Vannak olyan autógyárak, amelyek kiválót alkottak, mégis eltűntek a színről. Ezúttal tíz bezárt gyár, tíz jobb sorsra érdemes autókiválóságát mutatjuk be.
A trendek változnak, a piacok fejlődnek, folyamatos a mozgás az autógyártás világában. Az akár a legmélyebb rétegekig ható változások hirtelen a magasba emelhetnek gyártókat, majd az üzleti konjunktúra lecsengésével, vagy triviális üzleti hibák eredményeképpen ugyanezen autóipari résztvevők partra vetett halak módjára küzdenek a túlélésért.
Kétségbeesett vergődéssel vezetnek be új típusokat, egyre szűkülő lehetőségeik miatt egyre kiszolgáltatottabban, mégis egyre makacsabbul ragaszkodva egyéni elképzeléseikhez, és a saját, megszállott magasságokba emelt minőségi elvárásaikhoz. És teszik mindezt a sztenderd minőséget könnyen hozó óriások árnyékában, akik a jövőt előre látva, kissé lenézően, mégis irigykedve mosolyognak a kiemelkedően kreatív, netán zseniális teljesítmények láttán.
Ha viszont nem a szürke hétköznapokra keresel kocsit, gyakran épp az ilyen kiemelkedő erőfeszítéssel készült típusokban találhatod meg azt a különlegességet, azt az egyedi hangot, amit a szíved mélyén mindig is elvártál egy autótól. Tisztelet a letűnt gyárak hőslelkű, akár megszállottnak is nevezhető „résztulajdonos, főmérnök, marketinges, ügyvezető és egyben könyvelő” lovagjainak, akik nélkül az autózás története sokkal szegényebb lenne. Az ő munkáikból mutatunk be most tíz legendás darabot.
Austin-Healey: 3000 (1959)
Hogy ez a háromezer köbcentis motorral szerelt, könnyű sportautó mire volt elég a hatvanas években? Nem mindennapi ereje könnyedén túlrepítette az utcai autózás világán, és a rali sport kellős közepén találta magát. Az európai értékesítési sikerek mellett Észak-Amerika sportos autókra vágyakozó, gazdag autórajongói is minden fellelhető példányra igényt tartottak.
Az Austin Healey 3000 igen gyorsan vált a magasabb körök sportos, extravagáns divatautójává. Ráadásul a hatvanas években a magas elvárásokhoz alkalmazkodva folyamatos frissítéseken ment keresztül. Vitathatatlanul a kor egyik legjobb brit sportautója volt.
És a szép álom miként ért véget? A gyár névadói, Austin és Healey egy 20 éves megállapodással indították a közös munkát. 20 év nagy idő, talán fent sem marad addig a gyár – gondolhatták az 1952-es aláírás pillanatában. És amikor a szerződés 1972-ben egyszerűen lejárt, az újabb megállapodás sehogy sem akart megszületni, pedig több megoldás is szóba került a folytatásra. Ezek közül a BMW égisze alatt futó Roverrel történő együttműködés tűnt a legbíztatóbbnak, de végleges megállapodás és folytatás 1972 óta sincs. Magát a nevet jelenleg egy kínai cégcsoport, a SAIC birtokolja, kihasználatlanul.
Autobianchi: A112 Abarth (1971)
A Carlo Abarth megszállottságával létrehozott A112 a hot hatch autózás úttörője volt. Már évekkel az azóta kategóriateremtőként számontartott ferdehátú, a Volkswagen Golf megszületése előtt... Az Autobianchi modellje eredetileg a MINI riválisaként szerepelt sikerrel. Az alapmodell „feltüzesített” változatát 1971 szeptemberében mutatták be. Az A112 Abarth eleinte 58 lóerős, négyhengeres motorral volt kapható, de Abarth-éknak ez sem volt elég, és a kis méretű, könnyű karosszéria végül egy 70 lóerős motorváltozattal is boldogíthatta a száguldásra vágyó tulajdonosait.
Az eredetileg a kerékpárgyártó Bianchi, valamint a Pirelli és a Fiat közös vállalkozásaként futó cégben 1968-ban ez utóbbi vette át a teljes irányítást. Végül az Autobianchi gyárat a „kis hal, nagy hal” üzleti modell és stratégia eredményeképpen az olasz óriás, a Fiat végérvényesen bekebelezte. Az A112 Abarth aztán Lancia névre átkeresztelve futott még egy ideig. Az Autobianchi márkajelvénye 1995-ben tűnt el véglegesen az autógyártók palettájáról.
DeLorean: DMC-12 (1981)
Úgy indult, hogy összeállt a nagy csapat. A General Motors korábbi vezetője, John Z. DeLorean, a Lotus alapítója, Colin Chapman és a zseniális formatervező, Giorgetto Giugiaro fogott össze, hogy DeLorean sportautó vízióját gyártható koncepcióba formálják. Az Észak-Írországban megépített DMC-12 futurisztikus sziluettjével, rozsdamentes acél karosszériájával és sirályos ajtóival minden fejet megfordított az amerikai utcákon.
Már azokét, akik száguldásában követni tudták, mivel egy V6-os motor hajtotta. A megrögzött álmodozók kevésbé érzékenyek a valóság kijózanító jelzéseire, így kezdetben kellemetlen problémák adódtak az autó gyártási minőségével. Ez jelentős károkat okozott a DMC-12 hírnevének.
DeLorean az 1982-es modellévre a legtöbb hibát kijavította, de ezzel alaposan elkésett. Az Egyesült Államokban az 1981-es recesszió alatt a csodaautó értékesítése teljesen összeomlott, és az új brit kormány sem volt hajlandó több pénzt belepumpálni az álomprojektbe. Összesen alig 9 ezer autó legyártását követően a DMC-12 termelése 1982-ben leállt.
Hogy mi lehetett a teljes csőd oka? DeLorean nem úgy akart bevonulni az autógyártás történetébe, mint aki létrehozott egyetlen zseniális autót, utána pedig képtelen a folytatásra. A nagy sikerű mozi, a „Vissza a jövőbe” trilógia kellékeként felbukkanó DMC-12 világhírneve sem elégítette ki igazán. DeLorean nem kellék, hanem nagyonis valódi, kiemelkedő minőségű, extravagáns sportautókat akart gyártani. Fanatikusan, megszállottan, a realitásokkal mit sem törődve.
A fanatikus gondolkodásmód egyre nagyobb pénzügyi veszteségeket okozott a gyárnak, és az sem segített a túlélésben, hogy DeLoreant 1982-ben kábítószerrel kapcsolatos vádak alapján letartóztatták. Nem csodálhatjuk, hogy a karizmatikus vezető teremtő energiájának hiányában a gyár még abban évben bezárt.
Mivel a DMC-12 alkatrészeire komoly igény mutatkozott, később Stephen Wynne megvásárolta a vállalat pótalkatrész-készletét, és 1995-ben megalapította a DeLorean Motor Companyt, a texasi Humble-ban. Azóta több alkalommal is felröppentek a legendás sportautó újraéledésével kapcsolatos hírek, de ezidáig az alkatrészellátáson túlmutató konkrét lépések nem történtek. DeLorean, a nagy álmodozó 2005-ben elhunyt, és mintha vele távozott volna a szárnyaló sportkocsi szellemisége is...
De Tomaso: Pantera (1971)
Ferruccio Lamborghini a semmiből fejlesztette ki, azóta már különösebb bemutatásra nem szoruló sportkocsiját. A gyötrelmes és lázas munka motivációs háttere egyértelmű volt: a Ferrari lehengerlése. A nem kevésbé megszállott Alejandro De Tomaso ennél sokkal egyszerűbb utat választott: tervezett egy lélegzetelállítóan szép karosszériát, és vett hozzá egy motort. Mellé rakott egy V8-as szörnyeteget a Fordtól. A Pantera nem volt egy kifogástalan minőségű sportautó, bizony jócskán akadtak gondok az üzemeltetése körül.
Az autó egyik prominens vásárlója, Elvis Presley sem volt mindig elégedett sárga sportautójával, és a véleményét nem rejtette véka alá. Tanúk előtt, több alkalommal is rálőtt az éppen hibát produkáló Panterájára. Ám a nagy teljesítményű autók hazája, Amerika végül megbocsátónak mutatkozott: De Tomaso az autó teljesítménye és tökéletesen eltalált dizájnja révén meg tudta nyitni a pénzcsapot, az eladások pedig egészen 1975-ig folyamatossá tették az aranyesőt. Az említett csapot végül a Ford zárta el, egyszerűen beszüntette az autó amerikai forgalmazását, de más kontinensekre - természetesen Európába is - a gyártás még 1992-ig folytatódott.
Hogy egy ennyire sikeres indulás után miért tűnt el a De Tomaso? Az üzleti riválisok kikapcsolásának egyik legegyszerűbb útján: egyesülés révén. 1975-ben fogott össze a Maseratival, és kettejük közül a Maserati volt a sikeresebb és termékenyebb. Azért a De Tomaso is folytatta értékesítéseit, de már igen alacsony számokkal, és azt is csak 2004-ig, a cég bezárásáig. Végül a márkanév eladása után, 2011-ben a védjegy új tulajdonosa még jelentkezett egy koncepcióautóval, de azóta semmi hír a De Tomaso esetleges újraéledéséről.
Jensen: Interceptor (1966)
A Jensen Interceptor azon vásárlók számára biztosított alternatívát, akik korábban az olyan archetipikus brit sportautók rajongói körébe tartoztak, mint a Triumph és az MG. Például az alacsonyabb üzemeltetési költségek sem voltak az Interceptor vásárlói ellenére.
Hogy a sikeres kezdetek dacára miért tűnt el a Jensen? A működés első beszüntetéséhez egy pénzügyi összeomlás vezetett, 1976-ban. A céget 2001-ben próbálták újjáéleszteni, egy új reménységgel, az S-V8-cal. Ám az új autóból mindössze 20 példány készült el, és ezzel a 20 autóval a Jensen végleg bezárta kapuit.
Mercury: Cougar (1967)
A Mercury eredetileg azért mutatta be a Cougar modellt, hogy betöltse az űrt a Ford Mustang (amelynek alaplemezére készült) és a Ford Thunderbird között. Az ötlet bevált: a Cougar lett a Mercury csillogó ékköve. A még mai is szívdobogtató vonalvezetéssel rendelkező „Puma” kifinomult, luxus belső kialakítással kényeztette vásárlóit, akik a kényelemért cserébe elnézték a rendelkezésre álló szerényebb motorteljesítményt.
A későbbi Cougar modellekben is próbálták megtartani sikeres szellemiségét, de az újabb ragadozók már nem ugrottak akkorát, és nem voltak olyan félelmetesen jók, mint az első típus. Az új vásárlók kivitelezési hibákra és a továbbra is gyenge motorteljesítményre panaszkodtak. Amint azt tudjuk, ezek nem egy belevaló puma tulajdonságai.
Végül a Mercury pénzügyi válságba keveredett, majd az ezt követő racionalizálás után anyavállalata, a Ford 2010-ben bejelentette, hogy nem tartja fenn tovább a márkát. A Mercury utolsó autója, a Grand Marquis 2011 januárjában gördült le a gyártósorról.
Plymouth: Road Runner (1968)
A Road Runner az egyik legigazibb amerikai izomautó, így aztán születésének körülményei is jól illusztrálják a kor amerikai gondolkodásmódját. A tervezők nem bízták egyetemi dizájner szakok legmenőbb docenseire a karosszéria megálmodását, és nem kezdtek kifinomult anyagkísérletekbe sem, hogy a rendelkezésre álló köbcentikben egyetlen potenciális lóerő se maradjon kihasználatlanul.
A céljuk sokkal prózaibb volt: az egyre magasabbra szárnyaló izomautó árakhoz viszonyítva egy relatíve olcsó példánnyal szerették volna kielégíteni a növekvő vásárlói igényeket. Ezért egy már meglevő motort tettek egy olyan karosszériába, amiről addig senki sem gondolta volna, hogy méltó lenne az aszfaltszaggatás amerikai népi hagyományához. És épp ezzel a konfigurációval hoztak létre valami nagyot! Az első évben a Road Runner piaci fogadtatása meghaladta a Plymouth legmerészebb álmait is. Amerika nyilvánvalóan nyitott volt egy megfizethető izomautóra.
Hogy mi hozta el a véget a Plymouth márkára? Talán épp a mindenkit meglepő siker? A piaci szegmensben értintett gigászok féltékenysége (és részvényfelvásárló potenciálja)? Mindenesetre tény, hogy az addig gyártott Plymouth modellek legtöbbjét megszüntették, más részüket pedig Chrysler vagy Dodge néven kezdték forgalmazni.
Pontiac: Firebird (1967)
A „Nagy testvér”, a General Motors már rendelkezett egy kétüléses sportautóval, a Chevrolet Corvette-tel, amikor a Pontiac egy hasonló típus bevezetésén gondolkodott. Ám a GM féltette a Corvette-et a belső rivalizálástól, így a Firebird a Camaro platformján kezdhette pályafutását.
A GM félelme nem volt alaptalan: a Firebird rendkívül népszerűvé vált, olyannyira, hogy négy generáción keresztül fejlesztették tovább, alapvetően az amerikai sebességőrültek számára. A harmadik generáció Trans Am változata a Knight Rider című tv sorozat révén vált világhírűvé: az intelligens Firebird sztárneve „Kitt” volt. A Firebird gyártását végül 2002-ben fejezték be.
És mi lett Pontiac-kal? A General Motors a 2008-2009-es gazdasági világválságban „halálközeli élmények” sorozatát szenvedte el, így nagyfokú racionalizálásba kezdett. A belső konkurenciák fenntarthatatlanokká váltak, így az észszerűsítés egyik áldozata a Pontiac lett. Maga a márkanév 2010-ben szűnt meg.
Saab: 900 Aero (1984)
A Saab bizonyítani akart. Akkor, amikor a bezárás réme még az autógyár közelébe sem ért, a Saab tervezői a német prémium versenytársak megelőzésével voltak elfoglalva. A németeket a saját játékukban akarták megverni, és az új játékszer neve a Saab 900 Aero volt.
Az autó első példányai 175 lóerős turbómotorral rendelkeztek, ez a teljesítmény a nyolcvanas években gyengült. A háromküllős könnyűfém keréktárcsák és az alsó műanyag burkolat egyértelmű üzenettel bírt a leendő vásárlók felé: masszív, biztonságos, de erős és gyors is a 900 Aero.
Hogy miként jutott el az 1937-es alapítású Saab az autós részleg bezárásáig? A General Motors-hoz került gyártó folyamatos veszteségei miatt eladósorba jutott. Végül több kézen is megfordulva csődöt jelentett, és 2011-ben bezárta kapuit. Mindjárt ezután hírek jelentek meg egy másik konstrukcióban történő újraindításról, de azóta teljes a csönd a márka körül.
Triumph: Stag (1970)
A Triumph rajongótáborát az 1950-es évektől, TR sport néven gyártott, vérbeli roadsterek alapozták meg. A brit márka mégis a V8-as motorral szerelt Stag révén vált világhódítóvá. Az autó nyilvánvalóan a Triumph Mercedes SL-re adott válasza volt. A rossznyelvek szerint már a megjelenésében is van egy nagy adag Mercedes-hatás, de ha van is, egyértelműen előnyére vált. Nem nevezhető azonban előnyösnek az autó megbízhatatlansága, ami miatt a vezetési élményt magasra értékelő britek is lehajtott fővel fűzik hozzá: „Persze, ha beindult...”
Szóval mi történt a gyártóval? A Triump pusztulásának okát sokan a tulajdonos, a British Leyland működésével magyarázzák. Mindenesetre tény, hogy a furcsa megjelenésű TR7 volt az utolsó, házon belül kifejlesztett autó. 1981-től a Honda szerzett befolyást a cégben, amelynek a szintén kevésbé sikeres Triumph Acclaim megjelenése köszönhető.
A Triumph márkanév alatti gyártás 1984-ben ért véget. Valakinek azonban Münchenben hosszú volt az emlékezete: meglehetősen érdekes, hogy a Triumph Cars neve ma a BMW kötelékébe tartozik, még a Rover felvásárlásakor került a német gyár tulajdonába. Az autótörténelem itt is izgalmas összefüggéseket tár elénk: a hetvenes években a Triumph és a BMW fej-fej mellett haladtak a kis sportos szedánok piacán, jelenleg pedig a BMW portfóliójában, mintegy történelmi relikviaként őrzik nagy gonddal a Triumph márkanevet.
