A Kamaz a világ 10. legnagyobb nehéztehergépkocsikat gyártó vállalata. Meglepő adat, tekintve, hogy ma már nem annyira az utcakép része Európában a márka. Bezzeg régen. Régen minden jobb volt. A '80-as és '90-es években a kategóriájában szinte egyedülálló képviselője, és az utcakép szerves része volt nálunk a Kamaz 5511 billencs. A magyar fuvarozók (is) előszeretettel választották ára, szerelhetősége és strapabírósága miatt.

A '70-es évek a „nagy építkezések” korszaka volt a Szovjetunióban, mely szükségessé tette egy olyan nagy teherbírású, masszív szerkezetű, megbízhatóan működő billencs elkészítését, ami képes kiszolgálni az erőltetett tervgazdaságot. Így született meg a márka zászlóshajója, az 5511-es típus, melynek gyártása 1977-ben kezdődött az 1972 és 1976 között épült baskírföldi Nyeftyekamszk városában felépített Nefaz gyárban.

Nagy mennyiségben kellett teherautót gyártani. Akkoriban úgy tűnt, hogy a hatalmas úthálózat fejlesztések, szerte az országban megtalálható bányák és a véget nem érő építkezések végtelen mennyiségű Kamazt igényelnek. De nem csak az országot, hanem a KGST tagországait is hamar elözönlötték ezek a teherautók. A típus sikeressége miatt, egészen 1990-ig gyártásban maradt. Az utód 55111-es modell 1988-tól egészen 2012-ig készült.

A 7130 mm hosszú, 2500 mm széles, 2700 mm magas teherautó viszonylag kompaktnak számított, ezért jól lehet vele lavírozni kisebb helyeken is. Be lehetett vetni szinte mindenhol, ahol a kor hosszabb és nagyobb fordulókörrel rendelkező billencsei már nem fértek volna el kényelmesen.

Az üresen 8,9 tonnás teherautó durván 10 tonna rakomány szállítására volt képes a 6,6 m3-es platóján. Papíron. Állítólag 15 tonnákat is elcipelt és biztos vagyok benne, hogy sokan sokszor ki is használták a képességeit. A platót egy hidraulikus, 3 részből álló munkahenger billentette a magasba akár 60 fokos meredekségben.

Emiatt gyorsan és könnyedén megszabadult rakományától, nem szorult külső segítségre, például egy markoló beavatkozására lerakodáskor. Az 5511-es olyan extrákkal is fel volt szerelve, mint a kipufogógázokkal fűtött plató, ami megakadályozta, hogy az éghajlaton jellemző hidegek során az autóba fagyjon az áru.

Kétségtelen, hogy a Kamaznak a 10 850 köbcentis, hosszában, a kabin alatt elhelyezett V8-as dízelmotor a lelke. Kezdetben 180, majd később 210 és 220 lóerősek voltak 600 Nm fölötti nyomatékkal, de a 1990 után gyártott példányokat már turbófeltöltővel szerelték, így azok 240, illetve 260 lóerőt tudtak és nyomatékuk is 800 Nm fölé nőtt. A semmi mással össze nem keverhető moraj, amit produkált, biztosan ott cseng a füledben, ráadásul a kinyomott kuplungjának is jellegtetes hangja volt. 

Az erő átviteléről egy 5 fokozatú váltó gondoskodott, amely kéttárcsás, száraz tengelykapcsolón keresztül hajtotta a két hátsó tengelyt (6x4-es hajtásképlet). A kapcsolható felező és diffizár gondoskodott a továbbjutásról laza talajon, de vigyázni kellett, hogy összezárt hajtáslánc esetén ne próbáljon sokat kanyarodni a vezető, mert olyankor a Kamaz hajlamos volt megreccsenteni a differenciálművét.

A sofőr egy kétszemélyes, funkcionálisan berendezett (értsd: puritán) fülkében foglalhatott helyet, melyre a kényelem kevésbé, de a jó kilátás annál inkább jellemző volt. A nagy felületű ablakoknak köszönhetően a sofőrök sokkal magabiztosabban manőverezhettek az autóval, mint korábban bármikor. Ezt segítette a szervokormány is, ami azonban meglehetősen vékony karimájú volt, emiatt azt a tulajdonosaik általában lecserélték más típusokéra.

Így járt a kényelmetlen vezetőülés is, amely ráadásul a gyártás beindulásakor még állíthatatlan is volt. Annak ellenére, hogy a padlót hő- és hangszigeteléssel is ellátták, a sofőrök munkáját az állandó hangzavar (bár a V8 hangja zene a fülnek) és az alulról feltörő meleg kísérte. A téli fűtésre soha senki nem panaszkodott, de a nyári melegben kevésbé volt szerencsés.

Ha volt elegendő hely, a billencs végsebessége 80-90 km/h körül alakult, de ezt nem volt érdemes erőltetni, mert a kerekeket elöl is, hátul is levegős, mindenféle elektromos felügyelet nélkül üzemelő, nem éppen hatékony dobfékek lassították. A levegőrendszerre jellemző volt, hogy beindítás után kellett neki néhány perc, hogy feltöltődjön a szükséges 5 bar közelébe.

Ki ne emlékezne az állóhelyzetben túráztatott Kamazokra? Emiatt volt. A fogyasztást elsősorban az évszak és a rakomány tömege határozta meg, üresen jó időben 27, télen jól megrakodva akár 40 litert is megevett 100 kilométerenként. A relatíve kis üzemanyagtank (170-300 liter) miatt a hatótáv sem volt tetemes, de a típust nem is nemzetközi fuvarok teljesítésére tervezték.

A strapabíró teherautó fenntartása nem okozott gondot a kor fuvarvállalkozóinak, a típus könnyű szerelhetősége miatt szinte bármilyen karbantartás akár a sztyeppe közepén is elvégezhető volt, amennyiben volt kéznél pótalkatrész és volt némi hajlandóság a vezető részéről. A tipikus gyenge pontnak a folyamatos olajszivárgások számítottak, illetve a kuplung is szeretett idő előtt elkopni. Az alkatrészellátottsággal sosem volt gond, sőt még ma is kiváló, az árak elfogadhatók, bár itthon már nehéz donorautót találni.

Az 5511-es típusnak a környezetvédelmi normák szigorodása és a jelentősen kevesebbet fogyasztó, sokkal kevésbé szervizigényes, modern teherautók megjelenése lett a végzete. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a legfiatalabb példányok is 30 év körüliek már. Természetesen, ha a típus nem is, de a márka tovább él, a Kamaz jelen van a hazai piacon is és gyártja a legendás ős újabb változatait.