Csak a szívó W18-as motor nem volt elég erős hozzá, ezért esett végül a négyturbós 16 hengeresre a mérnökök választása.
Ferdinand Piëch-nek (1937-2019) volt egy különleges vágya. Mérnökként többek között arról ábrándozott, hogy három darab soros hathengeres motor összeházasításával alkotnak egy W18-as erőforrást, amely minden korábbit elhomályosít majd és minden korábbinál erősebb is lesz. Az első vázlatokat még 1997-ben egy borítékra rajzolva adta át egy vonaton a Volkswagen motortervező részleg akkori főnökének, Karl-Heinz Neumannnak, amikor éppen Japánban voltak üzleti úton.
A konszern-vezér akkor még nem tudta, hogy mibe fogják beépíteni a gigantikus motort, de abban biztos volt, hogy ehhez nem elég különleges a Volkswagen egyik korabeli modellje sem. 1998-ban aztán a vállalatcsoport megvásárolta a francia Bugattit és nyilvánvalóvá vált, hogy a szuperautóiról híres márka következő modelljébe kerül bele Piëch hőn áhított motorja. Hamarosan meg is kezdődött a 18 hengeres erőforrás fejlesztése, amelyet már a 98-as Párizsi Autószalonon be is tudtak mutatni a nagyközönségnek a Bugatti EB 118 nevű tanulmányautóban.
A híres Giugiaro által tervezett kupéba került bele tehát először a 6,3 literes, feltöltés nélkül is 555 lóerőt teljesítő erőforrás. A fejlesztés alatt álló motor volt később az EB 218 elnevezésű 4 ajtós szedánban, amelyet az 1999-es Genfi Autószalonon mutattak be, majd még az ugyanabban az évben megrendezett Frankfurti Autóshow-n bemutatott EB 18/3 Chiron fantázianevű koncepcióautóban is. Végül mégsem jutott el a sorozatgyártásig a hatalmas erőforrás, mert egyszerűen nem volt kellően erős ahhoz.
A szuperautó, amely végül megkapta a zöld utat a sorozatgyártásra, az 1999-es Tokiói Autószalonon leleplezett EB 18/4 Veyron tanulmány volt, de abban már nem Piëch 18 hengeres álommotorja szolgált, pedig az elnevezése még erre engedett következtetni. A mérnökök inkább két V8-as keresztezéséből született W16-os erőforrásra szavaztak, egész egyszerűen azért, mert csak így váltak teljesíthetővé a kitűzött ambiciózus célok: a legalább 1 000 lóerős teljesítmény és a minimum 400 km/h-s végsebesség.
Az új sokkal kompaktabb és egyúttal jelentősen könnyebb motor lökettérfogata 8,0 literre nőtt, de „csak” 16 hengeres lett, négy darab turbófeltöltőjének a segítségével mégis közel dupla akkora teljesítményt nyújtott, mint a korábbi W18. Az EB 18/4 Veyron egy átdolgozott példányát mutatta be a Bugatti a 2000-ben megrendezett autókiállításokon, immáron EB 16.4 néven, ahol az EB betűk a márka alapítójára Ettore Bugattira utalnak, a 16-os szám természetesen a hengerek számára, a 4-es pedig a négy turbófeltöltőre.
A szuperautó gyártásának az elindítására 2001-ben bólintottak rá a Volkswagennél, mégis az első példányok csak 2005-ben kerültek a tulajdonosaikhoz, mert a korábban soha nem látott teljesítményű és összetettségű sorozatgyártású erőforrás, korábban soha nem látott kihívások és problémák elé állította a mérnököket. Évek megfeszített munkája kellett ahhoz a mérnöki csodához, amelyet végül a sebességrekorder Veyronokba építettek és amely ma még nagyobb teljesítménnyel a Bugatti Chiron szuperautóban él tovább.
