Nevet váltott és sokat fejlődött a Subaru szabadidő-autója. A magyar F1-es pálya környezetében tettük próbára különböző körülmények közt. Nem vallott szégyent, de miért, és kinek lehet jó választás?
Jól mutatja, mennyire szalad az idő, hogy a Subaru idén ünnepli 70 éves fennállását, valamint már 15 éve szállt ki a Rali Világbajnokságból. A különc márka azóta ugyan az efféle sportosságból ledobott magáról, cserébe jobban az emberek felé fordult, és előtérbe helyezte a szabadidős tevékenységeket és a biztonságot.
Nem szeretnék számokkal untatni senkit, de néhány érdekesség elhangzott a márkabemutatón, ezek közül a legfontosabbak: 1966 óta gyárt boxermotorokat, 2018 óta pedig az elektromos rásegítéses e-BOXER technológiával igyekszik az egyre szigorodó környezetvédelmi normák mellett is hű maradni gyökereihez. A Subaru az elmúlt 57 év alatt 22,5 millió boxermotort készített, míg 1972 óta – amikor bemutatta saját fejlesztésű állandó összkerékhajtási rendszerét – 51 millió darab AWD-vel szerelt modellt gyártott.
A márka nagy hangsúlyt fektet a múlt tiszteletén túl a jövő kutatására. Abban az évben, mikor kiszálltak a WRC-ből, bemutatták az EyeSight vezetéstámogató rendszert, amely térnyerését jól jelzi, hogy közben 5 millió darab ilyen technológiával működő japán autó „szabadult” az utakra világszerte. Ennek legfrissebb változata került a Crosstrekbe, amit egy kicsit később részletezek, miben és miért jobb.
A Subaru szerint egyébként az elektromos hajtásé a jövő, így a boxermotortól szépen lassan kénytelenek leszünk búcsúzni, ám erre még nem mostanában kerül sor: ígéretük alapján 2030-ra az összes eladott Subaru 50%-a (a tervek szerint ez 600 ezer db autó) lesz teljesen elektromos. Mivel jelenleg összesen egymillió autót tudnak évente gyártani - melyek egyébként gazdára is találnak a világban - nem nehéz kiszámolni, hogy 6-7 éven belül szeretnének 20%-os kapacitásnövekedést elérni. Ha minden jól megy, 2028-ig nyolc új elektromos modellt mutatnak be – ebből 2026 végéig négyet.
Ám térjünk vissza a jelenbe, ezzel együtt a bemutató tárgyához, a Crosstrekhez. A név ugyan új, ám a modell egy most eltűnő típus közvetlen utódja – azaz generációváltás történt névváltással együtt. Bár ez utóbbi nem teljesen igaz, Amerikában ugyanis mindig is Crosstrek néven futott a nálunk XV-ként 2012-ben bemutatott szabadidő-autó.
Itthon nem lett slágertermék, de globálisan idáig 2,2 millió példányt adtak el belőle, tehát fontos modell a Subarunak – olyannyira, hogy az európai eladásaik 40%-át teszi ki a típus. A kissé nyelvtörő név egy mozaikszót takar, mely a crossover és trekking angol szavakból épül fel - előbbi az autótípusra, utóbbi a szabadtéri aktivitásra utal, tökéletesen leírva a modell lényegét. A különböző belső kutatások szerint ugyanis a Subaru ügyfelei szeretik a szabad, túrázós életet és a tartósságot, megbízhatóságot, ezt szerették volna átültetni az autóba.
Egy kis ellenállás szerencsére megmaradt a japánoknál ismét, ugyanis továbbra is (benzines) boxerrel, valamint állandó összkerékhajtással szerelik és a dizájn tekintetében sem akartak minden áron megfelelni a mai kornak. A külső és belső persze mindig egyéni nézőpont kérdése, nekem főként a műanyag betétes lökhárítók és sárvédőívek jöttek be, de a lámpák is elég vagányul festenek.
A száraz adatokat nézve egyébként egy teljesen jól használható méretet kapunk: az elődhöz képest 10 mm hossz (4495 mm) és 5 mm (1600 mm) magasságnövekedés érhető tetten, míg a szélesség maradt 1800 mm. Mai autók és (divat)terepjárók között megdöbbentően nagy, 220 mm-es a hasmagasság, amit jó terepszögek és a hozzá hangolt futómű tesznek az aszfaltot elhagyva is jól irányíthatóvá és magabiztossá.
Annyit beszélek az elődről, hogy sokan az gondolhatják, ez mégis csak egy facelift új elnevezéssel, pedig nem, 98%-ban új modellről van szó, amelynek tervezésekor a mérnökök olyan részletekre is odafigyeltek, mint a cápabőr textúrás első levegő kimeneti nyílás (a sárvédőívben), ami a gyári mérések szerint a légellenállást határozottan csökkenti.
Vagy épp a 21,4 mm helyett 27,1mm-re növelt külső kilincsek mögötti „horpadás” (a hely, ahová kívül nyúlunk ajtónyitáskor), a célközönség ugyanis télvíz idején kesztyűben ezt tudja kényelmesebben kinyitni, de például 45 mm-rel növelték meg a hátsó ablaktörlő lapát hosszát is, mert a visszajelzések alapján erre volt igénye az embereknek. Statisztikák szólnak arról, hogy mennyire sivár lett a mai autók színfelhozatala, de a Subarunál gondoskodtak, hogy a konzervatív vezetők mellett a feltűnésre vágyók is megtalálják számításaikat, ugyanis tízféle külső színből lehet választani.
A belső kezdi felvenni a fonalat az etalonnak tekintett márkákkal, bár a Peugeot puhaságát vagy Volkswagen letisztultságát ne keressük még, ami azonban abszolút pozitívum volt, hogy rögtön tudtam, miért hova nyúljak az autóban. Nyilván a show-t a 11,6"-os központi kijelző viszi el, de emellett megtartották a legtöbb fizikai gombot – például a klíma hőmérsékletállítóit vezetőnek és utasnak egyaránt. A személyes biztonság érdekében lehetőség van PIN-kóddal zárni a rendszert, ami nem nagy szám, de okos apróság.
További figyelmességre utal, hogy a beépített (TomTom alapú) navigációs rendszer ismeri a What3Words nevű geolokációs azonosító rendszert. Ez a terepen történő eligazodást vagy elakadás esetén a megtalálásunkat teszi könnyebbé. Lényege, hogy 3 szót ad ki a rendszer minden 1x1m-es négyzetre koordináták helyett, így méterre pontosan meghatározható a legismeretlenebb helyen is az autó.
A terepviszonyoktól független maximális komfort érdekében a mérnökök elérték, hogy csökkenjen a fej kilengése a korábbinál 15%-kal, továbbá a zajterhelés 50%-os mérséklésével sokkal pihentetőbb utazni benne. Ponthegesztés helyett strukturális ragasztót használnak a gyártás során sok helyen (az eddigi 8 m helyett 27 m hosszon), ez 10%-ot javított a torziós merevségen.
A meghajtást illetően 150 helyett immáron 136 lóerős a 2,0 literes, négyhengeres boxermotor (182 Nm csúcsnyomatékkal), de az áthangolás miatt nem érződik a menetdinamikán – például csak egy tizeddel romlott a százas sprintidő. A szimmetrikus összkerékhajtást az üzemanyagtakarékosság jegyében átdolgozták úgy, hogy elöl 60, hátul 40% megosztással dolgozik az eddigi 50-50 helyett, de szükség esetén tud úgy is haladni. Az e-BOXER rendszer lévén persze nem maradt ki az elektromos hajtás sem: 9 kilogramm tömegű elektromotor 12,3 kW teljesítménnyel és 66 Nm-rel segít a mozgásban, így a 0,6kWh-s akkuval kiegészítve akár 1,5 km-t is tud menni tisztán elektromosan.
Ami a biztonságot illeti, sokat tettek a tervezők azért, hogy a Crosstrek megfeleljen a mai kor elvárásainak, sőt, talán túl is szárnyalja azokat. Ez persze nem véletlen, a gyártó célja ugyanis, hogy 2030-ra ne történjen halálos baleset Subaruval. Épp ezért már az EyeSight 4 teljesít szolgálatot benne, amiben két sztereó és egy mono kamera kapott helyet.
A felújítás alatt álló Hungaroringen volt lehetőségünk kipróbálni, mit is tud az autó akadály vagy elénk sétáló (hús-vér) gyalogos esetén, többféle tempó mellett minden esetben hibátlanul tette a dolgát a rendszer, de olyan kényelmi dolgokra is futotta, mint az előttünk elindulóra figyelmeztető jelzés (ha elbambulnánk, ezt a vezetéstechnikai tanpályánál többször bevetette, mikor az előttem következő elindult a feladatra, de én még nem) vagy, hogy rossz menetirány választása esetén nem indul el (fal előtt R helyett D-be húzzuk a váltókart és gázt adunk).
Az sem elhanyagolható, hogy vészfékezésnél képes kikerülni a sort, amibe amúgy belemennénk (ha szerinte van erre lehetőség). Az X-Mode (vagyis terep funkció, ami többek között a lejtmenet vezérlést is magában foglalja) már hátramenetben is megy, eddig csak előre működött.
A bemutatón lehetőségünk volt a már említett biztonsági funkciók mellett közúti forgalomban is próbára tenni a Crosstreket. Már ott feltűnt, hogy a futómű megdöbbentően jó, sok prémiummárkás modell nem tud ilyen komfortot adni – még légrugóval sem feltétlenül. Ami ennél is fontosabb, hogy komoly terepen (mert nyilván itt is ki kellett próbálni, ha már valódi terepjáró képességekkel rendelkezik) vagy erős tempóval vett kanyarban sem hallatszott semmilyen nyöszörgés sem kívül, sem pedig belül – még az ajtók felől sem, pedig igyekeztünk megcsavarni a karosszériát a siratófalnál.
Elsőre azt mondanám, inkább terepen és városi körülmények között érzi otthon magát, 100 km/óra felett már jelentkezik szélzaj, autópályás tempót a bemutató rövidsége miatt viszont nem autóztunk vele, így ennél többet egyelőre nem tudok erről nyilatkozni. Egy dolog viszont rögtön a beszállásnál feltűnt: nagyon sokat kitakar a belső visszapillantó és a szenzor + kamerasziget a látótérből, de mondhatjuk, hogy itt már úgyis az autónak kell többet látnia helyettünk.
Ennyibe kerül a Subaru Crosstrek
A Crosstrek négyféle felszereltséggel rendelhető, mi a legmagasabb, Platinum csomagos modelleket nyüstöltük, ennek ára 15,3 millió forint metálfény nélkül, de elektromos napfénytetővel, kormányfűtéssel, távolsági fényszóró asszisztenssel, részben textilbőrborítású ülésekkel, GPS-szel és elektromosan állítható ülésekkel.
De ha a bőrülésekről és napfénytetőről le tudunk mondani, akkor máris nyertünk 600 ezret a Comfort csomaggal (14,7 millió). Legkevesebb 13,87 millió forintért vihetjük haza Trend ellátmánnyal, ám itt már sok hasznos dologról le kell mondjunk, így csak azoknak ajánlanám, akik egy bármilyen terepen elboldoguló, megbízható autóra vágynak a lehető legolcsóbban.
