Ma már senkit sem lepne meg egy ilyen húzás, de a kétezres évek közepén az egyik ralis ikonból elektromos autót csinálni technikai csoda volt, és még nem istenkáromlás.
Már csak a történetünk szempontjából is egészen más világot éltünk a kétezres évek elején-közepén. A villanyautó még csak szűk körökben létezett, nem kapott akkora figyelmet, így az emberek nem is kötöttek hozzá vérremenő vallási ideológiákat. Ergo nem volt, aki istenítette és nem volt, aki a vesztüket kívánta volna, vagy csak kevesen.
Egy olyan korban járunk, ahol nem csak a megítélése, de a szerepe is teljesen más volt ennek a hajtásformának. A végtelen és instant nyomatékban látták a lehetőséget a mérnökök, nem a környezeti terhelés csökkentésében, így az irány is másfelé húzta a gyártókat, akik kísérleteztek vele.
Nem beszélve arról, hogy akkoriban a Mitsubishi már elindult a lejtő felé, de mégis olyan víziókat dédelgetett, amik az autóipar jelenlegi állását is megváltoztatták volna, ha bekövetkeznek. A cél az volt, hogy a gyártó 2010 környékére már utcaára kész elektromos autókkal szállhasson versenybe.
Kísérletezni kellett minden téren. Nem csak a laborban kellett alkotni, hanem az utcán is és felette. És mi van az utca felett? A versenypálya, legyen szó hagyományos vagy hasonszőrű ellenfelekről. Akkoriban a rali volt az egyik legnépszerűbb autóversenyzési forma, és a Mitsubishi keze is vastagon benne volt - a több nagy japán gyártóval együtt -, tehát ott kezdtek kísérletezésbe.
Nem csak márkán belül, de japán autók között is kiemelt helyet foglal el a Lancer Evolution sorozata, kézenfekvő volt tehát, hogy ehhez nyúl hozzá a japán gyártó. Legalábbis jelen történet erről szól, de a Mitsubishi már 2003-ban is kísérletezett az elektromos hajtással a Colt EV, illetve Eclipse EV modellekkel, de ami most jön, az egy sokkal komolyabb dobás volt.
A Lancer Evolution MIEV változata akkoriban igazán különleges és logikus felépítést használt, pont mint ma a népszerű elektromos autók. Akkumulátor laposan a padlóban, inverter a motortérben (meg itt van egy a csomagtérben is) és tengelyenként legfeljebb két villanymotor. Annyi különbséggel, hogy itt nincsenek klasszikus értelembe vett tengelyek, mert a MIEV agymotorokat használ.
Kerekenként egy darab, tehát összesen négy Toyo Denki Seizo K.K. álltal gyártott villanymotor hajtja az autót, amiknek darabja 50 kW teljesítményű. A rendszer összteljesítménye így 200 kW, ami átszámolva kicsit több mint 268 lóerő és ehhez még volt 518 Nm forgatónyomaték. Ezek ma már talán nem nagy számok, de akkoriban a belső égésű motorral hajtott EVO alig 12 lóerővel tudott többet és 355 Nm nyomatékával bőven elmaradt.
Persze gondolhatnánk, hogy az akkumulátor majd nehéz, mint az ólom, így a MIEV is az lesz. Ebben van is igazság, viszont azzal, hogy a négy motor a kerékagyakba költözött, így nincs szükség féltengelyekre, differenciálházakra, kardánokra, csuklókra, komplett váltószerkezetre, kuplungra és egy vaskos tömb motorra sem. Tehát amíg a sima EVO IX 1540 kg volt, alig ment fölé az elektromos változat 1590 kilós önsúlyával.
Az Evolution MIEV forrástól függően olyan 6,9-8 másodperces nulla-százat futott, ami akkoriban szép szám volt. A végsebessége a 180 km/órát érte el, valószínűleg itt forogtak le a 20 colos kerékben dolgozó, áttétel nélküli agymotorok.
Persze az agymotoros felépítésnek megvannak a maga hátrányai. Az egyik, hogy csak a villanymotorok belsejében volt hely, így oda kerültek a kis méretű fékek, amit valamilyen szinten lehet regeneratív fékezéssel kompenzálni.
Meg aztán ott van a súly elhelyezése. Ugyan stabilitás szempontjából jó, hogy tengelyszinten van négy súlyosabb alkatrész, ráadásul az autó négy sarkában, viszont ezzel eléggé megnőtt a rugózatlan tömeg, tehát át kellett gondolni a futóművet és a csillapítást is.
Ezzel szemben viszont óriási előnyt jelentett, hogy az addig mechanikai korlátokba ütköző összkerékhajtást itt szinte határtalanul hangolhatták a mérnökök. A MIEV-ben az első és hátsó kerekek agymotorjait egy-egy külön feszültségszabályozó kezelte, így nem csak a bal-jobb kerekek között, de az első-hátsó tengely között is olyan intelligens differenciálműveket szimulálhattak, amilyeneket addig soha.
Ez viszont csak egy dolog volt, ugye a cél a közeli jövőben történő elektromosítás, ehhez pedig minden körülmények között tesztelni kellett. Mivel addig az agymotor szürkezóna volt nem csak a Mitsubishi, de a legtöbb gyártó részére, próbálgatni kellett. Olyannyira komolyan vette a dolgot a Mitsubishi, hogy tanúsítványt is szereztek a Lancer Evolution MIEV-hez, és közúton tesztelték.
Nem a teljesítményen vagy a technikán volt a hangsúly, hanem a külső forgórészes motorok tartósságán és ellenállóságán. Megy-e bele víz, por vagy kosz? Tolerálja, ha bele megy vagy le kell annyira szigetelni? Ha leszigetelik, akkor hogyan? Ezeket a kérdéseket akarták megválaszolni a közúti használat során.
Akármennyire is nem érezzük a technikán, amit itt felsoroltam, a Mitsubishi ebben a korban már rég süllyedőben volt. A rossz vezetés, a megalapozatlan és hibás döntések, valamint a botrányok hada indította el a lejtőn a márkát már a '90-es évek végétől kezdve. Egyre nagyobb stiklik bontakoztak ki, ami miatt a cég részvényei szép lassan szinte a földbe álltak.
Nem csak a hibás gazdasági döntések és a pénz hiánya jelentett gondot, de elcsalt fogyasztási értékek és később emberéleteket követelő minőségellenőrzési hibák miatt nem csoda, hogy a Mitsubishinek ma már lassan önálló modellje sincs. Ennek fényében talán már nem is kell említenem, hogy miért nem lett semmi a Lancer Evolution MIEV projektből és hogy napjainkban miért lehet Mitsubishi egy átmatricázott Renault.
