekről. Ezek elektromosan járnak ki-be, a légellenállás csökkentésében mindenképpen előnyt jelentenek, ráadásul szintén hatásos látványelemek. A zsebben a kulccsal való nyitáskor szintén szépen előugranak, ám amikor a kulcs már az autóban van, akkor akadnak gondok ezzel a rendszerrel. Az ugye tiszta sor, hogy néhány perc után automatikusan visszahúzza álló helyzetben is a kilincseket az autó. Ha például beugrik az ember valahova három percre úgy, hogy a kulcsot az autóban hagyja, akkor miután szeretne újra beszállni, meg kell nyomnia a kilincset, hogy az a kezébe ugorjon. Ám ez nekem egyszer sem sikerült elsőre, pedig hidd el, képes vagyok egy kilincset értelmezhető erővel megnyomni. Mindig csak második noszogatásra bújt elő annyira, hogy bele is lehessen kapaszkodni.

DS 3 Crossback – a dizájn oltárán sokat áldoztak

Ami a belteret illeti, látványra szintén nagyon ütős az összhatás. Itt is a jó dolgokkal kezdek, ilyenek például az elöl és hátul egyaránt kényelmes formázású ülések. Visszatérnek a rombuszformák, a műszerfal közepén érintésérzékeny gombokat helyeztek el a 10,3 colos kijelző alatt, a sofőr pedig egy digitális TFT műszerfalat figyelhet, amelyhez head-up display is társult a tesztautóban. A középkonzol kialakítása is rendkívül egyedi, ám a használhatóságával akadnak problémák. A vezetés nélküli töltésre is alkalmas telefontartó üreg kialakítása nagyon jó, nagyobb mobilok is elférnek benne, ráadásul nem esik ki onnan a teló forszírozott kanyarokban sem.

Az ablakemelő kapcsolói szintén a középső bokszon kaptak helyet, itt azonban el is kezdeném az ergonómiai baklövések sorozatát ismertetni. Ha épp nem Michael Jordan kézméretével rendelkezel, akkor semmi esélyed nincs arra, hogy a négy ablakot egyszerre mozgasd, hiszen ezek kapcsolói rendkívül távol vannak egymástól, ráadásul a menetválasztó karja is ennek a folyamatnak az útjába áll. Szintén erőteljesen hajolgatni kell a tükörállító gombjáért, amelyet a kormány mellett a műszerfal alján helyeztek el. A rombuszalakú, zongoralakkal bevont érintőgombok szintén látványosak, bár egy fizikai klímatekerőnek jobban tudtam volna örülni. Aki érzékeny az ilyesmire, az nem fog örülni annak, hogy a szimmetrikus rombuszokba rendezett érintőgombok felett nem középen van az érintőképernyő, amely egyébként ugyanazt a menürendszert használja, mint egy mezei Peugeot Rifter. Itt kicsit elvérzik a prémiumérzet, a menüpontok közt nem a leggördülékenyebb a váltás, a tolatókamera képének élessége pedig szintén nem igazodik az autó vételárához, ahogyan a „wanna be” 360 fokos megjelenítés sem.

Ha érdekel a DS nagy SUV modellje, nézd meg ezt a tesztet! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

A klíma ügyesen álcázza magát kétzónásnak, hiszen a kijelző két oldalán is megjeleníti a hőmérsékletet, ám állítani csak egyszerre lehet őket. A kormány egyébként jó fogással rendelkezik, a kényes kárpitozású ülések pedig fűtést is kaptak. Az viszont szintén nem fér bele nálam, hogy elektromos üléseket még csak felárért sem lehet kérni egy ilyen kaliberű autóba. Az pedig már tényleg csak szőrszálhasogatás a részemről, hogy a kesztyűtartóba nem jutott világítás? A helykínálat a 2558 mm-es tengelytávhoz mérten egyébként elöl megfelelő, hátul azonban a langalétáknak már szűkösebb lehet. A csomagtartó 350 és 1050 liter közt variálható, amely nem egy kiemelkedő érték a kategóriájában, ráadásul - mint a legtöbb villanyautó esetében - a töltőkábeleknek itt sem alakítottak ki üreget, így azok a raktérben foglalják a helyet.

Az adaptív LED-es fényszóró nagyon jól végzi a dolgát, kereszteződéshez érve szépen növeli a fényerőt, ám ügyesen variálja a „csóvát” annak érdekében, hogy ne vakítson el más autósokat az úton. A táblafelismerő is jól szerepelt, ahogy a holttérfigyelőre sem lehetett panasz. Sávtartóból találkoztam már kifinomultabbal, de az alapvető biztonsági funkcióját ez is ellátja. Felárért pedig akár adaptív tempomat is kérhető. Fontos az is, hogy az Apple CarPlay csatlakoztatás is problémamentesnek bizonyult.

DS 3 Crossback – megfelelő dinamizmus

A DS 3 Crossback teljesen elektromos E-Tense kivitelében egy 100 kilowattos elektromotor dolgozik, amely 136 lóerőnek felel meg, ehhez pedig 260 Nm-es nyomaték társul. A nagyjából másfél tonnás járművet megfelelő dinamizmussal mozgatja, nincs olyan forgalmi szituáció, amihez a villanymotor ereje ne lenne elegendő. Háromféle vezetési üzemmódból lehet választani: Normál, Eco és Sport. Az Eco esetén korlátozza a teljesítményt a takarékosság kedvéért, Sportban pedig kicsit élénkebb lesz a „gázreakció”. A főként a padlóban és a hátsó ülések alatt elhelyezett akkucsomag 50 kilowattórás, amelyből nagyjából 47-et lehet kihasználni az akksik védelmének érdekében.

A gyártó adatai alapján ez 300 kilométer feletti hatótávot tesz lehetővé, ám normál használat mellett reálisan 250-280 kilométert lehet megtenni vele. Vegyes használat mellett 16,7 kilowattórás fogyasztás jött ki, amely egy elfogadható értéknek mondható annak fényében, hogy autópályán sem keveset használtam. Nyilván külső hőmérséklettől és felhasználástól függ a fogyasztás itt is, télen azért ez az érték szépen feljebb kúszna.

Ami a töltést illeti, két lehetőség volt adott ennél az autónál. Van egy otthoni, 220 voltos töltéshez használható kábel, amellyel szinte nulláról kb. 12 óra alatt lehet feltölteni. A CCS csatlakozós DC töltéssel pedig akár 100 kilowattal is lehet pumpálni bele a fickós elektronokat, amellyel ugyancsak szinte nulláról kb. 45 perc alatt teljesen fel lehet tölteni az autót.

DS 3 Crossback – nem sportautó

A villanyos DS 3 vezethetősége nem egészen olyan, mint amire az ember számít. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés nem túl kecsesen lépi át a nagyobb úthibákat, keresztbordákról pedig hajlamos csúnyán elpattogni. Érezni rajta az alacsony súlypontot, amely ad egyfajta stabilitást, ám a fonákja ennek feszességnek a nem túl lágy rugózás. A kormányzás közepesen pontos, az üzemmódválasztót B-be húzva pedig egypedálos vezetést is végre lehet hajtani, hiszen ekkor maximális a motorfék mértéke, így a fékpedált csak ritkán kell használni. Ez az akksik visszatöltésének és a féktárcsák élettartamának szempontjából is előnyös. Arra azonban érdemes felkészülni, hogy teljesen feltöltött állapotban nem működik ez az erőteljes motorfék (lévén, hogy nem kell visszatöltenie ilyenkor), így pedig a lassulás mértéke is drasztikusan visszaesik, amely első alkalommal veszélyes szituációba helyezheti a sofőrt. A fékpedál egyébként elég fura érzetű, olykor szivacsos, vibráló érzést kelt.

DS 3 Crossback ár és összegezve

A villanyos DS 3 Crossback alapára 12,9 millióról indul, a tesztelt kivitel a legmagasabb Ultra Prestige felszereltséggel, a feláras fényezéssel és néhány extrával megtoldva viszont már 14,9 millióba került. Ezt a villanyautó-támogatással 500 ezer forinttal lehet mérsékelni (feltéve, ha megint kibővítik majd a támogatáshoz szükséges keretösszeget). Az elmondható, hogy a közvetlen riválisai hasonló árért nagyobb belteret és hatótávot kínálnak, így ezt a modellt olyan embereknek tudom ajánlani, akik szeretik az extravagáns formatervvel rendelkező autókat, és szeretnek kicsit kitűnni a tömegből. Racionális érvet ugyanis nem nagyon tudok felhozni arra, hogy miért a DS elektromos autóját válassza valaki a konkurenciával szemben.

DS 3 Crossback E-Tense 100 kW Ultra Prestige (2020)

• Motor: állandó mágneses szinkron-elektromotor
• Akkumulátor kapacitás: 50 kWh
• Max. teljesítmény: 136 LE (100 kW)
• Max. forgatónyomaték: 260 Nm
• Hossz./szél./mag.: 4118/1548/1534 mm
• Tengelytáv: 2558 mm
• Saját tömeg: 1525 kg
• Tesztfogyasztás.: 16,7 kWh/100 km
• Végsebesség: 150 km/h
• 0-100: 8,7 s