Békalámpásnak csúfolták, és ez kicsit rá is nyomta a bélyegét az ezredforduló előtti Toyota Corollákra, az E11-es ennek ellenére atombiztos választás manapság a kis pénzből autót keresők számára. El is mondjuk, hogy miért.
Drámai színválaszték, a valaha volt legmagasabb szériafelszereltség, továbbfejlesztett biztonsági rendszerek és dinamikus vezetési élmény - ontja magából a marketinget a lelkes prospektus a Corolla E11 szériájának 1997-es megjelenésekor: "Think of style. Think of control. Think of safety. Think of choice.".
Én pedig a kőbányai rozsdaövezet peremén dekkolok, mellettem az autó 24 éves példánya, miközben a stílus, a kezelhetőség, a fejlett biztonság és a választás szavak cikáznak fejemben. Ma már nyilvánvaló, hogy az akkori marketingesek tévedtek, mert a valódi értékekre fittyet hányva próbálták reklámozni az örök élet márkaimázsát biztosító békalámpás Corollát a tartósság és megbízhatóság kiemelése helyett.
Nem túl gyors, de nem is kifejezetten lassú. Nem a legszebb, sőt a germánautó-nácik szerint kifejezetten ronda. Nem túl kényelmes, de nem is kényelmetlen és a szél sem fúj a szemünkbe menet közben. Vezetni közel sem életre szóló élmény, mert futása semleges, ahogy kormányzása és a váltó kapcsolási érzete sem ad felejthetetlen impulzust. A Toyota Corolla nyolcadik generációja 24 éve nyújtja ezt a semmilyenséget és pontosan ez az, amit sokan értékelnek benne, jogosan.
A jellemző tulajdonosi körben nem találunk neves üzletembereket vagy maffiózókat, és a boyracerek álmait sem gazdagítja az E11-es, mert speciális közönsége a szürke hétköznapok átlagembere, aki nem akar többet, csak eljutni a célba úgy, hogy az autótartásra szánt összeg ne érjen az égig. A biztos elindulás és megérkezés ígérete még ennél is fontosabb azokban a harmadik világbeli országokban, ahol a szegénység és éhínség sújtotta régiók látképének állandó részlete egy-egy ütött kopott Corolla, nem ritkán géppisztolyos terroristákkal megpakolva.
Öcsém külföldön él és egyszerre csupán néhány hetet, világjárvány esetén néhány hónapot tölt Európában. Hazalátogatásaihoz olyan autót keresett, amelynek fenntartási költsége minimális, és nagyon ritkán romlik el. Ekkor gurult be kereskedésünk kapuján a pandaszínű "Pure white" Corolla, hogy végül a tesóm lecsaphasson rá. Az autó ára nagyszervizzel, az összes fáradt alkatrész kicserélésével, új kipufogórendszerrel, fékekkel, vezérléssel és folyadékokkal körülbelül hatszázezer forintnál állt meg, és ez az átíratás költségeit is tartalmazta.
Ennyiért manapság egy erősebb laptopot kapni, vagy lassan már azt sem. A klíma nyáron hűt, télen pedig meleget ont. Világítanak a lámpák, működik az utólagos riasztó és központi zár, a rádión pedig kedvére hallgathat bárki bármit, hiszen a négy új Pioneer hangszóró hozza az elvárható minimumot.
Vennünk kellett egy csomagtérajtó-nyitó kallantyút is, miután az eredeti váratlanul eltört. A négy évszakos Goodyear Vector 4 Seasons gumik kiválóan teljesítettek eddig, hiszen egy Corollával amúgy sem siet soha az ember, és erre az alkalmi használatra ez volt a legoptimálisabb választás. Két évvel a vásárlás után felújításra szorult a futómű, a művelet két első lengéscsillapítót, stabilizátor pálcákat és hátsó stabilizátor szilenteket követelt. Ez a szerviz körülbelül hatvanezer forintot kóstált.
A világon eddig összesen eladott 40 100 000 Corolla közül a miénk egy szedán kivitel 1998-ból. Új kora óta Magyarországon van és 283 ezer igazolt kilométert futott, szinte változatlan állapotban. A lépcsőshátú kivitel hossza 4315 mm, szélessége 1690 mm, tengelytávja 2465 mm, a csomagtartó pedig 390 literes. Nem kiemelkedő számok, sokkal inkább átlagosak, ahogy az autó szinte minden paramétere.
Ez a Corolla ötféle karosszériával készült, a sportos három- és ötajtós hatchback verzión túl volt családi kombi, ötajtós liftback és elegánsnak szánt szedán. Motorok tekintetében nem volt túl bőkezű a gyártó. A benzines választék kimerült az 86 lóerős 1,3 és 109 lóerős 1,6 literes variációkban, míg dízelből csupán a kétliteres, 70 lóerős kivitel létezett, végül a komolyabb fejlődést hozó újabb motorok csak a modellváltással, vagyis az E12-es Corollával érkeztek.
A benzineseket lehetett automata váltóval is kérni, a dízelhez viszont nem sorol ilyen opciót a korabeli brossúra. Aki ma áll neki E11-es Corollát keresni, annak azt javaslom, hogy ne elsősorban a karosszéria kivitele vagy a motor legyen a döntő, inkább az autó állapota, különben egy rossz választás esetén csökkenni fog a Rali VB-n való indulás esélye.
Az E11 Corolla és a rali
A békalámpás Corolla világraszóló sikerében közrejátszott a számos nemzetközi megmérettetésen való sikeres részvétel. A háromajtós karosszériából épített Toyota Corolla WRC volánja mögött olyan pilóták versenyeztek az első helyért, mint Carlos Sainz, Luis Moya, Marcus Grönholm vagy Didier Auriol.
A kivételes sofőröknek és a remek autónak köszönhetően a Toyota Team Europe a Monte Carlo Ralit követően az 1999-es WRC gyártói címet is megnyerte, mintegy záróakkordjaként a márka ralis pályafutásának. A 299 lóerős Corolla E11 összkerékhajtással és vízhűtéses turbófeltöltővel száguldott a célba az azóta már ikonikussá vált 3S-GTE motorral az orrában.
A Corolla E11 utastere a kritikusok szerint unalmas, szürke és egyhangú, a többiek szerint igazuk van, ám ez a tipikus, régi-Corolla-tulajokat látszólag egyáltalán nem zavarja. Ennek a spőrdségnek köszönhető, hogy a mára huszonéves példányok utastere jóformán megegyezik a gyári sajtófotókon látottakkal. Barázdált linóleum hol puhább, hol keményebb kivitelben és fröccsöntött műanyagok.
Nincs még gusztustalanra kopó tapintásjavító-bevonat, nincs repedező bőr és a lepattogó krómdíszek is hiányoznak a zongoralakk felületekkel együtt, ahogy az izgalmas formaterv és extravagancia is. A kárpit tartós szövet és tapintása csak eggyel kényelmesebb, mint amire gondolnánk, viszont a szivacsozás tartós, mert az ülések még ebben a közel háromszázezret futott fehér szedánban sincsenek kiülve. A gumikormány viszont lekopott és néhány éve utólagos bőrözést kapott, ami sokat dob a látómező hangulatán.
A műszerek tipográfiája a letisztult funkcionalitást képviseli, ahogy az utastér többi eleme is. Apró légbeömlők, logikusan elhelyezett kezelőszervek, aprócska váltógomb, kvarcóra és egy légzsák a kormánykerékben. Nincs semmi, ami az újdonság meglepedésével hathat, elmarad a felfedezés izgalma. Az ablakokat tekerni kell, ahogy a klíma gombjait is. A kézifékkar mellett elhelyezett fényszóró-magasságállító pedig extra, amelyre még a gyáriak sem készültek fel, így nem kaphatott helyet a kormánytól balra megszokott panelen.
Van viszont hamutál avagy aprótartó, és az elöl utazóknak pohártartó is arra az esetre, ha kiszáradnának az unalomtól. Hátul a szolgáltatások két tekerős ablakban csúcsosodnak ki, hiszen akit egy Corollával elvisznek, az értékelje inkább a biztos megérkezést jelentő technikát, mint a csicsás kivagyiságot. A kényelem egyébként a hátsó ülésen is elfogadható, bár az öt fejtámlát némi túlzásnak érzem.
A pandaszínben pompázó Corollát javarészt egyedül, maximum ketten használjuk, így a teljesítmény elegendőnek tűnik a hétköznapi élethez. A 16 szelepes és manapság már kuriózumnak számító négyhengeres, 1,3 literes szívó benzinmotor 86 lóerőt képes leadni érzésre nulla, papíron viszont 110 newtonméter forgatónyomaték mellett. Az alig egy tonnás autó fogyasztása télen, a városi dugóban 6,9 liter száz kilométerenként, ami egészen elviselhető és autópályán sem tör a magasba, ahogy sebességmérő mutatója sem.
Nem jelent komoly akadályt a német autópálya, hiszen ott is csak 120-140 közötti tempót produkálna kényelmesen és biztonságosan. Ha mégis nagyobb sebességre kapcsolunk és balul sülnek el a dolgok, sajnos nem sok jóra számíthatunk. A prospektus szerinti kiemelkedő biztonság ma már nulla csillagot érne a törésteszteken, mert a vékony lemezek, a kezdetleges gyűrődőzóna és az árvácska légzsák semmire sem nyújtanak garanciát, még városi tempónál sem.
Többek közt ez az egyik oka annak, hogy ma már nem gyártanak ilyen egyszerű, megbízható, papírkönnyű, egyúttal könnyűszerrel fenntartható autókat. A nemzetközi szabályozások miatt számos kötelező biztonsági elemet kell szériatartozékként beépíteni az új autókba, és nem szabad megfeledkeznünk az emissziós szabályok folyamatos szigorításáról sem. Ezek további extra alkatrészeket, extra súlyt és extra költséget jelentenek, miközben a jogalkotók elvárják a lehető legmagasabb szintű biztonságot és a lehető legalacsonyabb károsanyag-kibocsátást.
Az örökélet vége
Egyszer minden véget ér, így a halhatatlannak vélt E11-es Toyota Corollák története is befejeződik idővel. Az ilyen autók gazdái három lehetséges végjáték közül választhatnak és csak ritkán akad olyan kivétel, mint az a 35 ezret futott Corolla, amelynek történetét már megírtam néhány éve.
Egy óvatlan pillanatban elszenvedett baleset guillotine-ként csaphatja keresztbe a jó állapotban megőrzött huszonéves kedvenc életútját, hiszen a biztosító csak egy negyed évszázados roncsot lát majd a törött autókkal zsúfolt telepen és néhány tízezer forint körüli összeggel elrendezettnek látja majd a dolgot. Ha a középosztálybeli szamuráj mégis túléli a kelet-európai közlekedési morált és megússza komolyabb törés nélkül, jöhet az eladással próbálkozás.
Ezen kísérletek gyakori végkifejlete a szerecsen kereskedő felbukkanása télvíz idején és ha sikerül megegyeznünk a hóesésben alkudozó csokibarna monstrummal, akkor elkönyvelhetjük Corollánk új életének kezdetét a Közel-Keleten vagy az afrikai kontinens bármely eldugott szegletében, ahol ezek az autók manapság is komoly értéket képviselnek.
A harmadik lehetséges és egyben legvalószínűbb befejezés a korral járó harc teljes átfordulása a rozsda oldalára, amelynek végén rendszerint a korrózió nyer, a Corolla pedig veszít a kétévente kötelező műszaki vizsgák egyikén, mert megjavíttatni már nem éri meg, hiszen van már nála újabb, fiatalabb Toyota.
A Toyota, amit félálomban dobtak piacra
Az ezredforduló utolsó éveiben robbanásszerű fejlődést produkáltak az európai autógyártók karosszéria és utastéri dizájn, aktív és passzív biztonság, valamint vezetési élmény területén is. Az ekkor gyártásba került európai autók közül sokan még ma is nagyban formálják az öreg kontinens utcaképét, néhány különleges típus pedig kultautó státuszt élvez, míg a nyolcvanas évekből örökölt sajátosságokkal megáldott E11 Corolla lassacskán eltűnik a kapitalizmus süllyesztőjében fanboyok, álmodozók és fali poszterek nélkül.
Korabeli kihívói az Opel Astra G, a Volkswagen Golf 4 és a Ford Focus Mk1, amelyek minőségükben és műszaki megoldásaikban is fényévekkel megelőzték a japán törekvéseket és érzetre is sokkal modernebb autók, mint az elavultnak ható Corolla. A kategóriatársak alapmodelljei mellett nem szabad megfeledkeznünk a különleges sportos modellekről sem, amelyek a Golf 4 GTI, az Opel Astra 2.0 16V Turbo vagy a Ford Focus ST, míg a Corolla csúcsmodellje ekkor a G6 kiadás volt hatsebességes váltóval és 110 lóerővel.
Kortársaihoz mérve a Toyota hasonló fejlődést csak 2003-ban a széria E12 kódjelű, vagyis kilencedik generációjával ért el, de ekkorra a többiek már megint egy lépéssel előrébb jártak és szempontból még csak mostanság kezdi beérni korabeli kihívóit. A megbízhatósági mutatók viszont már évtizedek óta a toppon tartják a Corolla nimbuszát, ahogy ezt az eladási számok is igazolják.
A Corolla E11 még abban a korban készült, amikor a megbízhatóság és a valós fenntarthatóság volt a cél, mert őt még nem öt év vagy százezer kilométer megtételére tervezték, hanem egy életút kiszolgálására. Ötszázezer forint körüli összeggel a zsebében ma mindenkinek azt ajánlom, hogy kezdjen el nézelődni a használt Toyoták közt. Persze csak akkor, ha egy átlagos és megbízható autóra vágyik, ami minden átlagos tulajdonsága ellenére is a szerethető japán autók egyike.
Toyota Corolla 1.3 Sedan (1998)
- Lökettérfogat: 1332 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 86 LE
- Max. forgatónyomaték: 120 Nm @ 1550-4000
- Hossz./szél./mag.: 4100/1690/1385 mm
- Tengelytáv: 2465 mm
- Saját tömeg: 1 080 kg
- Tesztfogyasztás: 6,9 l /100 km
- CO2 kibocsátás: 162 g/km
- Végsebesség: 175 km/h
- 0-100: 12,5 s
