Giotto Bizzarrini a kor összes nagy formatervezőjénél megfordult, az 5300 GT-t mégis valami egészen más szülte meg
A livornói születésű Giotto Bizzarrini az egyik legnevesebb és egyben a legszerényebb olasz autótervező. 1953-ban diplomázott a Pisai Egyetemen, az első, saját fejlesztésű autója a Fiat Topolino alapú Bizzarrini 500 Macchinetta volt, amit egyetemi tanulmányai alatt tervezett.
1954-től az Alfa Romeónál dolgozott, részt vett a Giulietta fejlesztéseiben. Komolyabb sikereit a Ferrarinál érte el, ugyanis részt vett a 250 Testa Rossa, a 250 GT SWB és a 250 GTO létrehozásában. Annak ellenére, hogy Enzónál tesztpilóta és tervező is volt, nem jöttek ki jól egymással és elváltak útjaik. Tapasztalatait a Piero Drogo karosszériás, Volpi grófhoz köthető Ferrari 250 GT SWB „Breadvan” tervezésénél hasznosította, de hiába a hozzáértés és a csipetnyi bosszúvágy, a privát csapat színeiben versenyző „Breadvan” nem tudta legyőzni a Ferrarit Le Mans-ban.
Mindezek után Maranellóból a Lamborghinihez vándorolt Bizzarrini, de itt sem húzta sokági. Végül Giugiaróval, Renzo Rivoltával megalkották az Iso Rivolta 300-at, amit Corvette V8-cal szereltek, Bizzarini azonnal vitte is volna a hosszú távú versenyre, de Rivolta nem engedte. 1963-ban Rivolta belement a további fejlesztésekbe, így született meg a sportosabb Iso Grifo, az 5300 GT elődje. Renzo Rivolta 1965-ös halálával Bizzarrini és az Iso kapcsolata véget ért, viszont az Iso Grifo szolgáltatta az alapot az 5300 GT számára.
A Bizzarrini Strada, vagy 5300 GT Strada vagy 5300 GT egy vérbeli gran turismóként kezdte meg földi létét, 1965 és 1968 között 133 darabban készült, egy spyder változatot gyártottak belőle. A Strada egy mindennapi használatra alkalmasabb jármű volt többek között a modernnek számító, ventilátoros szellőztetővel. A kihívást kedvelők megkaphatták a Corsa-t, könnyített kasztnival, erősebb motorral, természetesen biztonsági öv nélkül.
De hogyan is jött a képbe az amerikai V8? Bizzarrinit lenyűgözte a Rivolta prototípusának Corvette motorja, jobbnak vélte a Ferrariénál. A 327-es, Chevrolet Corvette-féle small-block 365 és 385 lóerő között teljesített, a versenypályára szánt, Corsa változatot 400 lóerőig húzták fel. Akkoriban kimagasló számok voltak ezek, a motort relatíve olcsó volt fenntartani, egyszerűen tudták hangolni és eléggé megbízhatónak bizonyult.
Bizzarrini 5300 GT start up:
A Ferrari 250 GTO tapasztalatait felhasználva, a V8-at igencsak mélyen, hátra tolva helyezték el a motortérben, már-már középmotoros autót alkottak ezzel. Megvolt ennek a hátránya is, hiszen a gyér szigetelés miatt az utastérhez közeli motor pokoli hőséget generált odabent, a szellőztetés ellenére.
Dunlop fejlesztésű féktárcsák mind a négy keréken, BorgWarner T10 négysebességes manuális váltó, merev hátsóhíd és részlegesen önzáró differenciálmű hátul, valamint független dupla keresztlengőkaros felfüggesztést került előre.
2014-ben árvereztek egy 1968-as, teljesen alumínium Strada változatot, amit a 5345 köbcentis, 365 LE-s V8-as hajtott. A folyamatos karbantartás és a visszakövethető előélet miatt 450-550 ezer eurós árat szabtak ki rá, és milyen jól tették, hiszen 548 000 euróért el is kelt.
Bizzarrini egyébként 92 évesen is jó egészségnek örvend, azt már nem tudtam kideríteni, hogy vajon tanít-e még a Római Egyetemen az ipari formatervezés díszdoktoraként. Hiába a hírnév, ő mindig is azt vallotta: „Nem vagyok autótervező. Munkás vagyok.”
