Az Audi 200-as 1979-től egészen 1991-ig, két generáción keresztül jelentette a márka csúcsát, öthengeres motorjaival sok borsot tört a konkurencia orra alá!
Ma már természetes, hogy az Audit a prémiumgyártók között emlegetik. Ez azonban korántsem volt mindig így, a 60-as évek végén, amikor megjelent az első Audi 100-as, még senki fejében nem fordult meg a gondolat, hogy egy napon majd a Mercedesnek fog konkurenciát jelenteni a márka. Közismert tény volt, hogy szoros kapcsolat fűzi a Volkswagenhez, a nép autójához, ami ugyan korrekt minőséget ígért, de nem tett jót a presztízsértéknek. A motorpalettán csak négyhengeres egységek szerepeltek 1,5 litertől 1,9-ig, karakterük jóval nyersebb volt a kortárs W115-ösnél, de mégis befutott a 100-as. Vitték, mint a cukrot, mert dögös volt és strapabíró mechanikát ígért a pénzéért. Toronymagasan ez volt az ingolstadti gyártó legnépszerűbb modellje akkoriban, annyira megdobta az eladási számokat, hogy 1971-re elérték az 500,000-ik legyártott járművet.
1976-ban érkezett a frissítés, a C2-es kódjelű 100-as legnagyobb innovációja az új öthengeres egységek voltak. Ezzel egy meghatározó éra vette kezdetét, egy lépéssel közelebb kerültek a korábban csak rébuszokban emlegetett csúcstermékekhez. Az Audi a modell egész reklámkommunikációját az öthengeresekre építette, a szlogen a következőképpen szólt: „hathengeres erő, négyhengeres fogyasztással”. Ezzel megkaparintotta a tehetős, mégis racionálisan gondolkozó embereket célközönségnek, akikre a következő évtizedekben is alapozták az eladásokat. Ekkor a vállalati költségvetésbe már belefért, hogy egy exkluzívabb változatot kínáljanak legnépszerűbb modelljükből: megszületett a 200-as.
Magasabb felszereltséget, de ami még fontosabb combosabb teljesítményt kínált a mezei változatokhoz képest. Kizárólag befecskendezéses motorokkal volt elérhető, már belépőszinten is 136 lóerőt tudott a 2,1 literes öthengeres, turbósított 5T verziójának 170 lóereje pedig már egészen tiszteletre méltó volt. A kritikusok ezek után már csak egy dolgot tudtak negatívumként felhozni: snassz, hogy elől kapar.
1982-ben bemutatkozott az utód C3-as 100-as, a márka addigi történelmének legalacsonyabb légellenállási együtthatójával (0,30). Ezzel az autó nagyobb végsebességre és kedvezőbb fogyasztásra volt képes hasonló hengerűrtartalmú motorral szerelt vetélytársainál. De nem is ez a lényeg. Hanem az, hogy egy olyan alternatívát kínáltak a modellhez, mint amit addig még senki: összkerékhajtást. Aki a Quattro-hajtás mellett döntött, egy minden évszakban és időjárásban használható limuzint kapott, olyat, amilyet se a BMW, se a Mercedes nem tudott akkoriban.
Ez már a 100-asoknál is üzembiztos közlekedést biztosított, de a 200-asoknál mutatta meg az igazi arcát. A turbós öthengeres motor már 165 lovas változatának vezetése is élményszámba ment, de az igazi vadállat a modellciklus végén bemutatkozó 20V volt. A 20V értelemszerűen a szelepek számára utalt, minden hengerre négy jutott belőlük, aminek köszönhetően 220 lóerős teljesítmény leadására volt képes. Az összkerékhajtás miatt kitűnően tudott rajtolni útfelülettől függetlenül, aki megvásárolt egy ilyet az kétség kívül kapott egy kis ízelítőt a B-csoportos rallyban született Audi Sport Quattroból.
A BMW ekkor már vastagon M5-el gurított, a Mercedes is kihozta az 500E-t, majd az abból készült E60 AMG-t, ezek mellett a 200 Quattro 20V jócskán elmaradt papíron, a teljesítménykülönbség bő másfélszeres volt. De a gyakorlatban nem volt érdemes leírni az akkori csúcs-Audit. A stuttgarti izomkolosszusnál csaknem 300 kilóval könnyebb volt, az E34-es M5-öst is alulmúlta egy mázsával. Gyorsulás tekintetében a konkurencia volt előnyben, ők 6 másodperc körül futották a 100-at, míg a 200-asnak ugyanehhez 6,6 másodpercre volt szüksége. De, ha az Audin jó gumi volt, az úton pedig némi csapadék, akkor bizony sanszos volt, hogy állva hagyta őket egy piros lámpánál. Úgy, hogy közben sokkal alkalmasabb volt a mindennapi használatra, mint riválisai.
Szerencsére, aki jártas volt a témában az felismerte, ha nem egy mezei 100-as gurult be mellé a kereszteződésben. Csukott kilincs, szélesített sárvédők, átdolgozott díszlécek jellemezték a csúcs-Audit oldalról, a legmarkánsabb különbséget szemből és hátulról lehetett felfedezni: az autó orrát elmorcosították, a fényszórókat összenyomták, felül-alul krómcsíkkal szegélyezték, hátul pedig megkapta a kultikus egybe-prizmát. Az autó belsejében folytatódtak a finomságok, a műszeregységet elnyújtották, kiegészítették olajnyomás, olajhőmérséklet és feszültségmérővel, rendelhető volt bele korai fedélzeti computer. Természetesen tempomat, fűthető bőrbelső és klíma gondoskodott a zavartalan és komfortos utazásról.
Az autó versenypotenciálját kitűnően példázza, hogy 1988-ban az Audi benevezett a Trans-Am Seriesre egy erősen módosított 200 Turbo Quattroval. Hurley Haywooddal, Walter Röhrllel és Hans-Joachim Stuckkal a volánnál 8 versenyt megnyertek a 13-ból, amin indultak. A Quattro-örökséghez híven rallyban is bemutatkoztak, a B-Csoport 1986-os betiltását követően az A-Csoportban álltak rajthoz. Érdekesség, hogy Hanu Mikkola vezetésével a 200-as volt az első négykerék hajtású autó, ami győzött a Safari Rallyn. A négykarikás márka ezzel a modellel zárta le karrierjét a rallyversenyzésben.
A 200-as műszaki alapjára épült a V8-as, az Ingolstadtiak első, igazán komolyan motorizált terméke, amivel az S-osztálynak és a 7-es BMW-nek kívántak konkurenciát teremteni. A 3,6 és 4,2 literes nyolchengeresek jelentették a legnagyobb változást, ezt leszámítva nem sokban különbözött „felmenőjéhez” képest. Később ebből született meg az első A8-as névre hallgató zászlóshajó, a mezei 100-asokból pedig megszületett az A6, az Audi felső-középkategóriás terméke, amit már korszerű, V6-os motorokkal is lehetett választani. Szerencsére a sorötös csodákat sem nyugdíjazták egyből, nagyjából a 90-es évek középéig szerepeltek a palettán és csaltak gyermeki mosolyt a tulajok arcára.
