Az Auto Union 1000 hatalmas népszerűségnek örvendett a háború utáni Németországban. Igyekezett „luxust” csempészni az olcsó közlekedési eszközök világába.
60-70 évvel ezelőtt még sok ma ismert híres gyártó gyerekcipőben járt. A BMW már bontogatta szárnyait, az Audi is kísérleteket tett prémiumtermékek előállítására, ekkor még Auto Union márkanév alatt futott. A háború után a négykarikás vállalat szászországi üzemei szovjet megszállás alá kerültek, majd „kártérítés” címszó alatt szétszereltették őket, a chemnitzi Auto Union AG pedig törlésre került a kereskedelmi nyilvántartásból. Egyedül a Zwickauban lévő gyártósort tudták megmenteni, itt 1949-ben újraindult a háború előtt forgalmazott típusok gyártása. Az NDK irányítása alatt ezeket a modelleket átnevezték IFA F8-ra és IFA F9-re, holott szinte teljesen megegyeztek az NSZK-ban DKW név alatt futó autókkal. A folyamatos perek és az oroszok nyomása miatt az Auto Union vezetőinek nem volt maradása, kénytelenek voltak a felosztott Németország nyugati részén, Ingolstadtban újra alapítani a céget.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Ekkor az NSZK gazdasága is romokban volt, még nem sikerült teljesen feltápászkodniuk a háborús károkból, így a méregdrága luxusautók helyett az olcsó közlekedési eszközökre lett nagyobb kereslet. Az Auto Union rákényszerült, hogy folytassa a DKW elsőkerekes, kétütemű konstrukcióját, hiszen ezek gyártása emésztette fel a legkevesebb költséget. 1950-ben sikerült megszerezniük az egykori Rheinmetall-Borsig üzemet Düsseldorfban, itt kezdték meg első háború utáni modelljük, a DKW Meisterklasse F89 P gyártását. A gömbölyded kisautót szedán és kombi változatban lehetett választani, sőt, aki igazán extravagáns akart lenni, az kérhette a Karmann által épített kabrió kivitelben is.
Az akkori legnagyobb részvényes, Friedrich Flick nyomására a Daimler-Benz megkaparintotta az Auto Union 87%-át 1958-ban, így gyakorlatilag teljesen átvette az irányítást a márka felett. A kooperáció (vagy bekebelezés) kezdete alkalmából piacra dobták az Auto Union 1000-et, egy kisebb méretű szedánt. Típusjelzésében a négyjegyű szám a hengerűrtartartalomra utalt kerekítve, az alig több mint 4 méter hosszú (4170 mm) lépcsőshátú orrában egy 981 köbcentis, kétütemű blokk dolgozott. A háromhengeres motor leggyengébb változatában 44 lóerő leadására volt képes, ezt a számot 1960-ban feltornázták 50-re. A kevesebb mint 1 tonnás gépjármű így 130 km/órás sebesség elérésére volt képes, a 0-100-as sprintet 23,6 másodperc alatt teljesítette. Fogyasztása 9 liter körül alakult 100 km-en, ami mai szemmel soknak tűnik, de a kétütemű motorok nem igazán voltak takarékosak.
Egy évvel később, 1961-ben egy érdekes és egyben hasznos innovációval szerelték fel az 1000-est: „Frischölautomatik” volt a neve. A rendszer része volt egy külön olajtank és pumpa, ami magának mixelte a keveréket a kétütemű erőforrásba, így a sofőrnek ezzel sem kellett foglalkoznia. Továbbá a technika működése révén csökkent a jellegzetes kék füst, úgy reklámozták, hogy a motor tartósságához is pozitívan járul hozzá. Sajnos az 1962-1963-as tél bebizonyította, hogy nem minden arany, ami fénylik: az extrém hideg miatt rengeteg Auto Unionban problémák jelentkeztek a főtengely kapcsán. Az erőátvitelért egy négygangos kézi váltó felelt, aminek a fokozatválasztója a kormányoszlopon kapott helyet. Az 1000-es 6 voltos elektromos rendszert használt, ami már akkoriban is kissé idejétmúltnak számított.
A viszonylag primitív műszaki tartalom ellenére az Auto Union igyekezett „prémiumként” pozícionálni a modellt, különösen a kétajtós, S változatot. Hangsúlyozták a komfortot és „a luxus utazás új szintje”-ként említették a kis kupét. Bármennyire is titkolni akarták, azért nem tagadhatja le, hogy a Volkswagen Bogár ihlette a körfényszórókat és a hozzá passzoló gömbölyded dizájnt. A hatalmas hűtőrács közepén pöffeszkedik az embléma, ami adott egyféle „road presence”-t az 1000 S-nek, láthatták az emberek, hogy nem kétpálcás példányról van szó. Oldalnézetből kifejezetten szép, a domborított sárvédőkkel és a kecses vonalvezetéssel kapott egy dinamikát a dizájn, a hiányzó B-oszlop pedig a mai luxus-kabriók megoldását idézi.
Az autó faráról nekem először a „csepp” Wartburg jutott eszembe az ősidőkből, az rendelkezett hasonlóan lendületes fenékkel. Az Auto Union belsejéről mai szemmel nem a luxus-utazás az első dolog, ami beugrik, de akkoriban egyáltalán nem számított puritán, spártai környezetnek. A műszeregységek vertikálisan működtek, helyet kapott egy analóg óra, hogy sose késsen el a tulajdonos és egy különleges Motorola rádió, ami valószínűleg nem képezte az alapfelszereltség részét. A kontrasztos bézs-narancs színösszeállítás valószínűleg ennek a konkrét példánynak a sajátossága, valószínűleg a jármű fényezésétől és a vásárló preferenciáitól függött.
Minden hátrányával együtt egy rendkívül népszerű típusnak számított az Auto Union 1000: az 1958-tól 1963-ig tartó modellciklus során 171 008 példányt értékesítettek az alapkivitelből, 6640-et pedig a jóval kívánatosabb SP változatból. Népautó jellegének teljesen eleget tett, olcsó, mégis minőségi utazást biztosított a vásárlóknak. Tekintve, hogy a legfiatalabb szériák is közel 60 évesek, már teljesen eltűntek az utakról, a megmaradt példányokat is valószínűleg csak piros betűs ünnepnapokon hozzák ki megjáratni a nyugati országokban.
