Művészet, csak nem mindenki érti – Lancia Thesis

Az olasz autók többnyire szépek. Hát persze, hogy azok, hiszen a divat, a stílus és a finom elegancia hazájában gyártják őket, ahol a tervezők mindig arra törekednek, hogy valami újat, valami különlegest mutassanak az adott szegmensben, legalábbis optikailag. Ez általában sikerül is nekik, hiszen az új Fiat 500-ast 2007 óta változatlanul imádják, de ott van az Alfa Romeo Giulia vagy a Stelvio, amik szintén nagyon vagányul néznek ki úgy, hogy kilométerekről felismerhető, hogy nem németek alkották őket. Alapvetően konzervatív ízléssel rendelkezem, szeretem azokat a formaterveket és dizájnokat, amiket a prémiumgyártók piacra dobnak, de ugyanakkor élek-halok a régi Alfákért, Fiatokért és Lanciákért. Ami szép, azt mindig elismerem márkajelzéstől függetlenül, talán az olasz gépeknél kicsit elfogultabb is vagyok a kelleténél. Van azonban egy típus, amit akárhányszor meglátok, kiveri a biztosítékot. Mindig jól megnézem, keresem benne a szépet, néha találok is, de találkozásaink végén mindig fintorgó arckifejezéssel búcsúzok tőle. Ez a Lancia Thesis.

Az autóról képeket ide kattintva találsz.

A Lanciát sokan a raliversenyekről ismerik, a Fulvia, a Stratos, a 037 és a Delta Integrale kétségkívül beírta magát a motorsportok történelmébe, de az olasz gyártó a luxusautók kategóriájában is nagy erővel próbálkozott. Az utcai modellek mezején a Lancia mindig is az elegánsabb, „prémium” vonalat képviselte, már az 50 évvel ezelőtt bemutatott Flavia is magasan kiemelkedett hazai konkurensei közül. A ‘70-es években következett a dupla körlámpás 2000-es, majd 1976-ban debütált személyes kedvencem, a Gamma: kétajtós Coupé változata szerintem mindmáig az egyik legszebb olasz autó, ami létezik, Aldo Brovarone, a Pininfarina műhelyének mestere nem tudott hibázni. Utódja, a Thema már kicsit kommerszebb formatervet kapott, de cserébe robusztusabb lett, ami a ‘90-es évekre mondhatni elvárás lett a felső-középkategóriában. Az utolsó konzervatív megjelenésű limuzinja a Lanciának kétségkívül a Kappa volt, az ezredforduló előtt még nem akartak túlzásba esni, a nagy csinnadrattát a 2000-es évekre hagyták.

Az új luxuslimuzin első prototípusáról 1998-ban rántották le a leplet, a Dialogos tanulmány a Torinói Autószalonon debütált. Futurisztikus megjelenése gyökeres változást ígért a Lancia palettáján: szakított a Kappa kommersz stílusával és inkább egy radikális irányvonalat jelölt ki. Pietro Camardella és Marco Tencone munkája lefektette a Thesis dizájnjának alapját, amin már csak finomítani kellett.

Persze ezen még látszott, hogy messze van a rendszámos változattól, de nem kellett sokat várni a következő variánsra. 2000-ben érkezett a Giubileo névre keresztelt koncepció, amit felajánlották pápamobilnak II. János Pál számára. Formatervét tekintve ez a korai Thesis „készen volt”: már hordozta a sorozatgyártott változat stílusjegyeit és vonalvezetését, az Őszentségének készített Lancia azonban landaulet stílusú volt, tehát a B-oszloptól hátrafelé gombnyomásra el lehetett húzni a tetőt. Marketinges szempontjából sem volt utolsó ez a lépés, hiszen elég meggyőző üzenete van annak, hogy a katolikus egyház első emberét egy Lancia limuzinnal szállítják.

A Giubileo után mindenki tudta, hogy a Thesis már a sorozatgyártás kapujában áll, így nem volt meglepő, hogy a következő évben megkezdték a limuzin forgalmazását. Debütálásakor a dizájncsapat vezetője elmondta, hogy nagyon odafigyeltek arra, hogy a leendő vásárlók semmilyen „fogást” ne találjanak az autón, ami eltántorítaná őket a vételi szándéktól. Explicit kimondták, hogy az A6-os Audi és a Mercedes E-osztály riválisának készült, a gyártó elmondása szerint a németeknél több technika és stílus lakozik a Thesisben. Az előbbi kétlem, hiszen mégiscsak két csúcstermékről van szó olyan márkáktól, amik egy ideje már benne vannak a prémium-bizniszben.

Az utóbbiban viszont van valami ráció. Mert sem a W210-es pápaszemes Merci, sem a gömbölyű C5-ös Audi nem volt egy telitalálat megjelenés szempontjából. Az olasz limuzinnak viszont vitathatatlanul volt karaktere, megosztó ugyan, de ezt senki sem veheti el tőle. Egy centi híján elérte a 4,9 métert, így már puszta méretével is megragadta az emberek tekintetét, és nem is engedte azokat. A modern és a retró elegye keveredett a Thesisen, a hatalmas, pajzsszerű hűtőmaszk valósággal uralta az autó orrát, de a sarokba ültetett, szintén pajzshoz hasonló fényszórókkal és a markáns domborításokkal szerintem az egész külsőt agyonverték. Valami mintha hiányozna az elejéről, de ami van, valahogy az is bénának hat. Értem én, hogy különlegest és feltűnőt akartak, de azért számolniuk kellett volna azzal, hogy ez nem biztos, hogy mindenkinek bejön. Oldalról egyébként teljesen rendben van, hozza a zömök „limuzinos” exteriőrt, a farában pedig van egyfajta klasszikus elegancia, még a fehér lámpatestekkel is. Szerintem pirossal jobban mutatott volna, de a végén még összekevernék a Jaguar XJ-vel, szóval jól van ez így.

A Thesis súlya 1,7 és 1,9 tonna körül mozgott, egy ekkora behemót mozgatásához kellett teljesítmény, így a kínálat négy helyett öthengeres motorokkal kezdődött. A benzinesek közül a belépőt a 2,4-es 20V jelentette, ami mindenféle rásegítés nélkül 170 lóerőt produkált, ami elegendő volt a 215 km/órás végsebesség eléréséhez. Aki a szívómotorokra esküdött, annak ott volt a 3,0 vagy 3,2 literes V6-os, utóbbi 230 lóerőjével már a komoly prémiumok között is megállta a helyét. Készült még turbós 1998 köbcentis benzines is 185 lóerővel, ezt az értéket viszont a modellciklus végéhez közeledve a 2,4-es öthengeres Multijet dízel is tudta.

A limuzinos komfortról bonyolult, többlengőkaros futómű gondoskodott, amit a Lancia megspékelt a Skyhook nevezetű adaptív technikával, amit a Sachs fejlesztett eredetileg a Maserati számára. A Bosch-féle távolságtartó tempomat is bemutatkozott a Thesisben, így nem túlzás állítani, hogy szinte minden akkoriban jelentős innovációt megkapott az olasz luxusgép. Az utastérben természetesen fejedelmi kényelem várta az utasokat, a vásárlók rengeteg bőrborítás és megannyi extra közül választhattak. Számomra érdekes volt, hogy a radikális külső dizájnhoz képest mennyire visszafogottra sikerült a Thesis műszerfala: letisztult, egyszerű vonalakkal rajzolták meg. Aki hátul igazán terpeszkedni akart, annak ott volt a Stola S85 hosszított változat, ami 5,5 méteres hosszával már inkább sofőrös autónak számított, meg valószínűleg nem is volt elérhető átlagos földi halandók számára.

Amilyen megosztó volt a dizájnja, legalább annyira vegyes volt a Thesis fogadtatása is a nemzetközi médiában. Sokan istenítették, hogy végre nem egy újabb kommersz limuzin a németektől, viszont legalább ennyien szidták is furcsa külseje miatt. Azt viszont mindenki elismerte, hogy különleges és kitűnően eleget tesz azoknak az igényeknek, amelyek a felső-középkategóriás járműveknél jellemző. A gyártó direkt az E-osztálynál 15 százalékkal olcsóbb áron hirdette a Thesist, hogy jobban elcsábuljanak a vásárlók, de a gyakorlat azt igazolta, hogy nem volt elég ez az engedmény ahhoz, hogy a Lancia limuzinja piacvezető szerepre törjön a szegmensben. Talán bölcsebb lett volna mondjuk a Mondeóval egy áron hirdetni, akkor talán szebb karrier jutott volna neki.