A Bugatti Veyron elődje a 90-es évek meghatározó szuperautója volt, korszakalkotó innovációi és eszméletlen ereje miatt még manapság is megállná a helyét!
Milyen autó képes manapság 342 km/h-s sebesség elérésére? Hát nem piskóta az egyszer biztos. Egy aktuális Ferrari Portofino feladja a harcot 320-nál, a sorban következő második, a 488-as is leszabályoz 330 km/h-nál. Legalább egy F12-es Berlinetta kell ahhoz, hogy elérd ezt a magasztos célt, és itt már átlépted a 100 milliós álomhatárt. Egy abszolút csúcstermékről van szó, amibe az olasz mérnökök legjobb tudásukat belerakták. Viszont ha azt mondom, hogy egy francia-olasz márka erre már 1991-ben képes volt, mit fogsz gondolni a maranellói istállóról? Kontárok? Kötve hiszem. Csak a Bugatti már az előző évezredben is tudott nagyot durrantani.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
1988-ban már vészesen közelgett az alapító, Ettore Bugatti születésének 110. évfordulója, amiről a márka egy eszeveszett szuperautóval kívánt megemlékezni. A dizájnnal a kor egyik nagyját, Marcello Gandinit kérték fel, aki örömmel el is fogadta a felkérést. Az első prototípusok el is készültek, de amikor Romano Artioli, a cég igazgatója meglátta a többnyire szögletes formával operáló konceptet, egyből elvetette. Kiosztotta Gandinit, felszólította, hogy rajzolja újra, de a legendás dizájnernek több se kellett, felhúzta az orrát és eltűnt, mint Petőfi a ködben.
A stafétabotot Giampaolo Benedini kezébe adták, aki végül egy jóval konszolidáltabb formát mutatott be a vezetőségnek: legömbölyített forma, átdolgozott lámpák, orr és farrész, továbbá a légbeömlőket is újraszabta. A műszaki tartalom nagy részéért Paolo Stanzani felelt, aki korábban a Lamborghini mérnökeként dolgozott. Mikor a projekt már a célegyenesben tartott, váratlanul otthagyta a céget, helyére Nicola Materazzi érkezett, akinek volt már tapasztalata Ferrari és Lancia versenyautókkal.
A Bugatti EB110-es több szempontból is korszakalkotó járműnek számított. Ez volt az egyik első szuperautó a világon, aminek karosszériájában szénszál erősítésű karbont használtak, hogy súlyát minél alacsonyabban tartsák. Ahhoz, hogy hatékonyan meg tudjon birkózni irtózatos teljesítményével, és nagyobb kanyarsebességet tudjon produkálni összkerék hajtással szerelték, ami szintén újdonság volt, hiszen akkori csúcsgépek leginkább hátul kapartak. Az aktív légterelő szárnyak tovább növelték a tapadást, de őszintén szólva ez nem is volt baj.
Mert teljesítmény az volt bőven. Az első újkori Bugattit egyértelműen motorja tette igazán legendássá: középen egy 3,5 literes V12-es egység terpeszkedett, amit négy (!!) darab turbóval fújtak meg. A quad-turbós konstrukció miatt még mai szemmel is bődületes ereje volt: 560 lóerő lehetővé tette a 342 km/h-s végsebességet, amivel bőven maga mögé utasított az F40-est, a 959-es Porschét és a Lamborghini Diablót.
1991. szeptember 15-ére, a nagy napra, Ettore Bugatti születésének 110. évfordulójára el is készült az autó, Párizsban és Versaillesban mutatatták be egyszerre. Mondani sem kell, az autós média köpni-nyelni nem tudott, amikor meglátták a szupergépet és elolvasták a műszaki adatokat. Felfelé nyíló ajtók, repülőgépgyártó cég (Aerospatiale) által készített karbon karosszéria, aktív légterelő, akkoriban űrhajónak is nézhették.
De ez sem volt elég a Bugattinak, egy évvel később, 1992-ben debütált a Super Sport kivitel. Ez bő 150 kilóval lett könnyebb az eredeti változatnál, így már csupán 1418 kilogrammot nyomott a mérlegen. Emellé még tovább combosodott a motor, 612 lóerővel szaggatta fel az aszfaltot, és már a 355 km/h-s sebesség elérésére sem jelentett problémát. De talán ami még durvább, hogy 1992-ben, amikor még a launch controlt hírből sem ismerték, 3,2 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100-as tempóra! Színtiszta erő kéremszépen!
Ugyanebben az évben a McLaren bemutatta az F1-et, ami nem volt jó hír a Bugatti számára, mivel már nem az ő termékük volt egyértelműen a legek autója. Pont ebben jött kapóra, hogy 1994-ben Michael Schumacher az EB110 Super Sport mellett tette le a voksát, ő maga is vásárolt egy példányt, ami kitűnő reklámként szolgált az olasz-francia márkának. Az egyetlen amerikai származású Forma-1-es világbajnok Phil Hill fia, Derek Hill is egy ilyennel indult a 24 órás daytonai versenyen.
1995-ben a márka vezérigazgatója Romano Artioli merész lépésre szánta el magát: a Lotus megvásárlásával kívánta kibővíteni a cégbirodalmat. Ez továbbá arra is kitűnő lett volna, hogy megépítsék az EB112-est, egy maximális menettulajdonságokkal rendelkező négyajtós szedánt. Sajnos az egész projekt kudarcba fulladt és vele együtt a Bugatti is csődbe ment. A maradék félkész EB110-eseket felvásárolta a Dauer Sportwagen cég, ami később az eredeti tervek alapján befejezte, sőt tovább is húzta őket. Minimális példányszámban léteztek Dauer EB110 Super Sport Light Weight kivitelek, amelyeket tovább könnyítették és 645, illetve 715 lóerős kivitelben kínálták a vásárlóknak. Az elméleti végsebességük a 370 km/h-t is elérte.
1998-ban a Volkswagen felvásárolta a céget, röviddel utána pedig nekiállt, hogy elkészítse a Veyront, a 2000-res évek vitathatatlan nagyágyúját. Az EB110-es kitűnő alapul szolgált, több konstrukcióbeli hasonlóság is megfigyelhető a két autó között: jövőbe mutató technika, összkerékhajtás, quad-turbós feltöltés. Természetesen a Veyronnál mindent túltoltak a mérnökök és tervezők, de a 400 km/h-s álomhatárt átlépni nem kis dolog. Gondolj csak bele, plusz 4500 köbcentit, 4 hengert és 441 lóerőt kellett hozzácsapni az EB110-hez, ahhoz, hogy mindössze 65 km/h-val többel tudjon menni. Egy 50 köbcentis segédmotor tempójáról van szó. Ezek után mondja valaki, hogy a légellenállás elhanyagolható dolog!
