Bő egy évvel ezelőtt áradoztam az akkor új Kia Sorentóról, mert nagyon eltalált autó lett. Viszont sokalltam, messze túl nagy, egyszerűen 4-5 embernek nem kell ennyi, úgyhogy a Sportage modellt tartottam látatlanban is a legjobb választásnak, ha valaki mindenképpen SUV-t akar. Ezért még a Sorentónál is jobb autót vártam, így nem volt velem egyszerű feladata a Sportage-nek, de fejet hajtok, mert megugrotta a lécet.
Nem fogom sehova ragozni, Dél-Korea jelenleg nagyon érzi az autógyártást. A Sorento golden-standard szerepet kapott a szememben, és igazából a Stinger sem volt rossz autó, csak azt nem tudta jól, amire tervezték. Persze ez érdemben nem rontott a márkáról kialakult képemen, sőt, a Sportage tovább erősítette bennem az érzést, hogy ha ma új autót vennék, azt szinte csak Koreából - mármint délről.
Pedig eleinte valami nem volt kerek, csak egyszerűen nem tudtam, hogy mi. Az a fajta érzés, mint amikor felszerelünk egy polcot, de nem bízunk a csavarokban, hogy elbírják. Pakoljuk, pakoljuk és tart, de még mindig nincs meg a bizalom. Éjszaka az ágyban fekve minden apró reccsenésre gepárdi sebességgel vetődünk a polc alá, de egyszerűen nem, nem szakad le. Én sem jártam így, hiba volt nem megbízni a Kiában, a Sportage-dzsel megint nagyot alkottak.
Pár éve ezt még kinéztük volna
A Kiánál nincs egységes márkaarculat az autókon, mint például a Fordnál a harcsapofa. Szinte minden modelljük lehetne más-más gyártótól, csak az embléma és a technika azonos, de az meg nem az első benyomás része. Bevallom, a Sportage modellt egy kicsit néznem kellett, hogy megbarátkozzak vele, de valahogy az autó idővel elvarázsol .
A szép persze messze nem ilyen, de ettől függetlenül mondom, hogy jól néz ki. Vagány és futurisztikus minden részlet vagy díszelem, a forma maradt a klasszikus krumpli. Az autó orrán a LED-es fényszórók dominálnak és ehhez képest hátul jóval kevesebb a show, ott inkább az érdekesen hajlított csomagtérajtó fogja el a tekinteteket. Összességében azt vártam, hogy erre is borul majd a népharag, mint anno a Nissa Juke-ra, de nem. Sőt!
A többségnek bejön a dizájn, persze ugyanúgy van, aki elsőre nem érti. Mondjuk, ha maradok az előző példánál, anno a Juke-ot sem értettük, mégis mennyit eladtak belőle és jelenleg is él, bár most már egy sokkal unalmasabb formában. Vagy még mindig folytatja az izgalmakat, csak a világ lett befogadóbb? Mert már a koreaiaknál is vannak erős formák és most az új Sportage-nél ugyanúgy, mint a hűtőmaszk-fényszórós Tucsonnál a mérnökök összeszorított farpofákkal várták az első eladási statisztikákat.
Tudtad-e?
A Kia márkanév egy betűszó, de nem úgy, mint például a BMW mozaikszó. A koreai ki, kijönni, kiemelkedni és a Kelet-Ázsia szavakat gyúrja össze, tehát a Kia márkanév jelentése: kiemelkedni Kelet-Ázsiából.
Azóta megnyugodhattak, hiszen elindult a Sportage és mindenhol azt látom, hogy vevő rá a piac. A forgalmazás indulásánál kaptuk meg a tesztautót, de már rohangál belőlük az utakon, mióta visszavittem, legalább 5-6 különböző színűt láttam - nem, nem a Kia telephelyén.
Belül is sokkol
Abba a szerencsés helyzetbe kerültem, hogy hosszú hétvégére jutott el hozzám a Sportage, így letolhattam vele egy nagyobb túrát. Ez azért jó, mert így bőségesen volt időm ismerkedni az autóval, de szükségem is volt rá, mert elsőre rengeteg az infómorzsa. Nem is a fedélzeti számítógépen, inkább csak ha valaki olyan szemmel nézi, mint én, tehát hogy mindent meg akar nyomni egyszer, hogy lássa, meg akarja-e nyomni majd még egyszer.
Haladjunk is inkább kintről befelé, kezdjük a remek ülésekkel. Oldalt fényes bőr, az ülőlapon viszont nem, így amellett, hogy ellenálló, nem fázok fel benne, amíg összeszedi magát az ülésfűtés és nyáron sem égek rá, amíg beleránt az ülésszellőztetés. Emellett pedig alapvető funkcióját is remekül teljesíti, mert a kis villanymotoros magamra hangolás után oltári kényelmes, ha nem kellett volna tankolni, egy seggel letolok benne 700 kilométer autópályát.
Az anyaghasználat közepes, de semmi sem érződik olcsónak, amivel érintkezünk rendszeresen, az meg főleg nem. A zongoralakkkal borított középkonzol még mindig fáj a lelkemnek, ahol amúgy az ember sokat nyúlkál, nekem két nap után nem volt gusztusom ránézni, de valószínűleg a piacnak ez kell, különben nem csinálnák. Ezen felül egyébként semmi gondom nem volt a beltérrel, pedig rengeteg az érintőfelület.
Egy bő félméteres, íves sötét sáv vonult végig előttem, a kormány jobb oldalától, túl az autó középvonalán. Impozáns látvány önmagában is, de amikor életre kel benne a két kijelző, tovább fokozódik az élmény. Előbújik a teljesen digitális műszercsoport akár hagyományos, akár tájképes háttérrel, tőle jobbra pedig a fedélzeti számítógép, benne minden földi jóval.
Az Apple CarPlay és az Android Auto szépen futnak, van hardver a kijelzők mögött, mert folyamatos és stabil a kép, bár a Hyundai-Kia rendszer nekem még mindig nem áll kézre. Túl sok az almenü, és még az almenükben is lehet almenü. Nem minden volt meg elsőre, a lámpák alatt állva sokszor kerestem funkciókat, úgyhogy ez lehet tanulást igénylő folyamat, de a legtöbb dolognak, ami kellhet vezetés közben, annak van gyorshívó gombja.
Minden hálám a tervezőbrigádnak, hogy a klíma vezérlése külön panelen kapott helyet, így sokkal kevésbé matatós vagy félrenyomkodós. Pedig az is egy érintőpanel, csak hosszúkás és rajta van minden. Ennek fényében semmi értelme nem lenne az érintőpanelnek, de igen ám, ez lehet gyorshívó gombsor a főmenühöz és hangerő a rádióhoz.
Nagyon okos megoldás, hogy a panel egy érintésre funkciót vált, és ha akarjuk, pár másodperc múlva, automatikusan visszaugrik. Először a Kia EV6-ban találkoztam a megoldással és ott is nagyon tetszett, de most, hogy használhattam is bő egy hétig, elismerem mögötte a kreativitást és a fejlesztést.
Semmi értelme, a megtestesült felesleg egy Rolls-Royce, engem mégis mindig lenyűgözött és van is hozzá egy titkolt vonzódásom. Emlékszem, hogy leesett állal figyeltem, amikor a jelenleg futó, hetedik generációs Phantom a parkolókamerák alapján egy 3D-s modellt generál annak környezetével, így egyszerűsíti a parkolást. Messze nem gondoltam volna azt, hogy ez a funkció, ami anno egy 160 milliós autóban is elképesztő volt, ma benne lehet egy tízmillió körüli koreai autóban.
Az egész radar- és kamerarendszere zseniális a Sportage-nek, sosem volt még ennyire egyszerű parkolni. Egy dolog, hogy ügyesen manőverezhető maga az autó, de a felülnézet, a 3D modell, a halszem lencsék és a rengeteg kamera annyira megkönnyíti a helyzetünket, hogy legfeljebb már csak direkt lehet lerántani a fényezést a parkolóban forogva.
A térkínálatra sincs egy rossz szavam, hátul legalább annyira kényelmes, mint elöl. Akik ott ülnek, kapnak egy klímazónát és oldalanként egy ülésfűtést, ami télen nagy áldás. Nem kell a sötétben kuporogniuk, a tesztelt autóban egy hatalmas panoráma üvegtető volt, ami a hátsó sornak elképesztő látványt nyújtott, de a szellőztetést is szívesebben kezdtem onnan, mert sokkal csendesebb, mint az oldalablakokat leengedni.
Gondolhatnánk, hogy a csomagtartó némileg összement a hibrid technika miatt, pedig az akkumulátorok mind a hátsó ülőlap alatt vannak, így marad 587 liter, ami a katalógus szerint a második legtágasabb az egyes Sportage kivitelek közt. A legnagyobb a sima benzines verzióé 591 literrel és a legrosszabb a dízel-hibridek csomagtere 526 literrel - egyik érték sem kevés.
Ha kell az erő, de lusta vagy töltögetni
Nem vagyok az elektromos vagy a belső égésű motoros autók ellen, hülyeségnek tartom bármelyiket is ekézni, de én a jövőt a hibridben látom. Két rendszer tökéletesen kiegészíti egymást a legtöbb élethelyzetben, de mivel vidéken élek és nekem a töltés macera, az öntöltő hibrid a kedvencem - bár városban biztosan jobb tud lenni a plug-in. Aztán ott az autópálya, ahol tehetünk bármit, még mindig a belső égésű motor a leghatékonyabb, és kicsit még féltem is, amikor nekiestem 1500 kilométer autópályának a Sportage hibriddel.
Ugye ez a Kia jól ismert 230 Hybrid rendszere, aminek a nevében benne van a rendszer összteljesítménye, tehát 230 lóerő és ehhez van még 350 Nm csúcsnyomaték. Ezt a sort folytatja egy hatfokozatú automata váltó, majd igény szerint, plusz hatszázezerért egy automata összkerékhajtás. Ez a rendszer csak úgy jó, semmi extra, de pont ebben rejlik a zsenialitása. Pont annyira erős, amennyire kellhet, mert meglódul ám ez a meglepően könnyű (1549 kg) test, de egy percre sem kívánja, hogy toljuk neki. Ringat az oltári csendes utastérben és mi alig hallunk vagy érzünk valamit abból, amit a motortérben ügyködik.
Ezt várjuk a modern autózástól, a gondtalanságot, ebben az új Sportage remek. Persze nagyobb gázra felhördül az 1,6 literes turbómotor, de ez ritkán fog megtörténni, ha átvesszük az autóhoz passzoló vezetési stílust. Ilyen menetdinamikával a fogyasztásra is jobb lesz ránézni.
Városban olyan 6 és 7 liter között kért, autópályán tolva - német szakaszon akár 170 km/h körül - végül 8 literes átlag jött ki. Persze ma már tudnak hibridek 3-4 liter/ 100 km körül fogyasztani, de azok nem ekkorák, a Sportage-től ezek a számok szerintem korrektek, bár mintha a Sorento ugyanezzel a rendszerrel kevesebbet fogyasztott volna.
Stabil, steril és barátságos
Szinte befogad a Sportage, amikor beszállsz, nagyjából már csak az övet kell magadnak becsatolni, majd Start gomb és a tekerőtárcsa D-be. Ez egy annyira nyugodt, kellemes és hétköznapi procedúra, ráadásul minden hang vagy történés nélkül. Valami cicergés szűrődik be legfeljebb, de az semmi, még az indulást követő fehér zaj is csak a modernség érzetét kelti, véletlenül sem zavaró. Félelmetesen csendes és steril érzés a Sportage-ben utazni, de akkor sincs baj, ha mi vagyunk a sofőrök.
Végtelenül barátságos, semmi sem történik hirtelen. A kormányon több a szervó, mint insta celebeken az alapozó, de mégis érezni valamit az útból, nem veszi el teljesen a kontaktot. Bár maga az autó a modern felépítésű autókkal együtt kicsit tankszerű, ha a kilátásról van szó, de ugye rengeteg kamera dolgozik értünk, a szenzorokról már nem is beszélek, nagyon könnyű vele manőverezni. Partner benne, mert nem ugrik nagyot, finoman adagolható a gáz tötymörgésnél is, de ha a dugóba ragadva araszolnánk nettó 4 km/órával, akkor sem esik kétségbe a távolságtartó tempomat.
A vezetéstámogató rendszerek mára nagyon finommá értek, semmi sem dolgozik bizonytalansággal, mert ha úgy érzi, valami nem kerek, akkor hangosan jelez és inkább kikapcsol. A sávtartó egészen nagy mozgásteret enged, a távolságtartó tempomat finoman dolgozott minden helyzetben és a kormányzássegítő sem kockásan veszi a kanyarokat.
A futómű valamivel ügyesebb, hiszen az elöl klasszikus MacPherson mellett hátul multilink dolgozik, de ne higgye senki, hogy ez a sportos vezetés miatt van így. Ez is a kényelmet szolgálja, a hangolása sokkal finomabb futást és jobb toleranciát enged a rossz utakkal szemben, ami nálunk ugye sajnos kell is. A Sportage nem jött zavarba, ügyesen kimozogta a kátyúkat és a széttöredezett főútvonalakat, de a fantasztikus német országutakon is kellemesen mozgott, messze nem mondanám billegősnek a puha futómű ellenére.
Ár és összegzés
Egészen komoly arzenált sorakoztat fel modern technika terén a Kia Sportage, talán többet is, mint amire az átlagembernek valaha szüksége lehet. De ez nem baj, a koreaiak megmutatták, hogy kevesebb pénzből is lehet a németekéhez hasonlót alkotni, és az évek teltével megkockáztatom, hogy jobb minőségben.
A tesztelt típus egy közel csúcsmodell volt, tényleg egy-két apróság hiányzott belőle, ami olyan 1,2-1,3 millió pluszt tehetne rá a GT-line alap 15,5 milliójára. Persze ez a 230 Hybrid kivitel, még feljebb lehet menni a 265 lovas plug-innel, de annak már nem látom értelmét - mármint a teljesítménytöbbletnek.
A modell indulóára mezítlábasan 9,7 millió forint, de abban csak egy 150 lóerős benzinmotor dolgozik és a fokozatokat is nekünk kell dobálni, persze ugyanúgy hatot. Vannak még lágy hibridek benzines és nagy meglepetésemre dízelmotor mellé, vegyesen kézi vagy automata váltóval. A 230-as hibrid rendszer 13,2 milliótól indul, ami nem kevés, de nézzük csak meg a konkurenciát.
Talán a Toyota RAV4 versenyképes ezzel az árral, ott a hasonló teljesítményű hibrid rendszerrel az alap csomag 11,5 millióról kezd. Mercedes és BMW talán egy kicsit erősebb, de 20 millió alatt nem nyújtja ugyanezt és az Audi is 17 milliótól indítja a Q3 hasonló hibridjét.
Továbbra is tartom, hogy Dél-Korea nagyon érzi az autógyártást, a Sportage szinte a tökéletes autó a legtöbb élethelyzetre. Nem is kicsi, nem is nagy, jól megy, persze nem versenyautó, jól rugózik és jól fogyaszt. A kényelmet és a stabil technikát olyan minőségérzettel párosítja, mint a nagyok. Ezért mondom fittyet hányva a nyakamra zúduló vérkommentelők százaira, hogy sokkal hamarabb venném ma a Sportage hobbiterepjárót, mint a német vetélytársait. Nevezzetek korea-bérencnek, engem megvettek kilóra.
Kia Sportage 230 Hybrid GT-line 2022
- Lökettérfogat cm3: 1598
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Belsőégésű motor max. teljesítménye: 180 LE
- Max. összteljesítmény: 230 LE
- Elektromotor teljesítménye: 44 kW
- Max. forgatónyomaték: 350 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4515/1865/1645 mm
- Tengelytáv: 2680 mm
- Saját tömeg: 1549 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,6 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 7 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 134 g/km
- Végsebesség: 193 km/h
- 0-100: 8 s
