A lőrésszerű ablakból kémlelni a jelzőlámpát nem a legkomfortosabb érzés, de egy kis nyaktekergetés a pirosnál még hasznos is a gerincproblémák ellen, ráadásul az autó is jól néz ki az apró üvegfelületektől. Persze nem ettől lesz jó autó az ötajtós Cooper S: egyrészt elfogadható kényelmet ad és egész keveset fogyaszt a mindennapokban, másrészt ha elkezded hajtani, körbeér a vigyor a fejeden.

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

Nem vagyok egy MINI rajongó, bármennyire is megvan a romantikája az apró brit városi cirkálóknak, én ebből kimaradtam. Amikor 2000-ben újraélesztette a típust a BMW, egy egészen élhető és nagyon stílusos városi autót kaptak a fanatikusok. Persze nem örülhetett mindenki, hiszen a német konszern teljes befolyása rendesen sértette a rajongókat, de végül is ennyi év távlatából elmondható, hogy sikeres az újraélesztés. 

Vidám élményautó, morcosra csiszolt pacek

Bár a modern MINI-k harmadik generációjánál járunk már 2013 óta, nem lenne jogos bárkit kérdőre vonni, aki nem látja a különbséget köztük. Természetesen van, méghozzá nem is kevés, de egy kultusztárgy igazán csak akkor marad az, ha megőrzi azokat az elemeket, amik az eredetit követik. Ezt az irányelvet viszont nem könnyű érvényesíteni különféle kategóriájú autókon, ahogyan a MINI-paletta is fura lett a vitaminkapszula-formájú Club- és Countrymannel.

Valamiért az F55-ös ötajtós sosem tűnt annyira nagynak, hogy a modern MINI formavilágát aránytalanná nyújtsa, éppen ezért merész és izgalmas formának tartom. Legjobb, ha egyenesen a szemedbe néz, bár ez jellemző az idén ráncfelvarrott Cooperre. A hűtőrács, a lökhárító és a légbeömlők masszírozásának hála nem bazári az autó eleje, hanem nagyon is marcona, főleg a vöröslő S logóval az elején. A LED-lámpák formavilága mit sem változott, az immáron fekete, retró karikába rejtett fényforrás ereje pedig még a tempós esti szerpentineken is kiváló fényárt biztosít.

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

Az oldala fele haladva érkezik a szerintem megszokhatatlan ötajtós forma, amit bár továbbra sem tartok könnyen emészthető megoldásnak, lényegében praktikussá teszi ezt a vérbeli divatterméket. A háromajtóshoz képest rövidebb első ajtókon kényelmesen huppan az ember a sofőrülésre, nem úgy az utas, aki a mögötte található gardrób ajtón hajtogatja be magát a hátsó sorba. Nincs nagy hely hátul és macerás a bejutás is, viszont lényegesen kényelmesebb, mint a háromajtós verziókban hátra tornázni, hát még ha az embernek gyereke van, akiket esetleg szállítgatna a oviba/suliba. Úgy gondolom, a tesztautó színvilága tökéletesen alkalmas a különleges, de mindennapi használatba illő, városi autót keresők tetszésének elnyerésére.

Az újdonsült, mesterien megtervezett, 17-es kerekeket egyelőre nem találtam meg a konfigurátorban, pedig a stílus remekül megy a tricolor tetőhöz. Ez a pont egyébként már tényleg az autógyártás netovábbja, amikor a két végén más színűre ködölt tetővel próbálják népszerűsíteni az autókat, mi marad a tunerekre?

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

A hátsó lökhárító megújulása követi azt a fajta karakteres vonalvezetést, amit az elején is láthattunk. Az alsó műanyag betét nem finomkodva töri meg a lökhárító aljának ívét, rászegezve a tekintetet a középen elhelyezett kipufogóvégekre. A két kukucskáló kályhacső kicsit olyan, mint a mesterlövész puskájának vége az álcaháló alól. Nem mellesleg jót is szól az autó, így abszolút látom itt fartájékon a látványshow értelmét. Természetesen, ahogy már ez elvárt a MINI-knél, a LED-es hátsó lámpák teste a fanatikus szívének elrablására készült, így a brit zászlót világít a mögöttünk haladóknak.

Divatos tömegtermék

Megszokott. Ha egy szóban kellene jellemeznem az első generációs Cooper után a többit, persze semmi sem pontosan olyan, mint volt. Haladni kell a korral, a divatos techőrült fiatalok napi használati tárgyainak szintjét tudó eszközökkel kell felruházni az autót. Véleményem szerint a 8,8 colos érintőkijelző pazar, nem félek felületes lenni, első ránézésre szerettem a képét és ebből nem is tudtam kizökkenni. A gépjárműgyártás költségeihez képest elhanyagolhatónak gondolom azt, hogy egy mai, modern felsőkategóriás tablet/telefon képét tudó kijelzőt biggyesszenek az autókba, mégis oly gyakran látni szánalmas pixelháborúval és/vagy zéró kontrasztaránnyal fátyolosan pislákoló képeket. Szerencsére ezen a ponton szemmel látható prémiumérzet érvényesül, a BMW-kben hasonlóan jól mutató, színes érintőkijelzővel. Akadásmentesen tette a dolgát, villámgyorsan csatlakozik a már ismert telefonhoz és azonnal elérhető rajta az Apple CarPlay, sajnos az Android autós funkciókról nincs tapasztalatom.  

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

Helykínálat szempontjából ez egy MINI. Ezen nincs mit szépíteni, a kialakítás nem a praktikusság, hanem a dizájn és a stílus jegyében zajlott, bár az is tény, hogy az ötajtós változat sokkal használhatóbb a mindennapokban. A ráncfelvarrás nem változtatott a 2013 óta meglévő alapvető méreteken, de ennek az autónak erre nincs szüksége ahhoz, hogy kívánatos legyen a vásárlók számára.

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

Anyaghasználatban sem ugrott előre a dolog, szóval akinek fétise firtatni a recsegő műanyagokat azzal megosztom, itt is akad belőle bőven. Viszont a vastag bőrkormányba nagyon jó kapaszkodni, kell is bele bőven és még ha az ülések jól is tartanak, hirtelen kanyarváltásoknál csakis finom anyagba burkolt felületekhez ér az ember keze-lába.

Visszafogott kétliteres

Szoktam ilyenkor írni, hogy a Cooper S szíve a BMW-féle, 1998 köbcentis turbós benzinmotor, de a helyzet az, hogy ez az autó nem a motortér felől kel életre. Bár az tény, hogy a motor karakterisztikája bitang sokoldalú használatra alkalmas. A 192 lóerőt 5-6 ezres fordulatszám között adja le, de ha az ember nem erőszakolja ki ezt a tartományt, sosem éri el a mutató, mert a nyomatékgörbe hasznos tartománya már egészen 1350-től elérhető és 4600-as fordulatszám-tartományig nem enyhül. Tempózgatás közben szinte fura, hogy mennyire nem igényli azt a tartományt, amit én az ilyen kétliteres, négyhengeres, feltöltős motoroktól megszoktam.

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

A hétsebességes automata villámgyors, alapvetően is használható tempózásra, de aki szereti használni a motorfék áldásos hatását is a kanyarok előtt, annak van lehetőség a kormány mögötti fülekkel átvenni az irányítást, ami egyenes út az örömteli, önfeledt, nagybetűs autózás irányába.

A vezetési mód választója ebben az autóban új értelmet nyert számomra. A gazdaságos ECO módban alacsony fordulaton ketyegő cirkáló egyáltalán nem vált lomhává, hiszen volt fokozat váltogatni és a nyomatékgörbe is a pincéből indul a könnyű test cipelésére, mégis kifejezetten takarékos, 6,5 körüli fogyasztást produkált városban, ami nem csak egy majd 200 lovas hot hatch szintjén remek. Ugyanakkor sport módban olyan, mintha az alkatrészeket összefogó, lazára engedett sodronyt megfeszítenénk, és egy meglepően lobbanékony valamivé válna az autó. Ilyenkor persze kockázatos afféle hanyag féltankkal nekivágni a budai hegyeknek, mert olyan gyorsan beszippantja az üzemanyagot a motor, hogy mire felér az ember, már ágyazhat is meg magának éjszakára.

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

A kormány mögött helyet kapott digitális műszeregység matt felülete amennyire hasznos, annyira játékautós hangulatot kölcsönöz, de a mai napig nem tudtam eldönteni, hogy ez most előny vagy hátrány számára. A HUD-on szerencsére minden fontosabb infót láthat a sofőr, szóval sokat nem kell vizslatni a matt műszereket. A jól felszerelt MINI-k már minden fontosabb dologra képesek, amit a modern autózásra vágyók igényelnek, így a sávtartó, az adaptív tempomat, a vészfékező asszisztens és a sportos állásra kapcsolható, viszont számomra zavaróan működő menetstab is tökéletesen működik.

Vidám kis kanyarvadász

A legnagyobb agyrém az új autók tesztelése során számomra az, amikor túl érzékeny a vészfékasszisztens, vagy teljesen vakon van a sávtartó. Na az ötajtós Cooper S-ben ezek a dolgok kiválóan működtek, olyannyira, hogy a sávtartó az istennek sem akart visszaengedni a menetiránynak megfelelő sávba egy-egy előzés után.

Teljesen logikusan működött, hiszen az előzés előtt balra indexelve kezdtem meg a folyamatot, utána viszont bevallom, nem szoktam jobbra indexeléssel befejezni a visszatérést. Mivel úgy gondolta a rendszer, hogy én bizony fejben a réten ugrálva pillangókat kergetek, figyelem felhívó hangjelzéssel és kőkemény ellenkormányzással próbálta megakadályozni a szerinte indokolatlan sávváltást. Ez persze némi felesleges kacsazást eredményezett, mert egy idő után feladta és mint a kötélhúzó versenyben a troll-csapat, hirtelen elengedte a kormányt.

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

Hosszabb utazáskor viszont jól jön az elektronika, mert a borzasztóan direkt kormányzású, rövidke autó kifejezetten agresszívan reagál a vezetői utasításra. Érdekes módon az összes aktív asszisztenssel izgágábbnak tűnt a hirtelen kormányzásra, mint teljesen kikapcsolt állapotban. Ez persze csak annak a show-nak a része, amitől ez az autó annyira élvezetes, mint amennyire mondják, akik vezették. Pont annyit enged, annyira teszi nyúlóssá a lassabb, szűkebb kanyarokat, hogy azt tempósabbnak, izgalmasabbnak érezhesse az utazó. Nagy tempónál sem nevezném stabilabbnak, sőt autópályán jön ki igazán, mennyire direkt a kormányzás, csínján kell bánni hirtelen sávváltásokkal, bár az autó úttaartása a kezdeti bizonytalansággal ellentétben brilliáns.

Biztonságos virgoncsággal tanít meg a kanyarokra, de bőven van tartalék teljesítmény és futómű szinten is ahhoz, hogy a haladó sofőrök arcára is vigyort csaljon. Aki viszont igazán kíváncsi arra, milyen irányba mozdul meg a négy kerék, ha csak a hardver teljesít szolgálatot, az egy hosszabb gombnyomással szabadnapra küldheti a felügyeletet.

mini-cooper-s-otajtos-teszt-alapjarat

A rövid autó ilyenkor egészen szürreális oldalát mutatja meg, meglepő módon alig-alig nevezném alulkormányzottnak, pedig ilyen teljesítménnyel első keréken ez elvárható lenne. Az 1350 kg körüli test súlypontja elég alacsonyan van, féktávon finoman úsztatja a hátulját, ugyanakkor hosszabb, tempós íveken egyáltalán nem akar kitörni. Szűk sikánokba hagyja magát bebillenti egy hajszálnyi fékrásegítéssel, ami után a már említett direkt kormányzás is hirtelen nagyon hasznossá válik, és úgy suhan át az íveken, mint valami gokart.

Ár és összegezve

A MINI Cooper hiába ötajtós, egészen biztosan nem azoknak való, akiknek a vezetésnél csak a célba érkezés számít, és csak szimplán túl akarnak esni folyamaton. Ezzel az autóval a klasszikus értelemben nem kényelmes közlekedni, ráz, pattog, hirtelen történik benne minden. Aki viszont szeret vezetni, vagy a látványba szerelmesedve választ autót magának, örömét leli benne. Az egyértelmű, hogy a MINI formaterve, utastere és hangulata más, mint a megszokott, és ez már önmagában döntő erejű lehet, de a Cooper S esetében nem csak a látóidegek stimulálását lehet elérni, hiszen egy magas szintű vezetési élményt ad a mindennapokban.

Az ötajtós Cooper S ára a konfigurátor szerint valamivel 8,3 millió körül indul, ami a sima háromhengeres alig egy millióval kedvezőbb árához képest nem tűnik soknak. Nagyjából ugyanezért a kezdőárért megkapható a károsanyag-kibocsátási normák betartásának egy másik módja, a hegyezett, kis köbcentis motort választó Fiesta ST 200 lóerővel, kicsit drágábban pedig ott van az óvatos duhaj, vagyis a kétliteres turbóval szerelt A1 40 TFSI változata 207 lóval, 10 milliós induló árral.

A tisztán elektromos Cooper SE tesztvideóját itt találod:

Mini Cooper S 2.0 ötajtós (2021)

  • Lökettérfogat: 1998 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Max. teljesítmény: 192 LE/ 5000-6000
  • Max. forgatónyomaték: 280 Nm / 1350-4600
  • Hossz./szél./mag.: 4036/1727/1425 mm
  • Tengelytáv: 2567 mm
  • Saját tömeg: 1350 kg
  • Városi fogyasztás: 6,6 l /100 km
  • Országúti fogyasztás: 5,9 l /100km
  • Tesztfogyasztás: 8,6 l /100 km
  • Végsebesség: 235 km/h
  • 0-100: 6,8 s