Nesze, itt egy púp: Nissan e-NV200 XL Voltia 2021 teszt

2021-től már az elektromos Nissan e-NV200 is kaphat egy púpot, aminek köszönhetően a szállítási kapacitása – legalábbis köbméterben – jelentősen megnőtt. De vajon szüksége van-e méretes raktérre egy elektromos kisteherautónak, sőt, még fontosabb kérdés, hogy vajon szüksége van-e egyáltalán a világnak egy elektromos kisteherautóra?

Azt az ember által felturbózott klímaváltozás óta tudjuk, hogy a világ elkerülhetetlenül a villanyautózás felé halad, hacsak nem találják fel azt a szuperüzemanyagot, amit elégetve alpesi levegő távozik a belső égésű motorral szerelt járművek kipufogójából. Legyünk őszinték, erre vajmi kevés az esély, éppen ezért minden gyártó gőzerővel fejleszti az elektromos hajtásláncait. Egyesek, például a Nissan, még a dízelek uralta haszongépjármű-piacra is villanyautókat vizionál.

 

A nagypúpos elektromos kisteherautót szerte Európában árusítják a Nissan kereskedőhálózatán keresztül, pedig nem is ők készítik a kibővített felépítményt

A kisméretű és könnyűépítésű Nissan NV200 már nem mai járgány, a 2009-es Genfi Autószalonon rukkoltak elő vele, személy- és teherszállítási célokra tervezték. Ahogy annak lennie kell, eleinte benzines, valamint dízel erőforrásokkal szerelték, és ugyan hazánkban nem számít az utcakép részének a modell, világszerte sikeresnek mondható. Ha például New Yorkban vagy Londonban jársz, ne lepődj meg, ha a taxisok ilyennel fuvaroznak el téged.

 

Az XL Voltia 47 centivel hosszabb és 56,2 centiméterrel magasabb, mint az alapul szolgáló sima e-NV200, raktere 4,2 köbméterről 8 köbméterre nőtt

Ami most számunkra sokkal érdekesebb, az az elektromos változat, amelyet 2012-ben mutattak be e-NV200 néven, de végül csak 2014-re lett szériaérett a modell. Eleinte egy 24 kWh-s akkumulátort hordott a padlólemezében, aminek a segítségével a NEDC-ciklus alapján 170 kilométer megtételére volt képes egy feltöltéssel, de a 2017-es modellévtől már bővített kapacitású, 40 kWh-s aksikkal szerelik, amelyekkel akár a 301 kilométeres városi hatótáv is elérhető.

Legyünk őszinték, ez a megtehető távolság még messze nem a fuvarosok álma, ám ennek ellenére a Nissan 2019 év elején bejelentette, hogy fokozatosan megszünteti a modell belső égésű motorral szerelt változatait, és a jövőben kizárólag elektromosként fogja árusítani az autót. Ez meg is történt, most már nem is kapni dízelt vagy benzinest, kizárólag elektromos létezik belőle, de továbbra is elérhető személyszállítási célokra, illetve áruszállítási feladatokra is. Az 5 vagy 7 személyesként kérhető e-NV200 Evalia a nagycsaládosoké, az alaból 4,2 köbméteres raktérrel rendelkező e-NV200 Van pedig a fuvarosoké. Újdonság a 2021-től elérhető vadonatúj, 6 és 8 m3-es raktérrel rendelkező e-NV200 Voltia kivitelek. A nagyobbhoz, az XL Voltiaához volt most szerencsénk.

Quasimodo, négy keréken

Érdekesség, hogy a megnövelt bendőjű Nissan nem gyári kivitel, hanem egy szlovák székhellyel rendelkező, az utólagos beavatkozások területén szerteágazó tapasztalattal bíró ismert vállalkozás végzi az átalakítást. A lépéssel a japán márka szeretne az eggyel nagyobb méretű szegmensbe is beférkőzni az elektromos kisteherautójával, és feltételezem, hogy költségtakarékossági okokból döntöttek a külsős partner bevonása mellett a saját gyártósor-átalakítás helyett. Jó hír, hogy az átalakításért nem kell kiutazni Szlovákiába, a növelt raktérrel rendelkező autók a Nissan kereskedői hálózatán keresztül is beszerezhetők.

Hogy szép lett-e vagy sem, az az áruszállítás területén huszadrangú kérdés, mindenesetre van egy érdekes megjelenése a felfújt furgonnak. Igazából látszik, hogy anno nem ezzel a felépítménnyel álmodták meg a tervezők, ám az átalakítók becsületére legyen mondva, hogy a végeredmény igényes lett, a felületes szemlélődő nem mondaná meg, hogy nem a Nissan keze van a dologban.

 

Ebből a szögből látszik, hol toldottak hozzá az e-NV200-hoz: levágták a tetőt és a hátsó ajtókat, majd - igényesen - felhúztak rá egy méretes puttonyt

Az alapból alacsony, keskeny (1755 mm) és rövid kisteher irracionálisan hosszú (4560 helyett 5030 mm) és felfoghatatlanul magas (1420 helyett 2420 mm) lett, ami furcsa megjelenést kölcsönöz neki, elölről és hátulról nézve azt gondolná az ember, hogy mindjárt felborul, oldalról vizsgálva pedig, hogy tüstént fenékre ül. De ez mind optikai csalódás csupán, menet közben már egy kellően stabil jármű benyomását keltette az elektromos Nissan, amelyben minden bizonnyal nagy szerep hárult az alacsony súlypontot eredményező akkumulátorra is.

Kicsi utastér mellé méretes raktér dukál

Ami a belteret illeti, itt sem a megjelenés, a kényelem vagy a minőség az elsődleges szempontok, hanem a méretek, a praktikum és a teherbírás. Az elnéző ítéletre azonban a Nissannak szüksége is van, mert az első három szempont alapján nem igazán brillírozik. A beltér két egymástól teljesen elkülönülő részre tagolódik, van a két személy szállítására alkalmas utaskabin, és van a teljesen elszeparált raktér, érdemes ezeket egymástól jól elválasztva értékelni.

Az utastérre a kettősség jellemző, érdekes megfigyelni, ahogy az elektromos autókra jellemző modern képernyők találkoznak a teherautók puritán, kemény műanyagaival és kidolgozásával. Egyfelől kapunk az autóba egy teljesen digitális, mai szemnek is jóleső műszerfalat, másfelől ott vannak a 2000-es évek Nissanjaiból ismert 15-20 éves kapcsolók. Olyan az utastér, mintha slaggal is ki lehetne mosni belőle a sarat, de mégsem teszi az ember a bőrkormány, az üzemmódválasztó vagy a sok extra gombjai miatt.

 

Kicsit 2000-es évek, kicsit 2020-as évek, de még a ’90-es évekből is láttam műanyagokat, bajnak nem baj, csak mondom

A remek közepes felszereltég ellenére (Acenta), - amely többek között olyan tételekkel kényeztet, mint az ülésfűtés, a kormányfűtés, bluetooth, digitális klíma, tolatókamera, kulcsnélküli nyitás-indítás, stb. -, nem kifejezetten otthonos az utazás benne, mert meglehetősen szűkös a tér, és kényelmetlen az üléshelyzet is. Maguk az ülések sem jók, khm, borzalmasak, nem lehet őket megfelelően beállítani, és nagyon hamar megfájdul az ember háta. Pedig a korlátozott hatótáv miatt egyébként sem lehet sokat ülni benne, de nem kellenek hozzá órák, hogy inkább ki akarjunk szállni.

A raktér egészen más tészta, hihetetlen, hogy az eredetileg aprócska e-NV200 milyen hatalmas szállítási kapacitással rendelkezik az XL Voltia verziójában. A 2,5 méter hosszú, 1,5 méter széles raktérbe akár 3 darab szabványos EUR-raklap is bepasszírozható, a belső magassága pedig 1,9 méter, tehát az átlagember kényelmesen, kiegyenesedve sétálgathat odabent. Vannak 60:40 arányban és 180 fokban kitárható hátsó ajtók, jobboldali tolóajtó és felárért kapunk egy baloldalit is a könnyű pakolhatóság és praktikum érdekében.

Ez itt éppen egy modern részlet: a műszerfal két digitális kijelzőt tartalmaz, nem gondolnád, de grafikája jónak mondható még ma is

Engem kissé meglepett, hogy a nem átalakított, eredeti e-NV200 teherbírása 705 kilogramm, a nagyobb XL Voltia viszont csupán 580 kilogrammnyi hasznos terhet fogadhat be a hivatalos adatok alapján. Ugyan nem sikerült kiderítenem, hogy ennek mi a pontos oka, hiszen az elöl tekercs-, hátul laprugós felfüggesztésen nem változtattak az átépítés során, ám feltételezem, hogy a sokkal hosszabb hátsó túlnyúlás és a jelentős magasságnövekedés miatt a nagyobb terhek esetleg jelentősen befolyásolnák a súlypontját, emiatt a korlátozás.

A bőség zavartalansága: csak elektromos létezik

Ahogy már említettem, kizárólag egyfajta elektromos kivitel létezik az autóból, nincs hát nehéz dolga annak, aki ilyen autóra vágyik. A Nissan e-NV200-ban egy 109 lóerős, 254 Nm forgatónyomaték leadására képes, háromfázisú szinkronmotor teljesít szolgálatot, amely az első tengelyt hajtja. Nekem városban finoman közlekedve, a fűtést inkább nem használva 18-20 kWh volt a fogyasztás. Ez reálisan inkább 200 kilométeres hatótáv, mint 300, igaz, 0 fok környékén autóztam vele, ami köztudottan nem segít a villanyautókon. A fűtést nem sajnálva, ülés- és kormányfűtést is használva, az ECO-módot elfelejtve már inkább 23-25 kWh óra fogyott száz kilométerenként, ami tovább zsugorítja a megtehető kilométereket.

 

Ebbe a motortérbe annakidején belső égésű motort terveztek, a villanymotor mélyen eltűnik benne

Egy elektromos autóban nem éppen szívderítő látvány, hogy a fűtés vagy a klíma bekapcsolása után azonnal 30 kilométert apad a becsült hatótáv, ám a villanyautózás ilyen dolog, mindegyik ilyen, ehhez sajnos hozzá kell szoknunk előbb vagy utóbb. Azért gyorsan, az igazságosság kedvéért meg kell említenem, hogy városi dugóban araszolva, a visszatöltő B-üzemmódot jól kihasználva kilométereket meg lehet úgy tenni, hogy közben nem csökken szinte semmit sem a töltöttségi szint. Ez az érem másik oldala.

Ahogy az is a pozitív, elektromos autókra jellemző tulajdonságok közé tartozik, hogy vizsonylag olcsón tankolható. Ma még akadnak ingyenes töltési lehetőségek, de ha valaki otthon töltögeti, akkor sem kell irreálisan sok pénzt áldoznia az „üzemanyagra”. Lakossági áron egy feltöltés nulláról kb. 1700 forintba kerül, és ha nem az optimista 300 kilométeres hatótávval számolok, hanem a reális 200-zal, akkor is csupán 850 forintra jön ki 100 megtett kilométer. Egy dízel esetében ez a költség nagyjából a négyszerese, ~3600 Ft, és még nem beszéltünk a szervizköltségekről, amiben az elektromos szintén verhetetlen.

 

Nem a képminőség rossz, hanem a visszapillantó tükörben, a tükör helyére illesztett kamera képe tényleg ilyen, igaz, lehet állítani a fényerejét, de az sem segít sokat

Az autó kétféle töltőcsatlakozón keresztül képes áramfelvételre. A közterületeken, benzinkutakon található, egyenáramú CHAdeMO gyorstöltőkről lemerüléshez közeli állapotról akár 60-80 perc alatt is teljesen feltölthető az 50 kW-os áramfelvételi képességének köszönhetően. Otthoni falitöltőről (Type1, 6,6 kW, 32A) váltóárammal ugyanehhez nagyságrendileg 8 óra szükségeltetik, de jár az autóhoz sima otthoni konnektorba dugható vésztöltő is, amivel 15-21 óra a töltés attól függően, hogy a töltőkábel hány Amperes.

Városba tökéletes, de csak oda

A kis Nissan pusztán a méreteiből és a terhelhetőségéből fakadóan sem az országutakra való, de ha más nem, akkor az elektromos hajtáslánc szab gátat minden, országokat átszelő fuvarnak. Az elektromos autó városba való. Pont. Majd, ha feltalálják az 5 perces teljes feltöltést, és az ezt évekig kibíró akkumulátort, akkor más lesz a helyzet, de addig városon kívül a dízelnek nincs párja, a személyautók esetében sem.

Szerencsére a Nissan nem is a 40 tonnás, nemzetközi fuvarokat teljesítő kamionokat akarja kiváltani az e-NV200 furgonnal, hanem a városi fuvarozást próbálja racionalizálni a villanyos teherautójával. El tudom képzelni azt a kisiparost, akinek nem kell 4-8 köbméternél nagyobb szállítási kapacitás, akinek nem kell 6-700 kilogrammnál nagyobb teherbírás, akinek nem kell 2-300 kilométernél nagyobb hatótáv egy napra, és aki nem sokat jár városon kívül.

 

Amikor a pillangó kitárja szárnyait: alapáron tolóajtó csak jobb oldalon van, jelképes nettó 90 ezer forintba kerül a bal oldali

Mert ebben az esetben igenis jó választás lehet az e-NV200 a magas vételára ellenére is, de erről később. Mint városi jármű, leszámítva az utastér szűkösségét és a kényelmetlen üléseit, jó szolgálatot tesz. Bizonyára sokan ismeritek már az elektromos autót, tudjátok, mit nyújt a belső égésű motorral szerelt járművekkel szemben. Pontosan ezt tudja kisteherautóként is. Jó vezetni az ereje miatt, valamint jó vele közlekedni az általános nyugalomnak köszönhetően, amit áraszt.

Egy villanyautóban nem zakatol vagy ráz a dízelmotor, nem eregeti káros gázait a többi közlekedő orra alá, és nem kormolja majd be a fél világot több százezer kilométeres futásteljesítmény után. Egy villanyautóban teljes a csend, nem zavarja meg az embert a belső égésűekben megszokott vibráció és zaj. Nagyon jó érzés ez, a város forgataga, a végtelen dugók is elviselhetőbbekké válnak benne és vele.

Aztán ott van a villanymotor letaglózó ereje. Egyszerűen megunhatatlan a szinte azonnal rendelkezésre álló nyomaték, a teherautóktól egyáltalán nem megszokott megindulási készség. A mai ember beidegződése, hogy egy teherautó csak feltarthatja a többieket, ezért véletlenül sem szabad beengedni, és tüstént meg kell előzni, ha mégis az ember elé kerül egy. Na, a Nissan e-NV200 nem ilyen, sőt, neki van útba a többi közlekedő, legalábbis városban. A lámpától úgy startol el, mintha kötélen húznák. Az emberek meg nem értik, hogy mi történik.

 

A raktér méretei a következők: 2350-2520 mm hosszú, 980-1500 mm széles és 1910 mm magas, a szabvány EUR-raklap befér, sőt, három is

A 14 másodperces 0-100 nem írja le, hogy milyen jól megy valójában. Igazából a 0-50 lenne az ideális adat, biztos vagyok benne, hogy abban sok mai, erősnek vélt autót maga mögé utasítana, a kisteherautókat meg mindet. Persze ez nem egy Tesla Model S Plaid/Performance Chitaah, Ludicrous üzemmódban, ami még 180 km/óránál is hátba vág, mert a 100 lóerő körüli villanyautók 70 fkm/óra elett bizony kókadoznak. De városba elég, és a Nissan 123 km/órás végsebessége amúgy sem enged sokkal többet.

Kis méreteiből fakadóan könnyű vele manőverezni a városban, a függőleges oldalainak köszönhetően érezni a határait, egyszerűen be lehet állni szűk helyekre még a hatalmas, hátul messze túlnyúló puttony sem akadályozott igazából semmiben. A kormánya könnyű, a fordulóköre zseniálisan kicsi, érezni, hogy ezt az autót tényleg a városba tervezték, oda való. Éppen ezért az ember ne is nagyon akarjon a városon kívülre menni, mert ott elfogy a lendület és az egekbe szökik a fogyasztás.

Ár és összegezve

A Nissan e-NV200 Van tolóajtó nélkül az alap Visia felszereltséggel 10 400 000 Ft + Áfától indul. Ugyanez a modell a 8 köbméteres raktérrel (Voltia XL) már 14 050 650 Ft + Áfa, azaz nettó 3 650 650 forintba kerül a felépítmény. Az átalakítást egyébként valamennyi modellnél ekkora felárért végzik el, a legdrágább tolóajtós Tekna felszereltség esetében ez azt jelenti, hogy 11 300 000 Ft + Áfa helyett 14 950 650 Ft + Áfa összegbe kerül a nagyputtonyos autó.

A felső táblázatban az e-NV200 Van, azaz a kisebb, 4,2 köbméteres raktérrel rendelkező árai, alul a 8 köbméterre növelt e-NV200 XL Voltia árai láthatók

Ez nem kevés pénz egy ekkora méretű kisteherautóért, de nem szabad elfelejteni, hogy elektromos, ami továbbra is egy drága technológia. Cserébe adnak hozzá 3 év/100 ezer kilométeres általános alapgaranciát, továbbá 5év/100 ezer kilométert az elektromos hajtás alkatrészeire, és még 8 év/160 ezer km jár magára az akkumulátorra. 3 év garancia jár a Voltiától a felépítményre, valamint 2021 év végéig 15% kedvezményt kapnak a vásárlók a MOL Plugee töltőállomásainál. A fent látható árakat már csak egy extrafelszereléssel lehet feljebb tornázni: 185 000 Ft a biztonsági panelezés a raktérbe, amely egy csúszásmentesített fapadlót is magába foglal.

Visszajön-e bármikor egy elektromos kisteherautó felára?

Ha megvizsgáljuk, hogy mennyi pénzért lehet hasonló méretű vagy szállítási kapacitású dízel teherautót kapni, akkor rájövünk, hogy a Nissan e-NV200 XL Voltia légüres térben van. Egyedüli elektromos teherautó a sokkal nagyobb Volkswagen e-Crafter, de az bruttó 24 millió forint. Az elektromos Nissant talán össze lehetne mérni egy ekkora méretű Ford Transittal (8,2 MFt + Áfa), egy Citroёn Jumperrel (7,3 MFt + Áfa) vagy egy Fiat Ducatóval (6,6 MFt + Áfa), de azok is nagyobb teherbírásúak, kényelmesebbek és jobb autók is egyben, ráadásul el lehet velük hagyni a városhatárt.

Azonban nem elektromosak, egyik sem környezetbarát és előbb-utóbb mindegyik a tulajdonosa pénztárcáját drága költségekkel terhelő, fekete füstöt okádó, másoknak tüdőrákot okozó útakadály lesz. Adódik a kérdés, ha pusztán a költségoldalt vizsgáljuk, vajon megtérülhet-e bármikor az elektromos Nissan felára, anyagilag megérheti elektromosra váltania egy olyan fuvarozónak, akinek egyébként csak a városban van dolga?

A költségelemzés elkészítéséhez a Nissan Centrum munkatársai voltak segítségemre – ezúton is köszönet érte, akik rendelkezésemre bocsátottak egy nagyon részletes kalkulációt, amelyben a korábbi (már nem elérhető) dízel NV200-as várható szervizköltségeit hasonlították össze az elektromos e-NV200 hasonló költségeivel 5 év/300 ezer kilométerre. Én ezt felszámoltam tíz évre/600 ezer kilométerre, és hozzátettem az üzemanyag/töltés költségeit. A részleteket nem, csupán az eredményt közlöm bruttó összegekben:

• Dízel teherautó ára: 9 millió Ft
• Dízel teherautó szerviz: 7,1 millió Ft
• Dízel teherautó üzemanyag (400 Ft/liter, 7 literes valós fogyasztás mellett): 16,8 millió Ft
• Dízel teherautó 10 év / 600 000 km összesen: 32,9 millió Ft

• Elektromos teherautó ára: 18 millió Ft
• Elektromos teherautó szerviz: 7 millió Ft (egy akkumulátor-cserével)
• Elektromos teherautó üzemanyag (38 Ft/kWh, 20 kWh valós fogyasztás mellett): 4,6 millió Ft
• Elektromos teherautó 10 év / 600 000 km összesen: 29,6 millió Ft

Az elektromos kisteherautó nyeri az összehasonlítást úgy, hogy nem számoltam sem az adókedvezményekkel, sem pedig az egyéb megtakarításokkal, amelyeket például az ingyenes parkolással lehetne elérni. Ráadásul a szervizelés is aránytalanul drága lett a villanyautó esetében, mert számoltam egy akkumulátor-cserével. Csak ez bruttó 6,3 millió forintos költség lenne egy hivatalos Nissan-márkaszervizben, de jól tudjuk, az akkumulátor-felújítás egy folyamatosan fejlődő iparág, azaz sokkal olcsóbban meg lehetne úszni a degradált akksi javítását a valóságban.

Van tehát létjogosultsága egy elektromos kisteherautónak? Anyagilag mindenképp és az is mellette szól, hogy helyi emissziótól mentes, csendes és kiemelkedően dinamikus. Ráadásul hamar eljöhet az idő, amikor csak ilyennel hajthatnak be a belvárosba a fuvarosok. Az más kérdés, hogy nem való városon kívülre és a minősége, kényelme messze elmarad a konkurenciától. Ráadásul viszonylag szűk az a réteg, aki olyan teherautót keres, amivel nem megy majd alkalomadtán hosszabb útra, vagy több célra többféle haszongépjárművet is fenn tud tartani a flottájában.

Tetszett:

• környezetbarát, helyi emissziótól mentes
• csendes és nyugodt utazást biztosít
• meglepően fürge
• könnyű vezetni
• könnyű vele manőverezni és parkolni szűk helyeken is
• jó felszereltség
• méretes raktér

Nem tetszett:

• silány beltéri anyagok
• kényelmetlen ülések és üléspozíció
• autópályán drasztikusan megugró fogyasztás
• nem való városon kívülre
• alacsony terhelhetőség

Nissan e-NV200 XL Voltia (2021)

• Elektromotor teljesítménye: 80 kW (109 LE)
• Max. forgatónyomaték: 254 Nm
• Hossz./szél./mag.: 5030/1760/2420 mm
• Tengelytáv: 2725 mm
• Saját tömeg: 1677 kg
• Terhelhetőség: 580 kg
• Gyári vegyes fogyasztás: 16,5 kWh / 100 km
• Tesztfogyasztás: 18-20 kWh /100 km
• CO2 kibocsátás: 0 g/km
• Akkumulátor-kapacitás: 40 kWh
• Gyári városi hatótáv: 301 km
• Gyári vegyes hatótáv: 200 km
• Végsebesség: 123 km/h
• 0-100: 14 s

Ha érdekel az elektromos Nissan Leaf tesztje, akkor kattinst a videóra!