Az 507-esből mindössze 252 darab készült, ezek közül 2 Elvis Presleyé volt. A V8-as motorral szerelt exkluzív kabrió előállítása hatalmas pénzt emésztett fel!
A BMW csillaga valamikor a 70-es években kezdett el ragyogni igazán. Ekkor már meg voltak a ma is ismert méretosztályok (3-as, 5-ös, 7-es széria), amelyek átlagon felüli dinamizmust, minőséget és vezetési élményt kínáltak a kortársakhoz képest. Sportkupéik is taroltak a versenypályán, az E9-es 3.0 CSL modellek elnyerték a „batmobile” becenevet, a túraautó bajnokságon elért sikereik pedig nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a továbbiakban a BMW termékekre „Ultimate Driving Machine”-ként tekintsenek a vásárlók. De a 70-es évek előtt is létezett már a márka (sokan hajlamosak megfeledkezni erről a tényről), a második világháború után pedig kimondottan szép járművek hagyták el a Bayerische Motor Werke futószalagját. Közülük is talán az 507-es volt a legcsodálatosabb: egy egzotikus V8-as kabrió, ami szinte bármivel felvette a harcot ritkaság és szépség tekintetében.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Meglepő, de a BMW magától talán soha nem készítette volna el az 507-est. Egy osztrák származású amerikai importőr, Max Hoffman kopogtatott be a bajorokhoz 1954-ben egy különleges elképzeléssel. Az ötlet a következő volt: készítsék el az 501-es luxusautó roadster, vagyis nyitott tetős változatát. Hogy miért? Mert hatalmas volt a szakadék az alul-motorizált angol sportautók (MG, Triumph) és az akkori szupergép, a Mercedes 300SL között vételárban. A BMW-nek tetszett az elképzelés, így felkérték Fritz Fiedlert, hogy tervezze meg a jármű karosszériájának vázát úgy, hogy ahol lehetséges, már létező alkatrészt használjon. A formatervvel előbb Ernst Loofot bízták meg, de az ő munkáját nem találták elég megnyerőnek, így inkább parkolópályára állították. Helyette Albrecht von Goertz lett a befutó, őt kérték fel végül az 503-as kupé és az 507-es kabrió dizájnjának megalkotására.
Mindkettő eszményi külsővel rendelkezett mégis valahogy a roadster volt a kívánatosabb a kettő közül. Az 507-es karosszériája teljesen alumíniumból készült, ráadásul mindegyiket kézzel gyártották, így kis túlzással nem létezett két ugyanolyan sportkupé. A könnyűfém alkalmazása viszont megtette áldásos hatását, az autó önsúlya alig volt több 1300 kilogrammnál. Az első futómű oldalanként dupla lengőkaros elrendezéssel készült, stabilizátorrúddal is felszerelték, hogy növeljék a stabilitást a fordulókban. Elől tárcsafékek gondoskodtak a hatékony megállásról, hátul azonban a modellciklus végéig is csak dobfékkel volt elérhető az 507-es.
Meglepő módon nem a márkára jellemző hengerszámmal és elrendezéssel került piacra az exkluzív kabrió, hanem V8-as motorral mutatták be a BMW új üdvöskéjét. A 3,2 literes blokk alumínium-ötvözetből készült, OHV-s volt, tehát felülszelepelt, az üzemanyag-ellátásért pedig két duplatorkú Zenith karburátor felelt. Így 150 lóerőre volt képes az erőforrás, végsebessége pedig meghaladta a 200 km/h-t. A 4 fokozatú ZF kéziváltót több fajta végáttétellel lehetett kérni annak függvényében, hogy ki hogyan használta a BMW csúcsgépét. Gyorsulása 11 másodperc volt 0-ról 100 km/h-ig.
Az 507-est 1955 nyarán mutatták be a New York-i Waldorf-Astoria Hotelben, a gyártás egy évvel később, 1956-ban indult meg. Max Hofmann úgy tervezte, hogy a BMW újdonsült kabrióját 5000 dolláros áron fogják értékesíteni, így reális becslés lett volna az évi 5000 legyártott példány, ez azonban nem igazán jött össze. Menetközben kiderült, hogy jóval magasabb az előállítási költség, mint ahogy tervezték, egy autó majdnem 30 ezer márkába volt a bajoroknak a gyártási ciklus vége felé. Emiatt az eredeti elképzelés közel duplájáért került piacra az 507-es, előbb 9000, majd 10500 dolláros alapárral szerepelt a katalógusokban.
Hiába voltak olyan hírességek is a vásárlók listáján, mint Elvis Presley, John Derek, vagy Hans Stuck, az 507-es sosem tudott világszintű sikert elérni, még V8-as motorral sem. Annyira nem, hogy stuttgarti riválisának, a 300SL eladásainak még a 10 %-át sem volt képes elérni. Azért tervezték meg, hogy erősítsék a márka presztízsét a sportkocsik ligájában, de ehelyett a csőd szélére sodorta az egész vállalatot. Minden 507-esen buktak, a veszteség 1959-re elérte a 15 millió márkát, ekkor döntöttek úgy Münchenben, hogy na most már elég volt. Mindössze 252 példány készült belőle, plusz két prototípus. Herbert Quandt vette át ezt követően a márka irányítását, aki az olcsóbb, átlagosabb autók gyártásában látta meg a megoldást, mint utólag kiderült jól érezte, hogy mi kell az embereknek. Segítségével hatalmas profitot halmozott fel a BMW, amivel ki tudott keveredni a válságos pénzügyi helyzetből, amit az 507-es okozott.
Érdekesség, hogy Elvis Presley daranjával korábban Hans Stuck versenyzett, és a gyártó ezt a példányt mutogatta a sajtónak is a bemutató idején. Miután a rock-n-roll királyához került a járgány, átfényeztette pirosra, mert amíg leparkolta valahol, a női rajongók mindig rúzsfoltokat hagytak a karosszérián. Egészen 1960-ig volt a tulajdonában, ekkor az USA-ba szállították, ahol megvásárolta egy amerikai lemezlovas, Tommy Charles, aki elég radikális változtatásokat eszközölt az autón, például a motort egy Chevrolet V8-asra cserélte. 2014-ben a BMW bejelentette, hogy egy rövid ideig megtekinthető lesz Elvis Presley eredeti autója a müncheni BMW Múzeumban.
Az 507-es nyugdíjazása után harminc évig nem gyártott hasonló modellt a bajor gyártó, 1989-ben azonban megtörte a csendet, és piacra dobott egy exkluzív kabriót, a Z1-est. Teljesen más konstrukció, más formavilág, elsőre nehéz is elhinni, hogy sokan rokoni kapcsolatot feltételeznek az 507-es és a Z-sorozat között. Talán a Z8-as az, ami a leghangsúlyosabban megörökölte az egykori csúcs-BMW tulajdonságait, karosszériáján megfigyelhetőek azok a stílusjegyek, amelyekről felmenőjét, az 507-est is fel lehetett ismerni. És ennek az elejében már végre rendes V8-as motor dolgozott, ahogy ennek lennie kell.
