Mi többet kívánhatnék a kabriótól mint a sokoldalúság? Mondjuk, hogy legyen nyersebb.
Volt, hogy kormány mögé süllyedve próbáltam elkerülni az autóra szegezett irigykedő tekinteteket, de jellemzően inkább érdeklődve szemlélték a smaragdzöld cabrio suhanását az átlagemberek. Persze az autós témában önálló véleménnyel rendelkezők közül páran fújoltak a vesékre, de alapvetően abban mindenki egyetértett, hogy csodajó kiállása van a gépnek.
Az M440i nem az első nyitott tetejű sportautó a palettán, tulajdonképpen a 3-as közeli rokonsága miatt elmondható, hogy majd fél évszázada elégíti a ki a kabriózásra vágyók ígényeit. A tesztelt G23-as széria a második önálló nyitott 4-es, a 2014-ben megjelent, majd 2017 ráncfelvarrott F33-as után.
Hízókúra után
Azt kell mondjam a színválasztás telitalálat az importőr részéről, mert hivalkodás helyett angolos eleganciával hirdeti a típus előnyeit. Az M-es felszereltség miatt elképesztően vad részletek kerültek az autóra, az elődmodell kecsessége a múlté, a 4-es kabrió már lényegesen merészebb megjelenéssel követel figyelmet magának. Az abszurd vesék mellett a két oldalon nem kevésbé túlméretesnek tűnő M-es légbeömlőkön keresztül érkezik az extra hűtés, hátul pedig két kopoltyú fogja közre a hatalmas diffúzort, amit a két szögeletes kipufogó díszít. Oldalról nézve érthetővé válik, hogy miért emlegetik többen a 0,28-as légellenállási tényezőjét, bár papíron az A5 kabrió is ezt tudja.
Ahogy az autóiparban mindent, ezt a típust is hízó malacként érlelték a tervezőasztalon így növekedett majdnem minden irányba. Hossza 4770 mm lett, ami 13 cm-el több mint az elődje, 27 mm-el szélesebb, így 1852 mm-t kell a sávon belül tartani, de nőtt a tengelytáv is egészen sokat, 41 mm-el nyújtottak rajta a kényelmesebb beltérhez eléréséhez.
Az elődhöz képest a tetőt cirka 40 százalékkal könnyebb lett, így lejjebb került az autó súlypontja.
Ugyan a magassága csökkent 5 mm-t, az 1394 mm magas autó így is baromi nagynak tűnik. A méretek növekedésének azért vannak hátrányai, mivel az xDrive összkerékhajtással szerelve nem kevesebb mint 1890 kg üresen, ami kevésbé támogatja a sportosságát mint azt, hogy egy utazós Grand Tour jellegű valami legyen. Ezzel nincs is semmi gond, nyilván senki nem vesz családinak ilyet, aki viszont igen, jellemzően egyedül vagy maximum a párjával utazik benne. Ezt fontos megjegyeznem, mert bár az autó látványosan nagy, a hátsó ülések lábterében nincsen túlkínálat.
Autentikus elrendezésben a legmodernebb technika
Tágas hely fogadja az elöl ülőket, az igényes kialakítású beltérben nem csak a prémium gyártókra jellemző vizuális gyönyört nyújtó, 10,25 colos középső kijelzőt lehet nyomkodni, hanem a rengeteg megmaradt fizikai kapcsolón vezérelhetjük a legfontosabb dolgokat. A kijelzők felbontása és kontrasztaránya még a szikrázó napsütésben is használhatóvá teszi az infotainmentet, bár adhattak volna nagyobb mozgásteret a tech őrült vevőknek a 12,3 colos műszeregység személyre szabásában.
Elvileg ez egy sportautó, amiben a vezetés élménye mindenek felett áll, de szerintem attól lesz igazán jó az összhatás ha napjaink autójának minden részlete az adott kornak megfelelő színvonalon működik. Ebből a szempontból a 440i részleteiben válik kiválóvá, mert lehet, hogy a Jaguar F-type P450-el élvezetesebben lehetett nyélen autózni, napjaink informatikai elvárásait sokkal magasabb szinten szolgálja ki a BMW rendszere. Ez pedig elengedhetetlen a komfort szempontjából, ami a közúton kiautózható élményt megalapozza.
IOS és Android támogatásnak köszönhetően akadásmentesen és gyorsan kapcsolódik a telefonhoz. A teszthét alatt az Apple CarPlay kapcsolatot tudtam huzamosabb ideig tesztelni, ami gyakorlatilag úgy funkcionált mintha a telefon is az autó része lenne. Ez a fajta észrevétlen csatlakozás kevés autógyártásnál működik ilyen tökéletesen, ami számomra még mindig érthetetlen, tekintettel arra, hogy még a fapadosabb új autók is komoly informatikai háttérrel rendelkeznek az alapvető üzemeltetésük érdekében.
A bőrülések állíthatósága széleskörű felhasználó számára nyújthat kompromisszummentes megoldást, külön kiemelném, hogy az állítható oldalbetétek mennyire elképesztően jól jönnek ha az ember tempózgatásra adja a fejét, bár a nálam szélesebb hátú sofőröknek lehet már az alapbeállítás is túl kagylós lesz.
Távolról sem vagyok márkafanatikus, de sokszor ámulok azon, hogy a bajor gyártó milyen mélyen ragaszkodik a gyökerekhez. Az ülések kialakítása, a vezető felé fordított középkonzol - és még számtalan olyan apróság van, amit csak a vérbeli BMW-sek vesznek észre. Nyilván ami jó, azon minek változtatni, de szerintem itt a márkahű vevők otthonos komfortérzete az igazán fontos szempont.
Prémium termékről lévén nem lehet szó nélkül hagyni a változatos felületeken használt anyagokat és az alapvető összeszerelésüket. A középkonzol ezüst betétjén kívül nem nagyon találtam olyan felületet, ami indokolatlan nyekergésbe kezdene ha megnyomkodom, ami jó jel, hiszen a Sport+ vezetési mód mellé felkeményedő futómű, egy komolyabb földrengés erejével rángatja a beltér részegységeit a magyar utakon. Az utasokkal érintkező elemek váza finom bőrbe van burkolva, abszolút kellemessé téve a fizikai kapcsolatot az autóval. Ugyan ez nem mondható el a fényesen csillogó műfa betétekről, amiknek rideg műanyag karaktere pont ellentétes hatást vált ki számomra, ellentétben azzal, amit a természetközelinek tervezett anyagtól elvárnék.
Ahogy említettem a hátsó ülések helykínálata szűkös, funkcióját tekintve alkalmas az éjjeli ragadozók prédájának hazaszállítására. Gyereket nem annyira ajánlott ide ültetni, mert leengedett tetőnél menetszél ütötté válhat. A csomagtartó 385 literét bizony nem nehéz megtölteni, a kemény/puha tető helye sokat ront a pakolhatóságon, de ha az ember ügyesen pakol és szeret biggyesztgetni, akár egy hosszabb túrára is elmehet vele két ember.
A teljesítmény csak a jéghegy csúcsa
A tömegtermermelésnek vannak hátrányai azzal kapcsolatban, hogy a modelpalettát színesítő, egyedi megoldások kikopnak, de ez szerintem nem az erőforrások változatosságától függ. A moduláris autógyártás miatt egy gyártó palettáján belül sokféle típusban találkozhatunk azonos erőforrással, ennek köszönhetően ezekből többmilliós darabszámot gyártanak. Hacsak a honfitársak termékeit nézzük ilyen a Mercedes M270 jelölésű 1991 köbcentis benzinese, ami nem mellesleg alapját képezi az AMG modellekből ismert M139-es erőforrásnak, vagy a VW konszern EA888-as kódjelű 2,0 literese (volt 1,8-is) ami az átlag felhasználók szerényebb, míg az Golf R vagy az Audi S3 vevőinek tekintélyes teljesítménnyel volt elérhető.
Az M58-as motorcsalád 2015-ben váltotta az N55-ös korábbi, 3,0 literes hathengerest, amivel együtt megszűnt a 35i jelölés, helyette már az új moduláris motorcsalád legnagyobbjára utaló 40i megnevezést kapták a gyártó autói. 2015 óta ezt az erőforrást megkapta az 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, X3, X4, X6, X7, Z4 ja és a Supra, tehát röviden, mindenhova IS felhasználták 322-387 lóerős teljesítmény szint közötti konfigurációval, ami egy alapvető megbízhatóságot feltételez a technikának.
A megbízhatóságon túl azonban engem a teszthét alatt a sokoldalúsága fogott meg leginkább. A kettősmegfúvású turbófeltöltővel megtámogatott, korszerű motor 1900-as fordulatszám környékén adja le maximális 500 Nm-es nyomatékát, amit egészen 5000-ig a sofőr rendelkezésére bocsájt. Maximális 374 lóereje 5500-6500 között érhető el, összességében tehát egy istentelenül széles skálán kihasználható motorteljesítményt kapunk. Ha hozzávesszük azt, hogy az autó mozgatásához teljesen felesleges a maximális teljesítmény, akkor a közlekedéshez hasznos tartomány kezdete nagyjából 1100-1200-as fordulattól indul, aminek zökkenőmentes kihasználásához hozzájárul a lágyhibrid rendszer 11 lóerős támogatása.
Mivel az élményvezetés nem tölti ki a az autóval való közlekedés 100 százalékát, a 440i erőforrásának karakterisztikáját sokoldalúra hangolták. Normál közlekedés esetén az autó képes botrányosan alacsony fogyasztási értékek elérésére is, így történhetett, hogy normál városi használat mellett 8 liter körüli városi, és valamivel 7 liter alatti országúti fogyasztást is sikerült kisajtolni belőle. Ha túllépünk a “ki a francot érdekel, hogy mennyit zabál a több száz lovas kabrió” jellegű korlátolt felfogáson, akkor bekerül a képbe a hatótáv adta komfort, hiszen akár 6-700 kilométeres távolságot - lejtőn hátszéllel még többet -, is megtehetünk kényszerpihenő nélkül, így Riminiig egy megállással pont kijön, ha az ember egy napernyős tengerparta vágyik hirtelen.
A komfortos utazást támogatja a szinte észrevétlenül működő nyolcgangos M Steptronic automata váltó. Alapesetben, ha az ember kényelmesen akar krúzolni a kabrióval, borzalmasan alacsony fordulaton tartja a motort, aminek se hangja, se rezdülése nem ad jelet a működéséről, viszont sport módban, villámgyorsan adagolja a fokozatokat. Mindez szép és jó, bár szerintem ez az amitől a leginkább elvesztette sportautós jellegét, mert ez a tű pontos és precíz szerkezet bár megkérdőjelezhetetlen tökéletességgel végzi munkáját, teljesen kivégzi az autó esszenciáját. Az xDrive összkerékhajtással párosított technika kiegyensúlyozottan viszi le a nyomatékot a 18-as kerekekre, bár az elektronikusan vezérelt hátsó önzáró differenciálmű ad némi pezsgést a gyorsulásnak. Apropó gyorsulás, 4,9 másodperc szükséges a 0-100-as spinthez, de a bődületes teljesítmények hála ez a nehéz bálna bő kétszer ekkora tempóig nem igen enged a gyorsulás érzetből.
Sportos dinamizmus a szülői felügyelettel
Nem vagyok egy nagy kabriós arc, jobban szeretem a bunker feelinget ha más sportautóval közlekedek, de azért az tény, hogy a 440i-t nem sokat használtam felhajtott tetővel. Egyrészt azért, mert pont kellemes, kora őszi időt fogtam ki, amikor adta magát a hajlobogtatás, másrészt mert vonzott az ismeretlen. Sajnos testem ezt nem tolerálta túlságosan és hosszú hetek böjtje következett mire a nyakam újra a régi lett, pedig a fejtámlákból érkező kellemes meleg fuvallat igazán előrelátó megoldás a gyártótól.
Mindegy is, megérte mert másképp aligha hallottam volna a halkan de felettébb kifinomultan duruzsoló, ugyanakkor sport módban visszaváltáskor dörgő kipufogót. Ez a fajta fedetlen szabadság mindenképpen vérpezsdítő tud lenni, még akkor is ha maga a sportosság csak egy nagyon visszafogott úri huncutságként jelenik meg. Tulajdonképpen az egész autó nagyon visszafogott, pedig a teljesítmény, papírforma alapján a Földet is kiforgathatná a tengelyéből, de a lovak nagyon be vannak csomagolva.
Rengeteg biztonsági és komfort elektronika igyekszik kisimítani az utazást és kontrollálni a hebehurgya sofőrök meggondolatlan mozdulatait annak érdekében, hogy az anyóson ülő és jobbos kanyar utáni zebrán botorkáló Bözsi néni is hazajusson életben. Mókás, bár nagyon hasznos volt kitapasztalni, ahogy felülbírálja a gázadást az elektronika abban az esetben, ha én padlólemez átrúgásával járó gázfröccsel indulnék, de az átlagos reakció időn belül vannak a tereptárgyak előttem. Nemes egyszerűséggel visszaveszi, de nem teljesen elveszi a teljesítményt, mintha csak valami gondoskodó szülő szólna rá finoman a rohangáló gyerekre: „Ehj’ lassabban te kis Fittipaldi!”
Ugyan ilyen mérhetetlenül szofisztikált módon működik a teljes vezetéstámogató rendszer, kezdve a számomra eddigi legbarátságosabb sávtartóval asszisztenssel, aminek elég a az ajtón könyöklő kar kézfejének enyhe, de folyamatos kapcsolata a kormánnyal ahhoz, hogy elhiggye nem egyedül végzi a feladatát. Az adaptív tempomat finoman leköveti az autó előtt keletkező forgalmi helyzeteket és ha autópályán araszolunk akkor a belső sávban balra, a külsőben jobbra húzódik ezzel megnyitva az utat az esetleg érkező mentőnek. Fura, hogy a magyar autós sztereotípiákat talán legjobban megtestesítő autó, alapvetően mennyivel kultúráltabb és intelligensebb, mint a magyar autósok többsége.
Az adaptív futóműnek hála viszonylag kevés komprommiszumot kell kötni a mellékutakkal, elég széles a skála amin felkeményedik a rendszer így az igazán feszes futóművet tartogathattam a tükörsima aszfaltcsíkokra. Meg is érte, mert ultra merevre alkotott karosszéria az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros futómű szürreális élményt nyújt a tempósabb kanyarokban, nyoma sincs semmiféle nyúlásnak, bár az autó súlya alkalmatlanná teszi a gyors, szűk kanyarváltásokra, ilyenkor egyszerűen orrtolós lesz. Nem is ez a dolga, hiszen a tető nélküli szabadságérzet mellett nem vágyik az ember élethalálharca az stopperrel, inkább csak az amolyan dinamikus ív vadászat a cél, parádés kigyorsításokkal és némi kipufogós tűzijátékkal a települések előtti féktávokon. Színtiszta élvezet kockázat nélkül, mert az M-es felszereltséghez járó négydugós első fékek tisztességessen meg fogják az autót.
Pedig minden adott a kockáztatáshoz, ugyanis Sport+ mód mellett ha az ember kikapcsolja a menetstabilizáló elektronikát is, egy egészen más arcát mutatja az autó. Bár szerintem a komfortra hegyezett újautós sterilitás itt még jobban tetten érhető mint az új Suprában, lebutított elektronikával jóval több figyelmet igényel. Zabolázatlanságról szó sincs, az elektronikusan vezérelt összkerékhajtás folyamatosan igyekszik egyengetni a nyomatékleadás menetét, de a meg-meg úszó autó fara ad egy kis boogiet vezetésbe. Ugyanakkor ezt az állapotot kizárólag zárt pályán érdemes próbálgatni, mert az ember elkényelmesedik a biztonsági asszisztensek felügyelete alatt és könnyen előfordulhat, hogy meglepi valami.
Nem csupán hobbiautó, de megéri az árát?
Bár egy vászontetős kétajtósnál jobban kevés autó formázza meg a hobbiautók kategóriáját a BMW 440i Cabrio ennél jóval több. Azon felül, hogy mind kialakításában mind motor és menetteljesítményében kiszolgálja a önfeledt autózás szerelmeseinek igényeit, ez egy mindennapokban is tökéletesen használható szerkezet. Megkérdőjelezhetetlenül teljesíti a prémium szint elvárásait felszereltségében és az összeszereltség minőségében egyaránt, ami valljuk be elvárható 23,6 milliós kezdőár mellett. Ezért az árért viszont nem szükséges második autóként gondolni a vászontetős sportkocsira, mert ha a helykínálat elég egy napi szinten komfortosan használható közlekedési eszközt kap a vásárló.
Nagy kár, hogy az M4 alatti legerősebb motor nem kapható szimplán hátsókerék-meghajtással, de az is tény, hogy az autó biztonságos használhatóságát kiemelkedő mértékben támogatja az xDrive rendszer. A tesztautó gyönyörű színe és extrái egészen 27 milió forintig emelik az árát, amiből szerintem az egyetlen kihagyhatatlan tétel az adaptív futómű, ami bő 200 ezer forint felárat jelent a konfigurátor szerint.
A BMW 430i Coupéról készült tesztvideónkat itt találod:
BMW M440i xDrive Cabrio (2021)
- Lökettérfogat 2998 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Max. teljesítménye: 374 LE @ 5500-6500
- Elektromotor teljesítménye: 11 LE
- Max. forgatónyomaték: 500 Nm @ 1900-5000
- Hossz./szél./mag.: 4794/2081/1395 mm
- Tengelytáv: 2857 mm
- Saját tömeg: 1890 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 6,9-7,4 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 8,5l/100 km
- CO2 kibocsátás: 159-169g/km
- Végsebesség: 250km/h
- 0-100: 4,9s
