A Forthing (Dongfeng) T5 EVO-n egyértelműen érezni, hogy a gyártó nem ma kezdte, de eddig egy teljesen más kultúrát szolgált ki. Persze odatették magukat, hogy az európai ember ízlésvilágát és igényeit elkapják, így pedig már egészen jó az összkép.
Hajlamosak vagyunk súlyos előítélettel kezelni magunk körül szinte mindent, ez alól az autóipar sem kivétel. Megvannak ugye azok a sablonok, hogy az Alfa elromlik, a japán elrohad és egyszer egy mentálisan sérült kitalálta a 3F szabályt is. Ilyen környezetben pedig mennyi esélye van egy kínai autómárkának egy kifejezetten kínai csengésű márkanévvel elindulni a piacon?
Hiszen gyakran a kínai holmikkal szemben is megvannak az előítéleteink, ami persze nem véletlen. De a gagyi játékokat, utánzat telefonokat vagy elektronikai kacatokat ne hasonlítsuk egy autóhoz. Illetve ne nézzük ilyen feketén-fehéren a képet, hiszen egy ekkora országban bőven van hely kacatokat és minőségi holmikat is gyártani.
Ennek fényében én pedig megadtam a kezdeti bizalmat a Dongfeng T5 EVO-nak. Vagyis bocsánat, Forthing T5 EVO-nak. Vagy most akkor ez mi is pontosan?
A lényeg, hogy a Dongfeng Motors egy régi nagy gyártó Kínában, óriási piaci részesedéssel. Ahhoz viszont, hogy Európában jobb esélyekkel induljanak, megszületett a Forthing nevű leányvállalat is. Ehhez a Dongfeng oroszlános logóját is lecserélték egy olyanra, amelyen első blikkre két perverzkedő delfin látható. Ezért bár a típus weboldala egyelőre még csak nem is említi ezt a nevet - csak a Dongfenget -, az autó hátulján krómszerűen csillogó Forthing felirat olvasható.
Ismeretlen ismerős
Már a külső megjelenésén is látni az autónak, hogy dolgoztak rajta európai mérnökök. A dizájn ütős, főleg ezzel a jáde színnel spékelve, nekem kifejeztten tetszik az autó.
Azt sem tudom tagadni, hogy látok formai ötleteket innen-onnan átvéve, és sokan vádolhatják másolással a Dongfenget. Viszont azért azt érdemes megjegyezni, hogy egy nagyon telített piacra próbálnak betörni, amin már elég nehéz úgy újat villantani, hogy azt a vásárlók is le tudják nyelni. Persze lehet extrém formákat rajzolni, majd összeszorított farpofákkal várni, hogy bejön, vagy földbe áll.
Az olaszautó-rajongók tegyék kartávolságon kívül kézi fegyvereiket, de nekem leginkább a Ferrari Purosangue ugrott be, amikor először megláttam a T5 EVO-t. Aztán hallottam olyat, aki Maseratit vagy Lotust emelgetett a hasonlóság okán, és egy dolog megragadt a fejemben. Azért ezek nívós, nagy múltú sportautógyártók modelljei. Ha ezekre hasonlít a T5 EVO, azért az nem jelent feltétlenül rosszat.
De visszatérve a realitás mezejére, egy C-szegmensbe tartozó, enyhén kupésított tetővonalú SUV-ről van szó 4,565 méteres hosszal és 2,715 méteres tengelytávval. Így mondjuk egy Skoda Karoqnál valamivel nagyobb, de egy Hyundai Tucsonnál kisebb autóról van szó.
Az egyetlen külső elem, ami szúrta a szememet, az az ajtók alja volt. Jó mélyen lelógott a küszöbök aljáig mind a négy, és ott egy vaskos gumi tartotta vissza az utca mocskát. Hátul viszont ugyanez fut a sárvédőív és az ajtó találkozásánál. A kerék szélsebesen bombázza majd ezt a gumit kosszal, ami így esélyes, hogy bejut az utastérbe vagy összegyűlik az ajtó aljában és a rozsda lassan megeszi a fémet - ne legyen igazam.
Beltér Európának
A T5 EVO belterében még inkább előtör az emberben az az érzés, hogy ezt már látta valahol. Nem így egyben ad ki egy ismerős formát vagy sziluettet, hanem elemeiben lehet felfedezni hasonlóságot, vagy ha rosszmájú lennék akkor azt mondanám, hogy másolást.
A multikormány gombjai engem a Volkswagen által használtakra emlékeztetnek, míg a szellőzők inkább a Mercedestől jönnek. Hasonlóa, mint a középkonzol alsó részre, az egyértelműen a németek koppintása. A váltóbot viszont már sokkal felismerhetőbb, az olyan, mint egy Audiban, de például az összehúzott fedélzeti számítógép és műszercsoport együttese a Kia Sportage megoldására emlékeztet.
Apró elemiben lehetne menni ezzel a hasonlítgatással még messzebb is, vagy csak szimplán elfogadjuk olyannak, amilyen. Hiszen egészen jó az összkép, mert kényelmes, tágas, minden kézre áll és vannak benne egészen jó ötletek.
Például középen a szellőzők között kinyithatunk egy kis ajtót, ami mögött egy kemény, lapos műanyag van. Ide lehet csiptetni rágótartót vagy szellőzőre rögzíthető telefontartót, így nem tesszük tönkre a lamellákat.
Az üléseken és az ajtókon alul egészen kellemes bőr-szerű huzat van, és a kormányt is jó fogású anyaggal húzták be, ezért is érthetetlen, hogy a műszerfal tetejére miért kellett műanyagból fröccsöntött varrásmintázatot nyomni. Az ülések egyébként rövidebb távon kényelmesek, hosszú távon nekem már fájt a combom alsó része, pedig sokat állítgattam.
Ami csillapította a helyzetet, az a nyolckamrás hátmasszázs volt a sofőrülésben, egy rakás finom programmal. Rendszerint olvadoztam az ülésben, miután az elektromos állítók melletti gombot megnyomva bekapcsoltam a rendszert és kiválasztottam a kedvenc programomat. Emellett pedig volt ülésfűtésem és hűtésem is, különös módon a jobbegynek viszont egyik se.
Az importőr erre azt mondta, hogy bár hardweresen ezt tudja az autó, szoftveresen hiányzik belőle egyelőre a funkció. Illetve ha már tech cuccok, akkor nekem fájó pont, hogy 2023-ban egy autóban nincs se Apple CarPlay, se Android Auto. Ez vélhetően a kínai gyökerek miatt alakult így, ám van az autónak saját applikációja, amivel működik a telefontükrözés.
Az egész fedélzeti számítógép sovány lett, alig találni benne funkciót, így viszont minek ekkora kijelző? A beállításokban néhány kis csúszkát lehet lökdösni és a műszerfalon, a sötétben felvillanó színes mintázat sem állítható. Csak úgy van.
Ennél pedig még kevesebb az óracsoport, ami egy fix grafikát tud felmutatni. A kormányon lévő gombbal csak a fogyasztásmérőt és a napiszámlálót lehet piszkálni, de azon túl semmi mást. Folyamatosan előttünk van a keréknyomás visszajelzője, de minek? Az nem olyan adat, amire mindig minden körülmények között szükségem van. Miért nem lehetne idehúzni egy navit, mint más gyártóknál? Ja, mert az sincs az autóban, csak telefontükrözéssel.
Ráadásnak ott a klímavezérlő. Hol? Hát van egy a kijelzőn és egy a középkonzolon is. Előbbin úgy lehet előhívni, ha a táblagép jobb felső sarkában megnyomom a hőmérsékletet - külső hőmérsékletet ne is keressünk az autóban -, vagy ha piszkálom a középkonzol alján elhelyezett panelt.
Nem elég, hogy ezt a részt nyakon öntötték zongoralakkal, de így fénylik és ezért sok esetben egyszerűen nem látom, hogy mi mit csinál a klímapanelen. Mivel az egész fekszik, gyakran fölé kellett hajolnom, ami kicsit sem biztonságos vezetés közben, hiszen addig sem az utat figyelem. Ez sok esetben egyenesen dühítő, ráadásul a kijelzőn megjelenő klímapanel is lassan jön be.
Ami bennem képes volt egy kicsit csillapítani kedélyeket az az, hogy a T5 EVO nem csak kívülről nagy, hogy lehessen mutogatni a szomszédnak és domináljon a forgalomban. Ez az autó belül sem kicsi és ez a hátsó sor lábterén tényleg kijön. Viszont a csomagtartó csak 370 litert nyújt, hiszen a padlót valamiért magasra húzták, és így alig van benne hely. Csak a miheztartás végett a kisebb, ám beltérre egyáltalán nem szűkebb Skoda Karoq 521 litert nyújt.
Nyugodtabb vagy, ha a motor japán?
Mennyit dob az összképen, ha egy ismeretlen imázst valami jól csengő pótlábbal támogatunk meg? Hiszen sokan félnek a fődarabok tartósságától egy modern autóban, és ez csak tovább fokozódik, ha egy teljesen ismeretlen alkatrészt szerelnek be. Talán ez motiválhatta a Dongfenget, hogy a Mitsubishi jól csengő nevével jegyzett 4A95TD kódjelű motort használják a T5 EVO-ba.
Ebben a kivitelben ez a motor 177 lóerőt tud és 260 Nm nyomatékot, illetve lesz majd egy erősebb kivitel is majdnem 200 lóerővel. Ha engem kérdezel, akkor utóbbi igazából felesleges a mindennapokban, hiszen a T5 EVO 1625 kilója még így is 8,5 másodperc alatt gyorsul százra. Ma már talán az sem hangzik ijesztően, hogy egy csupán 1,5 literes, négyhengeres motor dolgozik az autó egyébként tisztes méretű motorterében.
A hangja sem kellemetlen és a karaktere is rendben van, egy ilyen autó mozgatásához éppen kényelmes és nem is fogyasztott sokat. Többnyire Eco módban használtam az autót - van egy Normal és egy Sport is -, mert nem nehéz a lábam és ritkán jött rám a mehetnék. Így volt olyan hazautam Budapestről Esztergomba, amin csupán 5,8 literes átlagot írt a számítógép. A teszthét végére ez olyan 6,7 liter lett, ami nem rossz egy ekkora (még nem hibrid) rendszertől, ám a tankolásnál kicsit mintha azt éreztem volna, hogy optimista a számítógép.
Ami töri a pozitív összhangot az a 7 gangos, duplakuplungos automata váltó, hiszen olyan hanyag lustasággal áll a motor és az autó duettjéhez, hogy tönkre is teszi azt. Főleg indulásnál hajlamos hosszas késlekedéssel meglódítani a nagy testet - nem csak Eco módban -, menet közben már finoman dolgozik.
Ami egy kicsit fura volt, hogy lenyomtam a gázt és nem történt semmi. Ezért még lejjebb nyomtam, mire az autó lódult egy isteneset, miközben az én célom nem ez volt. Leugrok a gázról és érzésre még egy másodpercig nem múlik el a hajtás, a motor tol. Persze így olvasva egy másodperc nem vészes, de a forgalomban a gyakorlatlan sofőrökre biztosan a frászt hozza majd.
A futóművön még van mit dolgozni
Szó sincs hanyag munkáról, hisz a T5 EVO alatt elöl MacPherson, míg hátul multilink futómű dolgozik. A hajtás kizárólag előre szól, de ez egyre kevesebb vásárlót, ezáltal gyártót érdekel a műfajban, ezen is túllendülhetünk. Innentől már csak a futómű hangolásán áll vagy bukik a dolog. És egyelőre inkább bukik.
Ahogy az autó is hajlamos nagyot bukni egy tetemesebb fékezés alkalmával, hiszen a karosszéria gázra és fékre billen, míg kanyarban ez nem olyan feltűnő. Összességében nem is rugózik rosszul, csillapítani viszont annyira nem szeret. Kemény, mint a ménkű és emiatt kisebb úthibákról simán elpattog, ami kanyarban kellemetlen jelenség lehet.
Persze nem is szerpentinekre fogunk vadászni, ha veszünk egy T5 EVO-t, de előrdulhat, hogy valahova sietünk, menteni kell egy helyzetet és az élesen meghúzott kanyar nem opció, hanem szükségmegoldás. Ebben a helyzetben viszont nem lesz hűséges partner az autó, hanem dobál, vergődik és hisztizik, hogy ezt azonnal fejezzük be.
Nem az aszfalton, hanem inkább a dolog komikumán fognak megtapadni az Atlas Batman A51 típusú gumik. Ez egy jó gag, kivéve, ha komolyan gondoljuk az autózást, mert abban az esetben erre a gumira nem érdemes támaszkodni. Vizes aszfalton egyenesen veszélyes és ezzel nem is érdemes játszani, hiszen ez egy bő 1,6 tonnás autó, amit úton kell tartani. Ezzel kapcsolatban beszéltem az importőrrel, aki azt mondta, hogy már elérhető normális gumi is az eladó modellekre.
Ár és összegzés
Eléggé bajban vagyok a T5 EVO-val, mert amikor használtam és pörgettem vele a mindennapjaimat, akkor annyira nem zavartak a hibái. Persze ez nem is olyan, hogy együtt kell élnem vele, de ahogy kiírtam magamból a tapasztalataimat, arra kellett rájönnöm, hogy itt azért van még mit reszelni.
Annyi szerencse van a dologban, hogy bizonyos hibák szoftveres úton eltüntethetők, míg például egy átgumizás sem kivitelezhetetlen, csak kellemetlen, ha már vettünk egy új autót alsó hangon bő 13 150 000 forintért, hiszen innen indul a modell jelenleg. Azt fontos kiemelni, hogy ez egy Luxury felszereltség, tehát már van benne jóság bőven, de ennyiért már Gold felszereltségű Kia Sportage van mild hibrid hajtáslánccal.
Így összességében nem csak azt nehéz megmondani, hogy mennyire lesz sláger a T5 EVO, de egyelőre azt is, hogy mennyi esélye van a Dongfengnek berúgni a piac ajtaját. Bár a paletta bővül, de az eladások egyelőre szerények, és vannak itt még olyan területek, ahol illik összeszednie magát a márkának.
Forthing (Dongfeng) T5 EVO Luxury (2023)
- Lökettérfogat: 1481 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 177 LE
- Max. forgatónyomaték: 260 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4565 / 1860 / 1690 mm
- Tengelytáv: 2715 mm
- Saját tömeg: 1625 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 6,8 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 186 g/km
- Végsebesség: 180 km/h
- 0-100: 8,5 s
