Ahhoz, hogy valami gyors legyen, nem kell 600 lóerő feletti teljesítmény, vagy sci-fi technológia, hiába akarják ezt a mai csúcsgépek bebizonyítani. Az előbb említett két tényezőre akkor van igazán szükség, ha bálnából akarunk Usain Bolt kaliberű atlétát faragni, a tömeg és a magas súlypont nagy kihívást jelent a dinamizmust hajszoló mérnököknek. Egy GLE63 AMG-nél vagy X6M-nél ha azt szeretnénk, hogy 2,5 tonna 4 másodperc körül gyorsuljon 100 km/órára, és ezen felül még a fordulókban is feszesen viselkedjen, akkor persze, hogy kell a feltöltött V8-as ereje, az aktív sportfutómű varázslata és még milliónyi horribilis árú innováció, ami számtalan hibalehetőséget rejt magában. A végeredmény pedig így is egy rinocérosz lesz sportcipőben. Bezzeg, ha csak bő fél tonnát kell mozgatni, akkor elég egy négyhengeres motor is a páratlan élményhez.

Caterham 7
A Lotus 7-es már az ‘50-es évek végén létezett, később a Caterham vette át a gyártását a ‘70-es években

Valószínűleg sokan ismerik a Caterham 7-est, a filigrán pályaautót, amiről sokan azt is nehezen hiszik el, hogy közúton legálisan közlekedhet. Kétségkívül a Seven az angol gyártó leghíresebb terméke, a legtöbb rajongó/laikus ezzel azonosítja a márkát. Az első példány 1973-ban hagyta el az üzemet, legalábbis Caterham néven. Az eredeti „hetes” gyökerei ennél régebbre nyúlnak vissza, a Lotus kezdte forgalmazni 1957-ben, a híres Colin Chapman elképzelései alapján. Ő az egyszerű és könnyű felépítésű sportkocsik híve volt, de az 1970-es évekre már szeretett volna kilépni a „kit-car” kategóriából és magasabb babérokra törni, így a terv szerint a Lotus 7 gyártási jogait egyetlen megmaradt partnerére, a Caterhamre ruházta. Eleinte folytatták a Series 4-es előállítását, de miután kifogytak a készletből, nekiálltak gyártani a saját Series 3-asukat.

Caterham 7
A térvázas karosszériát az évek alatt számos helyen megerősítették, de a felépítés szinte a kezdetek óta változatlan

Persze hűek maradtak az alapvető tradíciókhoz: továbbra is könnyű térvázas konstrukciót használtak alumínium karosszériaelemekkel. Az évtizedek során számos apró változtatást eszközöltek, hogy tovább erősítsék a vázat, de az alapokat tekintve nem sok különbség van egy mai, és mondjuk egy 40 éves „hetes” között. Hihetetlen, de a Caterham 7 súlya mindössze 545 kilogramm! A korai példányokban hátul még merevhidas futómű dolgozott, amit eleinte a Fordtól, később pedig a Morristól szereztek. A ‘80-as években egy komolyabb, De Dion felfüggesztést is tettek alá, ez a két konstrukció párhuzamosan futott egészen 2002-ig, amikor a merevhidast kivonták a forgalomból.

Caterham 7
A könnyű felépítésnek és az alumínium karosszériaelemeknek köszönhetően a Caterham 7 önsúlya nem sokkal több mint fél tonna

Amikor a Caterham átvette a gyártást, a Seven modellbe a Lotus TwinCam motorját építették, de nem sokkal később már váltottak a Ford Crossflow erőforrásra. Az igazi áttörés azonban az 1980-as évek első felében érkezett: a motorsportokban nagyra becsült Cosworth lett a beszállító, az első BDR motorkódú „hetes” 1983-ban gördült le a gyártósorról. Már ez az aránylag kis lökettérfogatú 1,6-os is kitűnő szolgálatot tett az angol pályagép orrában, a 140 majd 150 lóerős teljesítmény nagyszerű menetdinamikát biztosított. 1990-ben az angolok úgy döntöttek, hogy a csúcsváltozat már 2 literes Vauxhall HPC motort fog használni 175 lóerővel, ebből készültek igencsak extrém építések is: a legdurvább talán a 250 lóerős 530 kilogrammos JPE különleges kiadás volt. A 0-100-as sprinthez mindössze 3,5 másodpercre volt szüksége, képes volt álló helyzetből 160-ra gyorsítani, majd megállni 12,6 másodperc alatt!

Caterham 7
A Caterham 7 természetesen hátul hajtott, a pörgős motorok és a 6 fokozatú kézi váltó kivételes élményt nyújtott

Impozáns számok, de ezt is képesek voltak megugrani az angolok, még Rover motorral is: az R500 orrában egy Minister Racing Engines által 250 lóerősre tuningolt, 1,8-as négyhengeres duruzsolt, amely maximális teljesítményét 8600-as fordulaton adta le! Súlyát pedig lefaragták 460 kg-ra, amitől egy igazi rakéta lett. A korábban említett 0-160-0 etapot 10,73 másodperc alatt teljesítette, amivel még a Ferrari Enzo-t is maga mögé utasította. Sajnos igencsak magas, 42 ezer fontos (kb 18 millió Ft) vételára miatt nagyon kevés fogyott belőle, holott egy Enzo árából 10 Caterham kijött volna.

Caterham 7 motor
Egykor a motorsportban elismert Cosworth biztosította a Caterham számára a motorokat, manapság Ford blokkokat használnak

A Rover hanyatlása után azonban új erőforrás után kellett nézniük, végül a Forddal sikerült megállapodniuk: a Sigma motor került az alapmodellekbe, míg a komolyabb kivitelekbe 2,0 vagy 2,3 literes Duratec blokkot ültettek, ami már képes volt 300 lóerő feletti kakaóra. Persze eközben születtek egészen meredek átépítések is: egy kanadai cég például kimondottan arra szakosodott, hogy Suzuki Hayabusa motort szerelt Caterham modellekbe, de volt Honda CBR1100-as szörnyeteg is 170 lóerővel. Mind közül talán a legcsábítóbb példány a Moto Power műhelyében született, az RST-V8 névre keresztelt Frankenstein szívét egy V8-as adta, amelyet két versenymotor blokkjából fűztek össze. Ennek kompresszorral feltöltött variánsa, a 7 Levante teljesítmény terén elérte az 500 lóerős álomhatárt!

Caterham 7
A Caterham modelljei mindig is maximális vezetési élményt biztosítottak a versenypályán

Napjainkban az alap Caterham modellben egy 660 köbcentis, turbós Suzuki kei car motorja dolgozik kerek 80 lóerővel. A második lépcső a Roadsport, itt már komolyabb, 1,6-os Sigma és 2,0 literes Duratec motor közül lehet választani, akár 175 lóval. Már ez is páratlan élményt nyújthat versenypályán, de az igazi vadállat kétségkívül a Superlight, ahol 263 lóerő riogatja a sofőrt a bő féltonnás játékautóban. Reméljük, hogy a Caterham még sokáig folytatja tevékenységét a szakmában, mert az ehhez hasonló spártai versenygépek egyre inkább az üde színfoltot fognak jelenteni az autóipar folyamatosan „szürkülő” világában.