Konzervatív és átgondolt az Audi Q5, hétköznapokon kiválóan teljesíthet azoknak, akik nem igényelnek „valami többet”.
Az Audi Q5 nem egy hivalkodó típus, manapság inkább családbarát jellege van. Mégis megnézik az úton, ki rosszallóan, ki csodálkozva tekint a kormány mögött ülő hölgyre, ez esetben rám. Haragudni nem lehet rá, hiszen hibátlanul teszi a dolgát. A kérdés az, hogy érdemes kiadni ennyi pénzt egy ennyire semleges szabadidő-autóért?
A Q5 gyártását 2008-ban kezdte meg a német négykarikás gyártó. A modellt először a 2008-as Pekingi Autószalonon, majd azt követően a Los Angeles Auto Show-n mutatták be. A kezdeti modellek 2.0 TFSI, 2.0 TDI és 3.0 TDI motorral és quattro összkerékhajtással voltak szerelve. Tesztalanyunk, a Q5 második generációjának ráncfelvarrott modellje elsőre megtévesztő lehet, hiszen a 40 TDI felirat itt nem a köbcentire utal, hanem az autóba talán legjobban illő 2,0 literes dízelmotor teljesítményszintjére.
Egyszerű, nagyszerű
A jelenlegi Q5 az MLB Evo platformra épül, ami megegyezik pár nagyobb Audi (például a második generációs Q7, A6, A7) és a Porsche Macan padlólemezével. Amikor megláttam az autót, igazából nem váltott ki belőlem túl sok érzelmet, de azt azért lássuk be, hogy nem is kötelező minden autónak bombát robbantani a fejekben. Ugyan formavilága nekem egy picit földhöz ragadt, mintha a tervezők 10 éve nem jutottak volna megfelelő mennyiségű ihlethez, de mindemellett egy jól eltalált, diszkrét, időtálló megjelenést kapunk ebben az autóban.
A Single Frame hűtőmaszk egész karakteres az elején, a márka logójával együtt meghatározza az orr-rész megjelenését. Az autó hátulja azonban már kevésbé izgalmas, futófényes index sincs, cserébe méretes OLED hátsó lámpákat kapunk, amelyek fénye háromféleképpen konfigurálható. További érdekessége az, hogy amint az autó szenzorai azt érzékelik, hogy a másik jármű túl közel jön hozzánk, úgy abban az esetben erősebben kezd világítani, ezzel hívja fel a másik sofőr figyelmét, hogy túl közel merészkedett az auránkhoz.
Tesztautónk mélykék színe a króm betétekkel együtt diplomatikus megjelenést biztosít, egy méretesebb kerék nagyot dobhat a sportosságon, az autón a 19”-os felnik szinte kicsinek tűnnek, de 20”-as is kérhető, ez azonban egymillió forintos felárat jelent.
Ugyan méreteit tekintve nem egy bálna, vannak nála sokkal nagyobb SUV-k is, hiszen hossza 4663 mm, szélessége 1893 mm, magassága pedig 1659 mm, a csomagtérajtó nagyon magasra nyílik, ami kétélű fegyver, hiszen a magam 163 centijével kényelmetlen volt, ellenben magasabbak jobban érzik vele magukkal és pakolni is sokkal könnyebb bele.
Keleti kényelem, nyugati praktikum
Bármennyire is kerestem az izgalmakat, sajnos az autó belseje éppen olyan egyszerű, mint a külseje. Nézzük a jó oldalát, ez az egyszerűség azonban tényleg átgondoltságot takar, nem kell keresgélni semmit, nincs túlbonyolítva a beltér. A VW-konszerntől már ismerős, általános kapcsolók lelhetők fel az ajtópaneleken és a középkonzolon is, a kopogós műanyag használata ezen a területen azonban már sokkal kellemetlenebb. A központi zár gombjai a baloldalon, a jobb oldalon ugyanitt vakgomb, kellemesebb érzés lett volna, ha ezt külön legyártják, előzetes helykialakítás nélkül.
A klímapanel kezelőszervei viszont határozottan jól sikerültek, szép a megjelenése is és ötletes az a megoldás, hogy a választó gombok kapacitívak, valós működésükhöz viszont ténylegesen meg kell őket nyomni, fizikai kapcsolókként vannak jelen.
A 12,3”-os műszeregység grafikai megjelenítése szuper, sokféleképpen konfigurálható, temérdek információt nyerhetünk ki belőle és áttekinthető a menürendszer. Ugyanez vonatkozik a középső érintőkijelzőre is, a navigációt szívesen kipróbáltam volna, ennek a licensze azonban nem volt érvényes a tesztautóban, amire az autó mogorva módon figyelmeztet is bennünket. Van azonban vezeték nélküli Apple CarPlay, ami nagyban megkönnyíti az iPhone-tulajok dolgát.
Az autó beltere olyan „pont jó”, nem szűkös a hely, az ülések azonban nem túl kényelmesek, a tömésük pedig lehetne jobb minőségű, tízezer kilométer után már ki vannak ülve, és ez a probléma tudomásom szerint már 2000 kilométer környékén is jelentkezett.
A csomagtérre viszont a tervezők több figyelmet fordítottak, hiszen egy igen praktikus, 520 literes teret kapunk, pihe-puha kárpitozással, hasznos tárolóhelyekkel, rögzítőfülekkel és hálókkal. Egy kar felhúzásával a hátsó ülések síkba dönthetők, így máris 1520 liternyi terünk lesz rámolni.
Ultra Quattro
Ahogy már említettem, ne tévesszen meg senkit a 40 TDI elnevezés, jelen esetben egy kétliteres, négyhengeres turbódízel motort kapunk, ami 204 lóerőt és 400 Nm nyomatékot produkál. Egy majdnem kéttonnás autónál nyilván csodákat nem kell várni, teszi a dolgát, kiegészülve egy 12 voltos lágy hibrid rendszerrel, ami észrevétlenül dolgozik a háttérben, ezzel csökkentve a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.
Ahogy minden dízel, ez a motor is hosszabb utakon érzi magát jobban, teljesen vegyes használat mellett a teszthét átlagfogyasztása 7,9- 8,8 liter között ingázott. Ez a gyártó által megjelölt 5,5 literes fogyasztástól messze áll, de azt már megszokhattuk, hogy azok az adatok ritkán tükrözik a valóságot.
A fogyasztást elősegíti még az a továbbfejlesztett hajtáslánc, ami miatt ez a platform nagyban eltér a fentebb említett modellektől, amit Quattro Ultrának nevez a gyártó. Ez a rendszer többnyire elöl hajt, a váltó mögötti és a hátsó differenciálműben lévő kuplungok oldják le a kardánt és a féltengelyeket, ez nagyon jól jön például tapadásvesztés esetén, hiszen gyorsan aktiválható az összkerékhajtás. Nem mellesleg alacsonyabb a fogyasztás és a károsanyag kibocsátás is a kisebb ellenállásnak köszönhetően. Az Audi tényleg nagyon sok mindent megtesz azért, hogy a dízel használata a lehető legkevesebb környezetszennyezéssel járjon, a két SCR katalizátor és a kettős AdBlue adagolás is a további szén-dioxid-kibocsátást csökkenti.
Hosszabb utakra termett
A tesztautóban sem légrugó, sem adaptív lengéscsillapítás nincs, futóműve mégis nagyon szépen kimozogja a magyar utak folytonossági hiányosságait, köszönhetően az elöl-hátul megtalálható, oldalanként öt lengőkaros futóműnek.
Ez a futómű a kanyarokban sem hagy minket cserben, bátran kijelenthető, hogy ugyanúgy fordul, mint egy laposabb autó. A vezetési élmény azonban túl sokat nem kínál, abszolút semleges, amolyan utazóautó. A hétsebességes S-Tronic váltó sem a sportolásban támogat bennünket, hiszen működése, hát fogalmazzunk óvatosan: komótos.
Ár és összegezve
A Q5 induló ára ezzel a motorváltozattal 15,5 millió, a tesztautónk felextrázva 20 milliót kóstál, ehhez 2+2 év garancia jár. Semmiképp sem alkotnék negatív véleményt az autóról azon kívül, hogy semleges és unalmas, mert biztonságos, funkcionális formavilágát a gyártó ügyesen társította a jelen és a jövő technikai megoldásaival úgy, hogy eközben nem akart túllőni a célon. Ezt az autót azoknak ajánlanám, akik hajlandóak kiadni 20 millió forintot egy hobbiterepjáróért, de nem kell neki az a bizonyos plusz.
A dízel Audi A3 tesztvideóját itt találod:
Audi Q5 40 TDI Quattro S Tronic Advanced (2021)
- Lökettérfogat: 1968 cm3
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 204 LE
- Max. forgatónyomaték: 400 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4663 /1893/ 1659 mm
- Tengelytáv: 2819 mm
- Saját tömeg: 1745 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 5,5 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 7,9 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 184-205 g/km
- Végsebesség: 220 km/h
- 0-100: 7,6 s
