Az Alfetta GT utódjaként lépett piacra az Alfa Romeo GTV, mely extravagáns formavilágával és csodás V6-os motorjaival máig megdobogtatja a rajongók szívét.
Az Alfa Romeo Alfetta GT még mai szemmel is egy végtelenül kívánatos autó. Az ikonikus kétajtós 1974-től egészen 1987-ig szerepelt az olasz gyártó kínálatában, formavilága rendkívül időtállóra sikeredett, ez (is) indokolta a hosszú, 13 éves modellciklust. Hát persze, hogy jól sikerült, hiszen a legendás dizájner Giorgetto Giugiaro álmodta meg a vonalakat, a finomhangolást pedig a Centro Stile Alfa Romeo csapata végezte.
A motorválaszték az 1,6 literes benzinessel kezdődött, amivel nem volt egy szélvész az Alfetta, igazi karakterét a 2,5 és 3,0 literes V6-osokkal mutatta meg, melyek hangjáról azóta is ódákat zengenek a rajongók. A hajtás természetesen hátul kapott helyet, így vált teljessé a vezetési élmény. A ‘80-as évek második felében azonban már igencsak érett a generációváltás, így az olaszok nekiláttak az utódmodell fejlesztéséhez, csak hát elég magasan volt a léc.
Mivel egy kétajtós, főleg a fiatalabb közönséget megcélzó típusról volt szó, ezért kulcsfontosságúnak tartották, hogy szexi karosszériába csomagolják az innovációt. A Pininfarina műhelye, azon belül is Enrico Fumia kapta a nemes feladatot, hogy megálmodja a ‘90-es évek legdögösebb Alfájának a formáját, a Fiat akkori Tipo Due platformjára. Az első 1:1 arányú modell 1988-ra készült el, amit Vittorio Ghidella, a Fiat akkori vezérigazgatója egyből elfogadott. A prototípus így átkerült Walter de Silvához és a Centro Stile csapatához, akiket megbíztak a részletek kidolgozásával.
Nagyon jó volt az összhang az alkotói csapatok között, mert túlzás nélkül állíthatom, hogy extravagáns és gyönyörű dizájnt hoztak össze a készülőben lévő modell számára. Ahhoz képest, hogy a ‘80-as évek végén járunk, nagyon futurisztikus a forma: gömbölyű, de az oldalán végig ívelő éltől annyira különleges kisugárzása van az autónak…Hiába, ilyet csak azok a francos olaszok tudnak. Az apró, oldalanként dupla körfényszóróktól és közte trónoló jellegzetes „Alfa-háromszögtől” tekintete valósággal megigéz, vonalzóval rajzolt fara pedig kitűnően illeszkedik az összképbe. Légellenállási együtthatója is mindössze 0,33 volt.
A kész modellről végül az 1994-es Párizsi Autószalonon rántották le a leplet, ekkor csodálhatta meg a világ először az Alfa Romeo GTV-t, a hivatalos bemutatóra egy évvel később Genfben került sor. Típusneve a „Gran Turismo Veloce”-ra utalt, ami annyit jelent, mint „gyors Gran Turismo”. A GTV-vel kéz-a-kézben debütált a Spider, vagyis a nyitott tetejű változat, ami gyakorlatilag ugyanígy nézett ki, mégis különleges: az 1966-os Spider utódjaként prezentálták. A Fiat-platformot átalakították, és alátették egy multi-link hátsó futóművet a menetkomfort és dinamika jegyében.
A motorkínálatban megjelentek a négyhengeres Twin Spark erőforrások, 1,8 és 2,0 literes hengerűrtartalommal. A 16 szelepnek köszönhetően teljesítményük 150 lóerő körül játszott, ami igencsak tisztességes belépőszintet jelentett a kor színvonalán. Az igazi élményt mégis a V6-osok adták: a feltöltött 2,0 literes is képes volt 200 ló leadására, aki viszont a nagyobb hengerűrtartalmat szerette, annak ott voltak a 3,0 és illetve 3,2 literes blokkok 192-től 240 lóerőig. A csúcsváltozat 6,3 másodperc alatt gyorsult 100-ra, végsebessége pedig meghaladta a 255 km/órát. Ezekkel a menetteljesítményekkel pedig nemcsak hozta, de felül is múlta az elvárásokat.
Az utastérben szervokormány, vezető és utasoldali légzsák, automata klíma, ABS, bőrborítású kormány és váltógomb várta a sofőrt, illetve az utasokat. Feláras volt a riasztó, a fűtött-elektromos ülések (csak a GTV-hez járt), metálfényezés, napfénytető. A MOMO-féle bőrülések csak a Lusso felszereltségi szinthez jártak. A „luxus” extrákat az 1,8-as alapmodellen kívül bármelyik motorhoz megkaphatták a vásárlók.
Érdekesség, hogy meglehetősen nagy, 70 literes tankot szereltek a GTV alá, továbbá súlycsökkentés címszó alatt a géptetőt üvegszálas anyagból készítették. A maga idejében ez volt a legnagyobb kiterjedésű kompozit alkatrész a sorozatgyártott járművek között, így a típus meglehetősen könnyű maradt, még a nyitott tetejű csúcsváltozat súlya sem haladta meg az 1500 kg-ot. A karosszéria többi részét galvanizálták, a kerékjáratokat pedig kitömték műanyagokkal, hogy a lehető legkisebb rozsdásodási hajlammal kelljen számolniuk a tulajdonosoknak. Mindegyik változat elöl-hátul tárcsafékkel rendelkezett, amelyet jellemzően a Lucas és az ATE biztosított, a legerősebb változatoknál már inkább Brembo alkatrészeket használtak, elöl 330 mm átmérőjű tárcsákkal.
Sokan kritizálták a GTV-t, hogy borzalmas vele parkolni tekintélyes (11,2 m) fordulóköre miatt, amin az alacsony üléspozíció csak tovább rontott: alig lehetett látni, hogy hol a vége a géptetőnek. Miután nagy nehezen leparkoltak vele, jött a következő probléma: a nagy ajtók megnehezítették a kiszállást, így azt figyelembe kellett venni a parkolóhely választás előtt. Lehet, hogy a GTV nem volt ideális városi autónak, de azért azt ne felejtsük el, hogy nem is annak készült, hanem egy gyönyörű sportkupénak, amire öröm ránézni, amivel öröm menni. És a GTV a Spiderrel karöltve ezt kitűnően teljesítette. Elődjeihez hasonlóan ezt a generációt is hosszú ideig forgalmazták, a ráncfelvarrásokkal egészen 2006-ig húzta, ekkor hagyták el a gyártósort az utolsó kabriók. Utódja, a Brera is egy roppant dögös dizájnt kapott, megújult, de karizmájából, stílusából alig veszített. Hiába, ezek a fránya olaszok tudnak valamit…
