A 90-es évek legendája feltöltés nélkül utasította maga mögé a világot, 627 lóerős motorja és pihekönnyű kasztnija lehetővé tette a hihetetlen rekorddöntést!
A 70-es és 80-as évek fordulóján a szériagyártású autók elitje is csak alulról kóstolgatta 300 km/h-s álomhatárt. A korai Lamborghini Countach-ok (LP400S) 250 körül futottak, az utolsó szériás, hengerenként négyszelepes 5000 QV-k is feladták a harcot 298-nál. Szűk 10 évvel később 80-as és 90-es évek fordulóján jött az F40-es, ami végre egy nagyobb ugrást jelentett, 321 km/h-s végsebességével. Röviddel utána, a Lamborghini is bemutatta a Diablót, a dühöngő bika ismét ott loholt az ágaskodó paripa mögött.
Az autóról képeket ide és ide kattintva találsz.
1991-ben egy téli álmot alvó márka tért vissza a nagyok közé: Ettore Bugatti születésének 110. évfordulója alkalmából készített EB110-es Bugatti átrendezte az erőviszonyokat. Szériagyártású gépjárműben addig még nem látott quad-turbós feltöltésű motorja 650 lóerőt mozgósított, a 3,5 literes V12-es egység literteljesítménye még mai szemmel is félelmetes. A 0-100-at 3,4 másodperc alatt futotta, de ami talán még fontosabb: 343 km/h volt a végsebessége.
A Guinness Rekordok Könyvébe mégis egy angol gép került be a szériagyártású autók közül, a Jaguar XJ220 341,7 km/h-t tudott futni Fort Stocktonban, Texasban. A V6-os ikerturbós autó teljesítménye 550 lóerő volt, katalizátor és tiltás nélkül 50 pacival combosabb lett, így már majdnem megvolt neki a 350 km/h (349,4 km/h).
A 80-as évek második felében megindult a turbókorszak, a gyártók meglátták a feltöltött motorokban rejlő potenciált, persze, hogy a többség ilyenekkel foglalkozott. De hát a szívó erőforrásokat sem kellett leírni, csak oda jóval nagyobb köbcenti kellett, hogy tudják tartani a lépést. Lineáris teljesítmény-leadásukkal viszont kárpótolták a versenyzőket/rajongókat, továbbá megbízhatóbbak voltak egyszerűségük révén. Ezért is választotta Gordon Murray, a McLaren tervezője a V12-es BMW motort, ami az F1-et 386,4 km/h-s sebességig repítette 1998-ban!
Gordon már egészen fiatal kora óta álmodozott egy 3 üléses szuperautóról, amitől az egész világ hanyatt dobja magát. Az 1988-as Olasz Nagydíj után a repülőre várakozva az angol úriember rajzolt egy skiccet, egy konceptet nagy vágyáról, amit később meg is mutatott Ron Dennisnek, a cég igazgatójának. Nem vetette el az ötletet, sőt őt is egyre jobban kezdte érdekelni egy Forma-1-es technikával felvértezett utcai autó.
Mivel a McLaren F1-es autói mind Honda-motort használtak abban az időben, kézenfekvő volt, hogy Murray a japánokhoz ment kopogtatni először. Addigra már vezette a konkurencia autóit (Porsche, Ferrari, Lamborghini), mégis az NSX-nek tetszett a legjobban a viselkedése, futóműve, azt tűzték ki célul. Motorját viszont gyengének találták, ezért megkérték a Hondát, hogy építsenek nekik egy 4,5 literes V10-es vagy V12-es erőforrást. Ezt sajnálatos módon elutasították, így kötöttek ki végül az S70-es BMW-blokknál.
A korai tesztelések egészen különleges módon történtek: befogtak két Ultima MK3-ast, hogy az egyes alkatrészeket kipróbálják. A „12”-es, más néven „Albert” tesztautóban a váltót tesztelték, hogy bírja-e a 7,4 literes Chevy V8-ast (ez volt a másik szóban forgó motor), továbbá az üléseket és fékeket próbálgatták benne, míg a „13”-as „Edward” nevű prototípusban a V12-est és annak hűtését tesztelték. Amikor elvégezték a szükséges méréseket, mindkét Ultimát bezúzták, hogy a kíváncsi újságírók nehogy kiszivárogtassanak bármilyen információt a készülő szupergépről.
Paul Rosche, a BMW M-divíziójának igazgatója tervezte majd építette meg Murray-nek a kívánt motort, ami gyakorlatilag két sorhatos volt összevarázsolva, közös főtengellyel. 6064 köbcentis, V12-es egység 14%-kal túl is lőtt az angolok eredeti elképzelésén, viszont 16 kg-mal nehezebb is lett annál. Tudom, nevetségesen hangzik, hiszen egy hétvégi bevásárlás súlyáról beszélek, de ebben a kategóriában már ez is számít. A végeredmény 627 lóerő lett, a 266 kilós alumínium blokkból. Dupla vezérműtengely, a VANOS-hoz hasonló változó szelepvezérlés, 60 fokos hengerszög, Nicasil bevonat és hengerenként négy szelep jellemezte az S70/2 kódjelű egységet. A hatalmas hőleadás miatt Murray egy egészen exkluzív módját választotta a szigetelésnek: aranyfóliával borították be a motorteret minden egyes McLaren F1-nél. Ez azt jelentette, hogy hozzávetőlegesen 16 g arany került egy autóba.
A hőszigetelésre szükség is volt, mivel az F1 volt a világ első, teljesen szénszál erősítésű karosszériával rendelkező szupersportautója. A karbon mellett alumínium és magnézium alkatrészeket használtak az összefogatási pontokon és a futóműben, így a jármű súlya csupán 1138 kilogramm maradt még menetkészen is, emiatt 550 lóerő jutott 1 tonnára. Ez a lóerő-súly arány mind a mai napig lenyűgözőnek számít, kategóriától függetlenül.
A McLaren F1 másik jellegzetessége a háromszemélyes utaskabin. A vezető középen, a tank előtt kapott helyett, a másik két személy pedig kétoldalt a sofőr mögött helyezkedhetett kényelembe, már ha ezt lehet annak nevezni. Az ajtók természetesen felfelé nyíltak (Dihedral doors), ennek ötletét Murray a Toyota Seráról koppintotta. Légellenállás tekintetében egyaránt különleges volt a McLaren F1, 0,32-es együtthatójával még a későbbi rekordert, a Bugatti Veyront is veri (0,36). Külön leszorítóerőt növelő szárny nem volt rajta, a hátsó diffúzor felelt leginkább a maximális úttartásért, illetve az aktív hátsó spoiler, ami fékezéskor növelte a stabilitást. Az ajtókon és a tetőn is voltak légbeömlők, ezek a motor illetve az elektronika hűtéséért feleltek.
A futómű beállításakor a kényelem és a sportosság egyaránt fontos szempont volt. Gondolkoztak egy változó keménységű, adaptív felfüggesztésen, de végül elvetették, mivel jelentős súlytöbbletet jelentett volna. Különös figyelmet fordítottak a súlyelosztásra: elől 42%, hátul 58%, ez az arány csupán egy százalékot változott teli tank esetén. A gumikat a Michelin és a Goodyear közösen fejlesztette, hogy bírja az extrém terhelést, ugyanígy a fékekért a Brembo volt a felelős.
Hiába volt a McLaren egy kőkemény szupersportautó, a beltérben azért megjelentek komfortberendezések, mint például a légkondi, elektromos ablakok, 10 lemezes CD tár, távirányítós centrálzár, kárpitozott tároló rekeszek stb. Ennek ellenére a legfontosabb extra kimaradt belőle: a légzsák. Mert 300 km/h felett arra nagyobb szükséged lehet, mint a térképolvasó lámpára. Bár ilyen tempónál valószínűleg már mindegy, van-e lufi avagy sem. Cserébe legalább minden vásárló kapott egy TAG Heuer 6000 Cronometer karórát az autó mellé.
Valószínűleg már sejtheted az eddig olvasottakból, hogy a McLaren F1 nem volt egy himihumi tömegcikk. Kapaszkodj meg, 1992-től 1998-ig mindössze 106 darabot készítettek belőle: 5 prototípus, 64 utcai, 1 tuningolt prototípus (XP1 LM), 5 tuningolt (LM), 1 hosszúfarkú prototípus, 2 hosszúfarkú és 28 versenykivitel (GTR). Egy autót a gyárnak három és fél hónapba telt összeszerelnie, ami nem meglepő, tekintve, hogy még az üléspozíciót és a pedálok helyzetét is a vásárlóhoz igazították.
Olyan hírességek vettek ilyen McLaren-t, mint például Brunei szultánja, George Harrison, Rowan Atkinson vagy Elon Musk az utóbbi két úriember sikeresen össze is törte F1-jét. Mr. Bean azzal vált híressé, hogy 910 ezer fontos javítási költséget vett fel a biztosítótól a javításra, amivel ő lett a Numero Uno a kategóriában. Musk egy program eladása után befolyt pénzből tett szert a világ akkoriban leggyorsabb autójára, aminek később egy padlógáz-sávváltás kombináció okozta a halálát. Erről bővebben mesél a Tesla alapító az alábbi videóban:
De nézd meg inkább milyen, amikor szakértői kézbe kerül egy ilyen célszerszám. Mika Häkkinen egy F1 GTR volánja mögött:
A McLaren F1 GTR-ek motorsportban is jeleskedtek, az 1995-ös 24 órás Le Mans-i futamon bezsebelték az első, harmadik, negyedik, ötödik és tizenharmadik helyezést. Érdekesség, hogy az erre felkészített McLarenek akkora leszorítóerővel rendelkeztek, hogy 160 km/h-s sebességnél akár fejjel lefelé is mehetett volna a plafonon!
1996-ban és 1997-ben még több másik futamon is elindultak, de a modell igazán híressé akkor vált világszinten, amikor 1998. március 31-én Andy Wallace-szal a volán mögött megdöntötte a sebességrekordot a Volkswagen Ehra-Liessenben található tesztpályáján. Az F1-es oda-vissza 386,4 km/h-t átlagolt, csúcssebessége elérte a 391 km/h-t.
Bámulatos rekordja egészen 2005-ig élt, ekkor a Koenigsegg CCR taszította le a trónról, rögtön utána pedig a Veyron. De ezek már jóval erősebb, feltöltött motorokkal rendelkeztek, a svéd kompresszorral, a VW csúcsgépe pedig 4 turbóval volt felvértezve. Egy teljesen más éra, modernebb technikával, más szabályokkal. A Bugatti viszont hasonló képességű autót nem tudott csak 2 tonnából kihozni, a McLaren megoldotta fele annyiból. Pont ebben rejlik az F1 igazi műszaki csodája. A közvetlen viselkedést, az agilitást és a képességeket az eszméletlen kanyartempóra nem áldozták fel a csúcssebesség oltárán. Utat mutatott nem csak a briteknek, hanem egész szupersport-elitnek, hogy nem kell már itt feltalálni a spanyolviaszt. A képlet fent van a táblán. Mindenki írja le a füzetbe.
