Azt rebesgetik, hogy tíz esztendőn belül drasztikus változások érkezhetnek az autózás világában. Sokak szerint például a dízelekre már emlékezni sem fogunk, de teljesen eltűnhetnek a csak benzinmotorral szerelt személyautók is, sőt, egyes autógyártók is az enyészeté lehetnek, ha nem képesek tartani a lépést a rohamtempóban változó világgal. Az önvezetés térnyerésével maga az autóvezetés is a múlté lehet az évtized végére. Mindezt nem mi, hanem maguk a gyártók mondják, most pedig összegyűjtöttük, mit ígérnek a nagy márkák 2030-ra, és miért fognak radikális változásokról szólni a 2020-as évek.

A változások hátterében: a környezetvédelem

Az autógyártás ma a világ egyik legjelentősebb iparága, amely emberek millióinak ad munkát és megélhetést, maguk az autók pedig felgyorsult világunk bástyái, segítségükkel tudunk annyi mindent belesűríteni a napunkba. Ezzel együtt az autógyártás, az alkatrész-előállítás, a kapcsolódó logisztika és az autóhasználat felel együttesen a globális szén-dioxid-kibocsátás jelentős hányadáért, emiatt van a környezetvédők és az aktuálpolitika szorításában a teljes iparág. Sajnos vitathatatlan, hogy az emberi tevékenység felel a klímaváltozás felgyorsulásáért, ahogy az is, hogy ebben nagy szelet jut az autóknak, kezdeni kell tehát velük valamit.

Különböző tanulmányok kimutatták, hogy a közlekedésből származik a világ CO2-kibocsátásának nagyjából a 30 százaléka. Ez a teljes közlekedést jelenti, beleértve a hajózást, a repülést, a közúti áruszállítást, a személyautó-forgalmat, stb. Tovább boncolgatva a közlekedési szektort láthatóvá válik, hogy annak kb. 60 százalékáért a személyautók felelnek. Gyors számolást követően megkapjuk, hogy a globális CO2-emisszió körülbelül 18 százaléka az autók számlájára írható.

Kislány egy plüssjátékkal ül a padkán
Képforrás: Shutterstock

A fennmaradó 82 százalékon osztozik az ipar, az elektromosáram-előállítás, a hőtermelés, az áruszállítás és még számtalan szektor. Igazságos-e tehát a 18 százaléknyi részesedéssel rendelkező személyautó-ipart ilyen mértékben vegzálni? Nem feltétlenül, de tudni kell, hogy hiába egyre korszerűbbek a személyautók és fogyasztanak egyre kevesebbet, darabszámuk olyan rohamléptékben nő a világban, hogy a globális károsanyag-kibocsátáshoz mégis egyre nagyobb mértékben járulnak hozzá.

Meg aztán vélhetően összehasonlíthatatlanul könnyebb az autógyártókat sarokba szorítani és egyre tisztább üzemű járművek előállítására sarkallni, mint Kínát vagy Oroszországot rávenni arra – és itt említhetném bármelyik nagyobb országot -, hogy ne égessen el annyi szenet és földgázt az erőműveiben a lakosság és az ipar végtelen energiaigényének fedezésére.

Az EU-ban, de ugyanígy az USA-ban és a világ más területein is mindenhol politikai konszenzus van arra vonatkozóan, hogy az autógyártóknak néhány éves ciklusokban folyamatosan csökkenteniük kell a járműveik károsanyag-kibocsátását, amely elsősorban a szén-dioxidot helyezi a fókuszba. Itt Európában 2013-ban végleg megszületett a döntés arra vonatkozóan, hogy 2020-tól – rengeteg engedménnyel és kivétellel - egy személyautó kilométerenként maximum 95 gramm CO2-t eregethet a légkörbe (ezt flotta-szinten vizsgálják, az átlag kell legyen autónként ennyi).

Nyolc évvel ezelőtt a 95 grammos cél elérése egyáltalán nem tűnt lehetetlennek, hiszen akkor már évek óta folyamatosan, évről-évre csökkenő tendenciát mutattak a vonatkozó kibocsátási adatok, ám 2017-ben fordulat állt be, és azóta ismét emelkedő ágban van a személyautók átlagos szén-dioxid-kibocsátása. Ennek okaiként két nagyon fontos faktor említhető: az egyik az egyre nehezebb szabadidő-autók térnyerése, hiszen egy BMW X1 még hibridként is többet fogyaszt, mint egy nem hibrid kis Hyundai i10. A másik pedig az általános dízelellenesség, és a dízelekre vonatkozó szigorú NOx-kibocsátási kvóták, amelyeknek köszönhetően megugrott a benzines járművek részesedése az újonnan forgalomba helyezett autók körében. A benzines pedig többet fogyaszt, mint a dízel, ebből következően átlagosan több CO2-t is bocsát ki.

Jelenleg ott tartunk, hogy a gyártók szenvedve tudják csak teljesíteni a 2021-től még sokkal szigorúbb kvótákat, sőt, a valóságban a legtöbben nem is nagyon tudnak azoknak megfelelni – még a villanyautókra járó szuper-kreditekkel és a méréseken valótlan fogyasztási adatokat produkáló hibridekkel együtt sem -, így kénytelen-kelletlen fizethetik a büntetéseket, amelynek mértéke 95 euró a flottára vonatkozó átlagos kibocsátási adat felett minden egyes grammért, amit persze a vásárló fizet meg végső soron, részben ez áll az új autók drágulásának hátterében.

És a szabályok nem lazulni látszanak, hiszen 2018-ban az Európai Parlamentben döntés született a 2025-ben, majd a 2030-ban érvénybe lépő, személyautókra vonatkozó CO2-kibocsátási előírásokról is. Ennek értelmében valamennyi gyártó köteles a személyautó-flottája szén-dioxid-kibocsátását 2025-re 15%-kal, 2030-ra pedig 37,5%-kal csökkenteni a 2021-es adatokhoz viszonyítva. Ezen célszámok elérése a belső égésű motorokkal szinte lehetetlen, hiszen azok tisztább üzemre a jelenlegi szintnél már aligha képesek.

Nem véletlenül igyekeznek a gazdasági szereplők mindent megtenni annak érdekében, hogy a közeljövőben is talpon tudjanak maradni: gőzerővel folyik a hibrid és az elektromos hajtásláncok fejlesztése, miközben igyekeznek kivezetni a kínálatukból a belső égésű motorral szerelt típusokat. Dízelmotorral szerelt autókat egyre kevesebb helyen kapni manapság, de néhány éven belül erre a sorsra juthatnak a „sima” benzinmotoros személyautók is. A szigorodó előírásoknak hamarosan kizárólag hibrid hajtásláncokkal, majd idővel csakis villanyos hajtással lehet megfelelni.

A változások hátterében: az emberélet

A világ útjain évente nagyjából 1-1,2 millió ember veszíti életét közlekedési balesetben. Ami a hazai számokat illeti, a KSH adatai szerint a magyar utakon évente nagységrendileg 15-16 ezer közlekedési baleset történik, amelyből 4-5 ezer jár súlyos sérüléssel, esetenként maradandó egészségügyi károsodással, valamint sajnálatosan 4-500 halálos kimenetelű. Ez 5-600 elhunytat jelent minden évben, és a tendencia szerencsére javul ugyan, de elég lassan.

A statisztikák szerint az emberéletet követelő szerencsétlenségek csupán töredékét okozzák műszaki hibák, a csúszós utak vagy rossz látási viszonyok, szinte valamennyi hátterében mindig emberi hiba áll. Mindig van valaki, aki nem tartja be a sebességhatárokat, aki nem adja meg az elsőbbséget, aki fáradt vagy elbambul, vagy mindig akad egy ember, aki bódult állapotban ül a volán mögé. A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján a közúti balesetek előidézői elsősorban a vezetők, évről-évre ők okozzák azok 90-95%-át.

Közúti balesetben összetört autók
Képforrás: Shutterstock

Logikus következtetés, hogy a leggyengébb láncszemet ki kell venni a gépezetből. Az oly sokszor hibázó emberek vezetik a potenciálisan gyilkos fegyvereket, és autóikkal veszélyt jelentenek a többi közlekedőre. A jövő elkerülhetetlenül az önvezető technológiáké az autóiparban, amikor már nem mi fogjuk vezetni autóinkat, hanem a számítógép. És ez a jövő közelebb van, mint gondolnánk.

Persze nem egyik napról a másikra fog eltűnni a kormánykerék az autókból, ez egy hosszú folyamat, amely már akkor elkezdődött, amikor a legelső mérnöknek eszébe jutott a közlekedés biztonságán javítani. Az új korszak előszeleként értelmezhető, hogy az unióban 2022-től minden autót az alapfelszereltség részeként kötelezően el kell látni sebességhatárolóval, amely a táblák és a GPS-adatok figyelembevételével nem engedi majd az előírtnál nagyobb sebességgel haladni az autókat.

A biztonságot hivatott szolgálni a kicsit életszerűtlen, ám kötelező alkoholszonda is, amely bevezetésének dátumáról egyelőre nincsenek információk. Ez a szerkezet csak akkor engedi majd beindítani a motort, ha nincs alkohol a vezető leheletében. Sajnálatos, hogy ilyen eszközre egyáltalán szükség van, de az EU-ban minden negyedik halállal végződő közlekedési balesetet az ittasság okoz. Hamarosan az autókban is megtalálható lesz a repülésből már jól ismert „fekete doboz”, amely a balesetek kivizsgálásában nyújt segítséget a hatóságoknak, és vélhetően jelentős visszatartó erővel bír majd a szabályok megszegésétől.

Az önvezető technológiák térnyerése hozza majd a végső áttörést, amikor már nem lesz szükség olyan eszközökre, amelyek a szabálykövetésre kötelezik a vezetőket, amikor az emberi tényező teljesen ki lesz zárva az autóvezetésből. Sok mai autóban a hardver (kamerák, radarok, érzékelők) már most megtalálható, ám a jogi környezet még nem biztosít lehetőséget azok teljes kihasználására.

Számos jármű már ma is képes tartani a sávot, magától fékez és gyorsít, képes araszolni a dugóban vagy éppen vészhelyzetben önmagától megállni. Ezek az új technológiák még gyerekcipőben járnak ugyan, ám nem kell hosszú időnek eltelnie ahhoz, hogy a részleges önvezető funkciók valamennyi autókategóriában megtalálhatók legyenek, hogy aztán idővel végleg nyugdíjazzák az embert a volántól. A viszonylag közeli jövőben az autók önmagukat fogják vezetni, aki pedig a vezetés élményéért ül autóba, annak bizony olyan modellt kell majd választania, amelyik még lehetővé teszi ezt.

Mit ígérnek a nagy autógyártók 2030-ra?

Most pedig következzenek azok a tervek és ígéretek, amelyeket a nagyobb autógyártók a 2030-as évre terveznek megvalósítani (a gyártók betűrendben következnek).

BMW

A bajorok sokkal óvatosabb kijelentéseket tesznek 2030-ra vonatkozóan, terveik szerint az évtized végén az eladott személyautóik 50%-a lesz villanyosított, ami egyaránt jelent hibrid és teljesen elektromos járműveket is. Azt remélik, ezen 50% kétharmad része tisztán villanyautó lesz, ami az jelentheti, hogy addigra 7 millió hibrid és elektromos BMW/MINI lehet a világ útjain. Amennyiben ezt sikerül abszolválni, akkor a becslések szerint a BMW-csoport 40%-os károsanyag-kibocsátás-csökkenést érne el a teljes flottájára vonatkozóan.

Ami az önvezetést illeti, a BMW ambiciózusan azt jósolja, hogy 2030-ra elérhetik az ötös, azaz a legmagasabb szintű önvezető képességet az autóik. A jelenlegi Level 2, amely lehetővé teszi, hogy a vezető korlátozott időre elengedje a volánt már 2021-ben átadja a helyét a Level 3-as szintnek, ami elsősorban autópályán veheti át az irányítást az autók felett. A Level 4 szintre sem kell majd sokat várni, amely képes lesz valamennyi környezetben és vezetési helyzetben helytállni, csupán balesetveszély esetén hagyatkozik a vezetőre. Az évtized végére pedig elérhetővé válik a teljes önvezető képesség, amikor már nem lesz az autókban kormány vagy pedál, azaz a vezető is csupán egy utas lesz majd.

Ford

Amerikai márkaként a Ford sorsa, szorosan összefügg a helyi szabályokkal. A híresztelések szerint 2035-től Kaliforniában teljesen megtilthatják a nem tisztán elektromos járművek értékesítését, amellyel az első, bár nyilvánvalóan nem az utolsó állam lehet a történelemben, amely megteszi ezt a drasztikus lépést. Ennek megfelelően a gyártó mindent elkövet annak érdekében, hogy modellpalettáját hosszabb távon teljesen villanyosítsa. Érdekesség, hogy elsőként pont az ikonikus és legendás modelljeikből lesznek elektromos kivitelek, elég csak a Ford Mustang Mach-E-re vagy a hamarosan debütáló Ford F-150 elektromos kivitelére gondolni. Nemrégiben azt is bejelentették, hogy 2030-ra Európában csak villanyautók alkotják majd a modellpalettát.

A Ford az Argo AI techvállalat segítségével (ők működnek együtt a Volkswagennel is) még 2017-ben kezdett mélyrehatóan foglalkozni az önvezetés lehetőségével, és akkoriban talán túl optimistán tekintettek a technológia jövőjébe, hiszen azt remélték, hogy már 2021-ben az utakon lehetnek a magukat vezetni képes Fordok. Mára belátták, hogy a megoldandó probléma sokkal összetettebb, elsősorban a bonyolult városi forgalom taszítja a teljesítőképessége határára a technológiát. Természetesen nem adták fel, a fejlesztések jelenleg is folynak, pusztán később következik be az áttörés.

Hyundai

A Hyundai meglehetősen óvatos a jövőt illetően, becsléseik szerint 2025-re az eladásaik mindössze 15 százalékát teszik majd ki az elektromos járművek. Ez nagyságrendileg 6-700 ezer autót jelent évente, 2030-ra aztán már félmillió hidrogénhajtású jármű legyártására terveznek berendezkedni, ám szükség esetén akár a 700 ezres igényt is ki tudják majd elégíteni. Az üzemanyagcellás hajtáslánc nagy előnye a „sima” akkumulátoros elektromos autókéval szemben, hogy a tankolás ideje megegyezik a fosszilis üzemanyagot használó autókéval.

A Hyundai meggyőződése, hogy 2030-ban már önmagukat fogják vezetni az autóink és kiállnak amellett, hogy ezt a forradalmi új technológiát, ha lehet, még ennél is korábban be kell vezetni a világ útjain. Az önvezetéssel új lehetőségek nyílnak az ingázók számára, a vezetéssel és a dugóban való araszolással töltött idejüket egy az egyben visszakapják, utasként lehetőségük lesz a felszabaduló időt arra használni, amire szeretnék. Ami viszont még fontosabb: számításaik szerint a gépek vezérelte közlekedésben legalább 80%-kal csökkennek majd a közúti balesetek, aminek köszönhetően egy sokkal biztonságosabb jövő köszönt az emberiségre.

Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz sem esik túlzásokba, ha a jövő mobilitásáról vagy az elektromos autók terjedéséről kérdezik. Meglátásaik szerint 2030-ra az eladásaik csupán 50 százalékát teszik majd ki a teljesen elektromos vagy hibrid gépjárművek, ugyanakkor azt is hozzáteszik, hogy a belső égésű motorválasztékuk akár 70%-kal is csökkenhet a jelenlegihez képest. Szerintük a tisztán elektromos gépjárművek térnyerése inkább csak 20 év múlva esedékes, és 2040 környékére teszik a teljesen CO2-semleges modellpalettájuk megjelenését.

Abban a Mercedes is közös állásponton van a többi gyártóval, hogy az önvezető technológiák néhány éven belül komoly szerephez jutnak az utakon, amelyek azon túl, hogy növelik a közutak biztonságát, új alapokra helyezik az utazást és az utazásra fordított idő eltöltését is. A legújabb Mercedes-Benz S-osztályt már eleve úgy tervezték, hogy amikor arra a törvények lehetőséget adnak, azonnal képes legyen a négyes szintű önvezetésre, pedig még csak 2021-et írunk. A Mercedes igencsak elöl jár a technológia kifejlesztésében, amely annak köszönhető, hogy már nagyon korán, 1986-ban is kísérleteztek vele.

Nissan

A Nissan az elektromos autózás egyik éllovasának tekinthető, nem meglepő hát, hogy 2030-ra minden fontos piacon kizárólag elektromos járműveket terveznek kínálni. A japán márka célja a teljes karbonsemlegesség elérése 2050-re, amelynek részeként Európában, az Egyesült Államokban, Kínában és Japánban csak villanyhajtással érhetőek el az autóik 2030 után. Állításuk szerint saját szilárdtest-akkumulátor technológiájuk hozza majd meg az áttörést, amelynek segítségével képesek lesznek olcsóbb, könnyebb és gyorsabban tölthető elektromos autók előállítására.

Nem kizárólag az elektromos autók területén kíván úttörő szerephez jutni a Nissan, hanem az önvezető technológiákat is a lehető leghamarabb szeretnék beépíteni az autóikba. Ígéreteik szerint már akár 2022-ben teljesen készen állhatnak a fejlesztésekkel. Erről tanúskodik az is, hogy az autógyártói ambíciókat dédelgető Apple nemrégiben megkereste a Nissant egy lehetséges együttműködés reményében, ám a tárgyalások végül sikertelenül zárultak.

PSA-csoport

A francia PSA-csoport, amely többek közt magába tömöríti a Peugeot-t, a Citroёnt, a DS Automobiles-t, az Opelt, a Vauxhallt és hamarosan a Fiat Chryslerrel egészül ki, meglehetősen komolyan veszi a villanyosítást a flottájára vonatkozóan. Elképzelésük szerint már 2025-re valamennyi általuk kínált modellben vagy hibrid vagy teljesen elektromos hajtáslánc lesz, a csak belső égésű motorral szerelt autókat végleg kivezetik addigra. Érdekesség, hogy üzemanyagcellás hajtásláncot is fejlesztenek, így van rá esély, hogy a Toyota Miraihoz hasonló autóval jelentkeznek a közeljövőben.

Az önvezetés területén a PSA-csoport 2016 óta folytat különböző teszteket a VINCI Autoroutes francia közútkezelő közreműködésével. Ez azért fontos információ, mert álláspontjuk szerint az önvezetés majd csak akkor válhat a mindennapok részévé, ha nem csak az autók, hanem maguk az utak is „okossá” válnak. A járműipar és a közlekedési infrastruktúrát fejlesztők közös erőfeszítéseire van szükség ahhoz, hogy az emberek helyett a gépek vezessék az autókat. Ennek ellenére úgy számolnak, hogy a hármas szintű önvezető technológia már 2024-től meg fog jelenni a gépjárműveikben.

Toyota

A Toyotát nem kell bemutatni, ha a jövőbemutató technológiákról van szó, ők azok, akik gyakorlatilag megismertették a világgal a hibrid meghajtást. Pont ennek tükrében meglepő kissé, hogy a tisztán elektromos hajtásláncok fejlesztésében mintha le lennének maradva a konkurenciától. De nem kell őket félteni, pusztán igyekeznek racionálisan gondolkodni, egyáltalán nem remélik, hogy 2030-ra átveszik az uralmat a villanyautók. Becslésük szerint az évi 9-10 millió eladott autójuk maximum 10 százaléka lesz tisztán elektromos, 40%-a hibrid és a nagyobb része még mindig hagyományos, csakis belső égésű motorral szerelt.

A japán márka hasonlóan „pesszimista” az önvezető technológiák elterjedését illetően is, nem gondolják, hogy egyhamar meghatározóvá válnak az önvezető autók az utakon. Inkább abban hisznek, hogy a vezetési segédleteket kell még tovább finomítani és az embert nem kiváltani, hanem segíteni kell a helyes döntések meghozatalában. Autóikat olyan, magasfokú beavatkozásra képes eszközökkel fogják felszerelni, amelyek meg tudják előzni a hibákat. Például ha egy vezető balra kíván kanyarodni, megkezdi a balfordulót, de az autó szembejövőt észlel, akkor megakadályozhatja a manővert a kormányzásba történő beavatkozással és a fékek működtetésével.

Volvo

A Volvo-vezér, Hakan Samuelsson 2020-as nyilatkozata alapján a svéd gyökerekkel rendelkező autómárka – legalábbis elviekben - nem igazán törődik a szigorodó előírásokkal, hiszen a társadalmi felelősségvállalás részeként maguktól is kizárólag elektromos gépkocsikat fognak gyártani 2030-tól. Álláspontjuk szerint a belső égésű motoroknak nincs jövőjük még hibrid formában sem, így a Volvo mindent megtesz annak érdekében, hogy a világ egyik első olyan „hagyományos” autógyára legyen, amely kizárólag villanyautókat kínál.

A biztonság szó mára szinte összeforrt a Volvo autóival, ami nem csupán a remek marketinges tevékenységüknek köszönhető, hanem járműveik  évtizedek óta valóban a legbiztonságosabbak között vannak. Nagy visszhangot kapott a 2020-as kampányuk, amelyben azt hangoztatták, hogy új autóikban többé senki sem veszíti életét vagy sérül meg komolyan közúti balesetben. A Volvo számára is nyilvánvaló, hogy az emberi tényezőt kell kizárni a balesetek elkerüléséhez, ezért a Luminar nevű céggel karöltve azon dolgoznak, hogy autóik már 2025-re készen álljanak a teljes önvezetésre, amennyiben a jogi környezet erre lehetőséget biztosít.  

Volkswagen-konszern

Ha villanyautózásról van szó, akkor Wolfsburgban nem ismernek kompromisszumot, és nem kicsiben gondolkoznak. 2028-ig bezárólag 70 (!) új elektromos típust kivánnak bemutatni. 2030-ra azzal számolnak, hogy az eladott autóik 40%-ban tisztán elektromosak lesznek, hogy aztán 2050-re már kizárólag villanyautókat kínáljanak a vásárlóiknak, ezzel elérve a teljes karbonsemlegességet, amely nem csupán a flottájukra, hanem a teljes gyártás folyamatára is vonatkozik majd.

Herbert Diess, a Volkswagen-konszern vezetője szerint a számítógépes processzorok fejlődésével és a mesterséges intelligencia „ringbe szállásával” fel fog gyorsulni a következő években az önvezető technológiák megjelenése is az autózásban. Nyilatkozataiban rendre arról számol be, hogy valamikor 2025 és 2030 között bizonyosan lehet majd teljes önvezetésre képes autót venni, maga a cégcsoport pedig 2030-ban szeretne olyan járművel piacra lépni, ami képes erre. Állítólag a Volkswagen technológiája már kész, némi finomhangolásra szorul még, de gyakorlatilag csak a jogi környezet megalkotására várnak.

Mi várható akkor 2030-ra valójában?

Mint láthatjuk, az autógyártók egy része igen drasztikus változásokat vizionál az évtized végére az elektromos autók elterjedésére vonatkozóan, míg mások sokkal óvatosabbak és nem hiszik, hogy azok ripsz-ropsz átvennék az uralmat az utakon. Alighanem utóbbiak látják az infrastrukturális, gazdasági és felhasználási korlátait a villanyhajtásnak, ám elfelejtik, hogy az autóipari változások fő mozgatórugója jelenleg korántsem a racionalitás, hanem inkább az a nyomás, amelyet a környezetvédelem és az emberiség megmentőjének szerepében tetszelgő politika gyakorol a világra.

Egy biztos, a jövőben csak azok a gyártók maradhatnak talpon, akik képesek megfelelni a gyorsan változó technológiai, környezetvédelmi és politikai elvárásoknak, és ahogy Charles Darwin mondta, nem a legerősebb marad életben, hanem az, amelyik a legjobban tud alkalmazkodni a változásokhoz. A cél világos és aligha fog változni: környezetbarát autókat kell gyártani. Erre pedig átmenetileg a hibrid, majd idővel kizárólag az elektromos hajtásláncok kínálnak egyedül lehetőséget.

Az tisztán látszik, hogy a környezetvédelem oltárán legelőször az autók „relatív olcsóságát” kell feláldozni. Úgy néz ki, a kvóták tartása csak a drága hibrid és a még drágább elektromos hajtásláncokkal lehetséges, amelynek egyenes következménye, hogy a mostani olcsóbb kategóriájú, egyszerű benzinmotorral szerelt autókat is kénytelenek a költséges technológiákkal felszerelni az autógyárak. Ez drasztikus áremelkedést von maga után, de az is, hogy azon gyártók, amelyek nem képesek megfelelni a károsanyag-kibocsátási előírásoknak, komoly büntetéseket fizethetnek. Tekintve, hogy gazdasági alapon működnek, így egyszerűen beépítik azokat az árpolitikájukba.

A büntetések, a költséges hajtásláncok és a drága biztonsági technológiák miatt a közeljövőben nem lesznek többé 3-4 milliós új autók, eljöhet az idő, amikor a legkisebb belépőmodellekért is 5-6-7 millió forintot kérnek a gyártók (ehhez a gyenge forint és még számos tényező is hozzájárul). A drágulás egyúttal magával hozhatja a használt autók áremelkedését is, amely végső soron azt eredményezheti, hogy teljes társadalmi csoportok szorulnak ki az autótulajdonlásból a következő egy évtized leforgása alatt.

Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a plug-in hibrid és tisztán elektromos autók térnyerése szinte korábban soha nem látott infrastruktúra-fejlesztést igényel majd, sőt, hatással lesz a világ energiatermelésére is. Nem csak arról van szó, hogy sokkal több töltőre lesz szükség, hanem arról, hogy az elektromos áram iránti igény drasztikus emelkedése várható, amelyet maga az elektromos-hálózat sem képes egyelőre kiszolgálni. Egyes fejlett, nyugati országokban, ahol az utóbbi években jelentősen megugrott az elektromos járművek darabszáma, már most az autók töltésének a várható korlátozásáról beszélnek.

A politikusok által kényszerített autóipari változások sokkal összetettebb gazdasági átalakításokat igényelnek, mint amit első hallásra gondolnánk. Feltételezhetően a jövőben felértékelődik a tömegközlekedés is, amely sokak számára a helyváltoztatás egyetlen választható alternatívája lesz. Természetesen a megnövekedő igény a közösségi közlekedés infrastrukturális átalakítását és modernizálását is megsürgeti majd, ami további állami beavatkozásokat igényelhet. Az új autók iránt megcsappanó kereslet pedig végső soron a padlóra küldheti a gyártók egy részét, ami munkahelyek megszűnését, beszállítók tömeges csődjét okozhatja.

Az autógyártók ígéretei és a politikai hangulat alapján most úgy tűnik, hogy 2030-ban az újonnan forgalomba helyezett autók jelentős hányada lesz hibrid, sőt, tisztán elektromos. Azonban a drága akkutechnológia és az említett infrastrukturális kihívások, mint a töltőhiány, az elektromosáram-termelés és a hálózati kapacitás korlátai miatt a változások valamelyest lassabbak lesznek a beígértnél. Az bizonyos, hogy a belső égésű motorok idővel eltűnnek, de valószínűleg ez 2050-nél hamarabb nem következik be.

Önvezetés
Képforrás: Shutterstock

Ami a közúti biztonságot illeti, ott maguk az autógyártók is gyorsabb változást vizionálnak, és egyáltalán nem kizárt, hogy 2030-ra a mindennapok részévé váljon az önvezetés. Elsőként a drágább, magasabb kategóriájú autókban jelenik majd meg az ötös szintű, tehát a teljesen önmagát vezetni képes technológia, de az új autók többségében még „csak” a kettes (sávtartás), a hármas (kormányt nem kell fogni) és a négyes (vezetőnek alig kell beavatkozni) szinttel vegyesen lehet majd találkozni. Tehát igenis szükség lesz a vezetőkre és a jogosítványokra.

A 2030-as évek valószínűleg egy átmeneti időszak lesz a teljes önvezetés felé, amikor az utakon egyaránt lehet majd találkozni a régebbi, semmilyen önvezető technológiát nem tartalmazó autókkal, de olyanokkal is, amelyekben már egyáltalán nincs dedikált sofőrülés kialakítva. Várhatóan ilyenek lesznek eleinte a robottaxik vagy a vezető nélküli tömegközlekedési eszközök. Persze mindez csak akkor alakul így, ha a törvényhozók addigra megalkotják a megfelelő, vélhetően rendkívül összetett jogi környezetet, amely lehetővé teszi ember és gép felelősségteljes együttélését az utakon.

2030-tól várhatóan egy hibrid korszak jön az autózás világában, amelyben vegyesen találkozhatunk majd a hagyományos technológiákkal (belső égésű motorok, nulla önvezetés) és a modernekkel (tisztán elektromos hajtás és teljes önvezetés) egyaránt. Szinte biztos, hogy az új autók jelentős többsége még nem elektromos lesz, hanem maximum hibrid, azon belül is főleg öntöltős és bizonyára elvétve lehet majd még kapni benzinmotorral szerelt, hibrid-technológiát nélkülöző járműveket is. Az önvezető rendszerek valamely szintje azonban bizonyosan megtalálható lesz minden új autóban.

Az irány most egyértelműnek tűnik, még ha ez rengeteg embernek nem is tetszik: az elektromos autóké és az önvezetésé a jövő, egyedüli kérdés a folyamat sebessége. A politika minden bizonnyal továbbra is sürgeti majd a változásokat. Akárhogy is lesz, a károsanyag-kibocsátási kvóták, a hagyományos autók értékesítésére vonatkozó tiltások mind az elektromos autók malmára hajtják a vizet. Az utak biztonsága pedig a különböző vezetési asszisztensekkel és részleges önvezetéssel tovább fokozható, ám a végső megoldást a teljes önvezetés jelentheti majd.