Az Audi mérnökei titokban fejlesztették a Quattro középmotoros változatát, amivel végérvényesen megerősítették volna dominanciájukat a B-csoportos raliban.
A raliversenyzés leghírhedtebb érája egyértelműen a B-csoport volt, ezt még az is tudja, aki amúgy fikarcnyit sem érdeklődik a motorsport ezen ágazata iránt. A könnyű, gyakran 500 lóerőnél is erősebb száguldó koporsók olyan menetteljesítményre voltak képesek burkolatlan utakon, hogy csak a legrutinosabb pilóták tudták őket megzabolázni. Lanciák, Peugeot-k, Fordok szántották fel a pályát nyélgázon, mégis, ha odamész egy „szakmabelihez” és annyit mondasz neki, hogy Gruppe B, akkor reflexből rá fogja vágni, hogy Audi Quattro.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Ez olyan „primus inter pares” vagyis „első az egyenlők között” felállás, hiszen egyenrangú szörnyetegek feszültek egymásnak, mégis az ingolstadti hókotró véste be magát legjobban az emberek emlékezetébe. Turbós öthengeres motorjának hangja és karaktere mind a mai napig egyedülálló, Quattro-összkerékhajtása pedig végérvényesen megreformálta az egész raliversenyzést. A korabeli felvételek, ahogyan Walter Röhl valósággal táncol a 600 lóerős Audi pedáljain, az emberek pedig fejvesztve ugrálnak el az útjából…én még 2019-ben is úgy tartom, hogy ez a legélvezetesebb és legvadabb autós tartalom, amit egy ember az interneten láthat. Felfoghatatlan tempó és tapadás látszik ezeken a videókon, hajlamos vagy azt gondolni, hogy a Quattro egy tökéletes tárgy volt, maga a négykeréken guruló precizitás. Pedig nem.
A nehéz öthengeres motor miatt tolta az orrát, mint a gyötrelem. Ez persze a rajtnál, a hosszú egyenesekben és a tempós kanyarokban nem volt észrevehető, de a szűk fordulókban értékes másodpercek vesztek el az alulkormányzottság miatt. Maga Walter Röhl is azt mondta, hogy az autót alapjaiban kell megváltoztatni ahhoz, hogy érdemi előrelépést érjenek el. A Peugeot 205 T16-ot hozta fel mindig példaként, ami középmotoros felépítésének hála sokkal kiegyensúlyozottabban mozgott. Habár a németek megnyerték a világbajnokságot 1982-ben, a mérnökök már jelezték aggályaikat, hogy az Audi vesztes csatába fog indulni a következő években.
A konkurensek már mind fejlesztettek maguknak középmotoros versenyautót kimondottan rali célokra, míg ők továbbra is egy utcai járművet reszelgettek. Leült a kupaktanács Ferdinand Piech-el tárgyalni, hogy hogyan tovább, de hiába volt minden agitáció, a főnök eltántoríthatatlan volt: maradni kell az eddigi konstrukciónál, azt kell tökéletesíteni. Így először rövidebbre szabták a tengelytávot, megszületett a Sport Quattro.
Ez csak segített a problémán, de meg nem oldotta azt. Ezért ezzel párhuzamosan az ingolstadti mérnökök egy radikális megoldáson kezdtek el dolgozni: egy középmotoros Audin, hasonló paraméterekkel. Csak marketing szempontból kényes vizekre eveztek a négykarikások: a Quattro-hajtás diadala után, nem közölhették a világgal, hogy orrmotoros zászlóshajójuk már nem tudja tartani a lépést a riválisokkal. Ferdinand Piech végül hallgatólagosan beleegyezett a projektbe, de nem mutatta be a terveket a márka vezetőségének, kiadta parancsba, hogy a lehető legnagyobb titokban kell zajlania a fejlesztésnek.
A főmérnök, Roland Gumpert ezért nem is Németországban teszteltette, hanem a Vasfüggöny másik oldalán, Csehszlovákiában, bő 300 kilométerre Prágától délre. „Amikor átértünk a határon, tudtam, hogy biztonságban vagyunk. Tudtam, hogy itt már nem bujkálnak fotósok és újságírók a bokrokban” -emlékszik vissza Gumpert a titkos projektre. Magabiztosságát alátámasztja, hogy a fent látható fotó az egyetlen, ami kiszivárgott a desnai tesztelésről, ezt egy helyi lakos készítette és egészen 2004-ig senki sem tudott róla!
Az oldalra helyezett légbeömlőkön kívül nem sok változást lehetett észrevenni a középmotoros Audin, meghagyták többé-kevésbé a Sport Quattro külső ismertetőjegyeit. Az öthengerest is úgy ahogy van átemelték a vezető mögé, aztán egyből útjára is engedték a szörnyeteget. Már az első körökön is látszott, hogy lényegesen gyorsabb a kedvezőbb súlyelosztás miatt, ugyan volt még vele munka bőven, de már beültethették Walter Röhlt a volán mögé.
A következő teszt egy murvás útszakaszon lett volna Salzburg mellett, de ebből ki kellett hátrálnia a csapatnak, mert egy csapatnyi újságíró várta őket a helyszínen. Végül Bajorország lett a befutó, a német sztárpilóta egy sima aszfaltos úton próbálta ki a márka új fejlesztését. Ő is le volt nyűgözve az új konstrukciótól, elmondása szerint sokkal kevésbé volt izgága a tempós kanyarokban, mint a rövid Sport Quattro. Körülbelül 40-50 kilométernyi vágta után Walter belebotlott véletlenül két rendőrbe. Megállt, és furcsa módon ő tette fel az első kérdéseket:
Miért vannak itt? Tudták, hogy ezen az úton fogok jönni?
Nem, nem tudtuk előre. De már 10 perce hallottuk, hogy jön! – érkezett a válasz.
A brutális hangeffektek annyira izgalomba hozták a szerveket, hogy fotózkodni akartak a ralibajnokkal és a titkos tesztautóval. Walter ezt megtagadta, mondván ez top secret, de végül egy padlógázos rajttal mosolyt csalt a rendőrök arcára, és „kifarolt” ebből a kellemetlen szituációból. A világbajnok „jó nap”-ként emlékszik vissza ezekre az eseményekre, nem úgy, mint az ezt követő időszakra.
Hiába titkolták a végtelenségig, egy szemfüles fotós lencsevégre kapta a középmotoros Audit, a kép pedig másnap megjelent egy osztrák magazinban (fent látható). Emiatt Piech roppant kellemetlen helyzetbe került, hiszen a Volkswagen tudomása nélkül indították útjára a projektet, holott engedélyt kellett volna kérniük egy ilyen szabású terv megvalósításához. A legnagyobb gikszer az volt az egészben, hogy az anyavállalat már ezelőtt is nyomást gyakorolt Ferdinandra, hogy az Audi fejezze be tevékenységét a motorsportban, mivel egyre kevésbé versenyképes. Nemhogy megtagadták a felső utasítást, még szándékosan szembe is mentek vele. A projektnek lőttek. Olyannyira, hogy a képek megjelenése után 48 órával elbontották a konceptet Piech szeme előtt.
1986-ban, Toivonen és Cresto halála után betiltották a B-csoportos raliversenyzést, utódjaként a jóval szemérmesebb S-csoportot jelölték ki. Egy évvel később, 1987-ben előkerült azonban még egy prototípus, aminek eredetéről a főmérnök, Roland Gumpert csak nagyon keveset árult el. Ez már egy, a fejlesztés későbbi szakaszában lévő koncept volt, senki, még maga Ferdinand Piech sem tudott létezéséről. A botrány idején valószínűleg Neckarsulmban pihent, az Audi egyik gyárában. És egyes pletykák szerint létezett még egy harmadik is. Na, de mindegy is, ne foglalkozzunk akármilyen szóbeszéddel, inkább nézzük meg, az egyetlen példányt, ami biztosan létezik az Audi múzeumjában.
A prototípusnak egyedi formatervet készítettek: míg a Sport Quattronál még látszott, hogy valaha utcai autóként kezdte karrierjét, ennek minden porcikájából sugárzik, hogy zártpályás versenyekre készült. A kedvező aerodinamikai paraméterekkel rendelkező kasztni üvegszálas anyagból készült, hogy a lehető legkönnyebb legyen, olyan vékony, hogy hullámzik egy-egy ajtónyitáskor is. Az autó orrában csak a gigantikus méretű hűtők kaptak helyet, a motort ugyebár a vezető mögé, középre helyezték.
Mikor a Sport Quattro RS 002 elkészült, az öthengeres motor teljesítményének felső határa már igencsak az 1000 lóerőt nyalogatta. Sőt, már a duplakuplungos PDK váltóval is kísérleteztek, amit később Porschékben ismert meg a világ. Walter Röhl kijelentette, hogy ezt a konkrét autót sosem tesztelte, ezt igazolja, hogy csupán 12 kilométert mutat az órája.
Félelmetes belegondolni, hogy a 80-as évek végén gyakorlatilag már nagyobb teljesítmény állt a pilóta rendelkezésére, mint manapság úgy, hogy a biztonság, mint szempont még sehol sem volt. A mérnökök, akik dolgoztak rajta, mégis meleg szívvel emlékeznek vissza a különleges prototípusra. A középmotoros Sport Quattro-val mutatták volna meg a világnak és a konkurenciának, hogy igenis ők csinálják a B-csoportos rali legjobb autóját. Ezzel már biztosan maguk mögé utasították volna a Peugeotot, hiszen köztudottan a németeké volt a jobb erőforrás, a középmotoros-elrendezéssel pedig minden esélyt elvettek volna a franciáktól!
