A cikksorozat első és második részét se hagyd ki!

Egy autónak mindjárt az első pillantásra valamilyen érzést kell ébresztenie az emberben. A dizájnerek egy része úgy gondolja, hogy ez az érzés kezdetben lehet akár negatív is, a hangsúly nem feltétlenül az első benyomás előjelén van, hanem a mértékén. A lényeg, hogy semmiképpen se legyen közömbös. Így ugyanis biztos, hogy elgondolkodunk róla, és biztos hogy megjegyezzük.

Ahogyan Nuccio Bertone mondta: „Az autó egy érzésből születik, vagy inkább érzések sorozatából."

A jó tervező ezt az érzést próbálja továbbadni az „alkotás” befogadójának, az autó tulajdonosának. Mégis, miféle érzésről beszélt az egyik legnagyobb autótervezőként számontartott Bertone, aki kamaszkorától a haláláig megállás nélkül az autók dizájnjával foglalkozott? Hiszen a legtöbben egy idő után már nem nézegetjük az autónkat, csak használjuk.

Persze az autó megvásárlásának időszaka mindenkinek nagy élmény, az újdonság hatása néhány hónapig is eltarthat. De ezt követően a legtöbb esetben a féltve őrzött jármű fényes lakkrétegén megjelennek az első apró karcok. Innentől szűnik a kezdeti varázs, az autót lassan megszokjuk és a napi rutin fokozatosan engedi lesüllyeszteni a használati tárgyak kategóriájába.

Ám a különlegesen jól sikerült, nem hétköznapi autók esetében egy lappangó időszak után következik egy másik fázis, az újrafelismerés. Többnyire az autó külső megjelenésében fedezünk fel apró részleteket, ekkor látjuk meg a kis ötleteket, egy izgalmas élt az oldallemezen, egy furcsa lekerekítést a csomagtérajtónál, amiket a gyár valamelyik hatalmas üvegablakkal a fénybe forduló irodájában gondolt ki a tervező. A naponta újra és újra megtapasztalt motorerő, a vezetés élménye is ekkor tölthet el bennünket mélyebb megelégedéssel.

És ekkor jön az első váratlan pillantás is, az „idegenautó-teszt”, amikor a kocsi hirtelen tűnik elénk a parkolóban, mert emlékeink szerint egy kicsit odébb tettük le. És ha még ekkor is tetszik, mintegy idegenként rátekintve, akkor már valóban a miénk, és elvileg ekkor érezzük nagyjából azt, amit a tervező igyekezett átadni nekünk.

Háromrészes cikksorozatunkban betűrendben mutatjuk be az autózás történetének azon dizájnereit, álmodóit, iparművészeit, sok lépéssel előttünk gondolkodó sakkjátékosait, akik eljutottak arra a szintre, ahol már figyelhettek ezekre az érzésekre is. A cikksorozat harmadik, befejező részében újabb 4 legendás dizájner története és munkássága elevenedik meg előttünk.

Frank Rinderknecht (1955-)

Kétéltű járműre vágysz, de nem harckocsiban gondolkozol? Esetleg a hétköznapoktól alaposan elrugaszkodott, extravagáns és hipermodern sportautót szeretnél? Vagy egy városi high-tech kisautót keresel? Nos, nagyjából a fenti formációk bármelyikével tud szolgálni Frank Rinderknecht. És az autó hátsó feléből lehajtható piknik garnitúrával szerelt – mellesleg önvezető - furcsaságot még nem is említettük, de a teljesen átlátszó, „üvegautót” sem...

Bár Rinderknecht cége, a Rinspeed többnyire már létező autókat formál át, a cég mégsem egy egyszerű tuningüzem. A sok tekintetben kissé őrült ötleteket kiagyaló svájci dizájner egy jól menő üzleti vállalkozásból indult, ami napfénytetőket importált Amerikából Európába. Az üzlet jól futott, és képes volt finanszírozni Rinderknecht álmát, az autóépítést. A szárnyaló fantáziájú dizájner első „áldozata” egy turbós Volkswagen Golf GTI volt.


Frank Rinderknecht az általa tervezett Rinspeed Bamboo-ra támaszkodva (Forrás: Rinspeed)

A cég filozófiája világos: a cél a lehető legszabadabb újragondolást követően az átlényegített autók újraalkotása. Mindezt a elérhető legmodernebb technológiák igénybevételével, és a környezet kímélését hirdető felfogás zászlaja alatt. Rinderknecht sohasem próbálta elrejteni vagy tagadni, hogy mely márkák mely modelljeiből építi saját autóit, bár azokat saját néven, koncepcióautókként helyezi a kirakatba. És ez a kirakat bizony igen fényes és látványos...

A Rinspeed modellek már a nevükben is sokatmondóak: Bamboo, Snap, Oasis, microMAX, XchangE... Rinderknecht a Bedoiun nevű sivatagi autót egy Porsche Cayenne megvadításával, félbevágásával és sport-piknikautóvá szerelésével hozta létre. A Rinspeed Veleno egy Dodge Viper izmosított változata még 1993-ból, de Rinderknecht egyik legszebb munkája kétségkívül a BMW i8 átalakítása volt, amit ő Etos néven épített koncepcióautóvá. A sirályszárnyak amúgyis a különc svájci dizájner kedvenc megoldásai közé tartoznak, valamint a tenger iránt is rajong minden formában...

Ennek megfelelően Rinderknecht kétéltű autója, a Splash valóban képes a vízen járni. Nulla helyi károsanyag-kibocsátás mellett. A parton még erőtől duzzadó sportautós kinézettel kecsegtet, majd a vízhez közeledve előbukkan néhány szokatlan lemez, és innentől a kocsi a vízen folytatja útját, mint egy dunai szárnyashajó. A sQuba nevű modell már a víz alá is képes merülni, pedig a parton kabrióként hasítja a levegőt... Mivel teteje a víz alá merüléskor sem lesz, így nemcsak célszerű, de kötelező is búvárfelszerelésben a kormány mögé ülni.

Rinderknecht ötleteinek se szeri, se száma, az igazi nagy teljesítmény mindebben az, hogy ő ezeket az ötleteket meg is valósítja. Fontos szempont a munkásságában a digitalizáció, az önvezetés témaköre és a környezetvédelem. A sorozatgyártásba került modelljeinek darabszámára viszont nem illik rákérdezni... Állítólag néhány márka már elgondolkozott azon, hogy belefogjon a Rinspeed által módosított modelljeinek sorozatgyártásába...

Bruno Sacco (1933- )

Ha becsukod a szemed és megpróbálsz magad elé idézni egy Mercedest, melyik modellt látod magad előtt? A legtöbbünk számára nagy valószínűség szerint a W124, vagy egy ahhoz közel eső „tipikus” vonalvezetés sejlik fel. Az ínyencek esetleg a fenséges C126 500 SEC-et látják lelki szemeikkel, de a lényeg mindkét esetben ugyanaz, és ezt a lényeget úgy hívják: Bruno Sacco.

Masszív, mégis kifinomult, időtálló, mégis modern. Persze vitatni mindent lehet, de 1975 és 1999 között a Mercedes a saját maga alkotta minőségi kategóriában nagyjából egyedüli résztvevő volt. Ez az időszak Bruno Sacco fényes korszakaként vonult be a Mercedes és az autós világ történetébe.


 Bruno Sacco, az általa tervezett 190-es W201 Mercedes modelljével (Forrás: Mercedes)

A Torinóban élő fiatal Sacco természetesen nem egy Mercedes-Benz miatt vált autótervezővé. Az ifjú autóimádó sorsa a Torinói Autószalonon pecsételődött meg. Sacco itt választotta példaképül „a nagy” Raymond Loewyt, akinek a munkásságát az 1951-ben tervezett Studebaker Commander lenyűgöző formavilága miatt kezdte követni.

Abban az időben Torinó az olasz dizájn paradicsoma volt. A fiatal Saccónak is jutott munka a két legnevesebb stúdióban, rövid ideig a Ghia és a Pininfarina számára is dolgozott, igaz, ekkor még említésre méltó eredmények nélkül.

De Sacco nem állt meg az olasz határoknál, messze túltekintett Torinón, folyamatosan képezte magát, tanulmányozta és csodálta a világ autógyártásának legjobb terveit. Ekkor már a Mercedes is a kedvencei közé tartozott. A Mercedes-Benz 300 SL Gullwing teljesen magával ragadta és nyomon követte az autó győzelmeit Le Mans és a Carrera Panamericana nagyhírű versenyein.

Élete egyik legnagyobb öröme volt, amikor tehetséges és lelkes tervezőként, 24 éves korában alkalmazta őt a Daimler-Benz. Kezdetben Friedrich Geiger és Paul Bracq vezetésével dolgozott, és az iparág nagyjaitól rengeteget tanult.

Autótervezési látásmódja ebben az időszakban bontakozott ki. Ahogyan Sacco maga fogalmazott, rendkívül pontosan leírva a lényeget: „ A jó formatervezést a kötöttség hiánya jellemzi”. Merésznek, szabadnak, mégis egyszerűnek kell lenni. Ez a szemlélet már igen messze állt a Loewy-féle  Studebaker Commander világától, ami a Mercedes-Benz tervezői részlegéből visszanézve egy túlkrómozott kolosszusnak tűnt.

Amikor eljött az idő, a már kialakult tervezői látásmóddal rendelkező, mindemellett mindenféle „őrült ötletektől” tökéletesen mentes, megbízható és kitűnő szemű Bruno Sacco végül a márka tervezésének élére állt. Az első projekt, amelyet teljes mértékben ő vitt végbe, nem kisebb falat volt, mint a W126-os Mercedes-Benz S-osztály.

A gyár vezetése felől érkező igény rövid leírása pofonegyszerűen hangzott, és rettenetesen nehezen volt végrehajtható: modernizálni kell a Mercedes zászlóshajóját, de a márka „genomjának” sérülésmentes megtartásával.

Sacco dolgozni kezdett, és végül nem egyetlen modellt valósított meg az elvárásoknak tökéletesen megfelelve, hanem kialakította a Mercedes új formavilágát. Egy új stílust, új „nyelvezetet” hozott létre, amely az elkövetkezendő évtizedekben uralta a márka megjelenését. Sacco fontos értékként tartotta szem előtt, hogy az új modellek nem tehetik elavulttá az elődjeiket, és minden osztály minden modelljének hordoznia kell egy egységes, Mercedes-Benz formavilágot. Sacco ezt a megközelítést „Mercedes-Benz tervezési filozófiának” nevezte.

A Mercedes-Benz 190 (W201) talán az új tervezési filozófia legjobb megtestesítője volt. Kevesebb luxus, de csúcsminőségben és a legfontosabb, hogy a Mercedes stílus teljesen egyértelműen jelentkezett az autón. A 190-est belépő kategóriaként azoknak szánták, akik először vásároltak a csillagos autókból, és akikből idővel a nagyobb modellek vásárlói rétegét remélték.

A jól megfogalmazott cél érdekében a W210-nek fiatalosabbnak, agresszívebbnek kellett lennie nagyobb társainál. Az új modell sikere nem is maradt el. A tervező a mai napig úgy tartja, hogy ez volt pályafutásának egyik legnagyobb eredménye.


W201 (Forrás: Mercedes)

Ha pedig valaki azt gondolná, hogy Bruno Sacco csak a komoly, jól szituált Mercedesek frontján alkotott nagyot, az vessen egy pillantást az elképesztő C111-re is. A kísérleti autó számos sebesség- és üzemanyag-hatékonysági rekordot döntött meg, de a sirályszárnyú kupé a Mercedes-Benz egyik leglátványosabb dizájnjaként is bekerült az autózás történetébe.

 „A Mercedest mindig fel kell tudni ismerni Mercedesként, nem olvadhat bele az autók tömegébe” – nyilatkozta Sacco 1999-ben történt visszavonulásakor.

Hogy szerinte a Mercedes-Benz manapság hol tart a tradíciók megjelenítése, vagy a dizájnnak a nagy tömegből való kiemelkedése terén, arról nem áll rendelkezésünkre semmilyen nyilatkozat. Kétségtelen tény, hogy Bruno Sacco a XX. század végének egyik legbefolyásosabb autóipari tervezője. Számos díjjal jutalmazták, többek között az Automotive Hall of Fame és az European Automotive Hall of Fame elismeréseit is átvehette.

Ercole Spada (1937- )

Ha Ercole Spada 23 éves korában nyugdíjba vonul, ma akkor is az áhítat hangján beszélnénk róla. Ilyen fiatalon tervezte ugyanis az Aston Martin DB4 GT Zagatót. Sokak szerint ez az autó a valaha gyártott egyik legszebb modell. Egy olyan sportautó, aminek a megjelenése mellett teljes mértékben eltörpülnek a versenypályákon aratott győzelmei.


Forrás: Aston Martin

Spada nemcsak egy kitűnő látásmóddal és mértéktartóan ízléses tervezői vénával megáldott dizájner, de alaposan képzett is. A Milánói Műszaki Egyetemen tanult az ipari formatervező szakon, és első munkahelye mindjárt a híres Elio Zagato stúdiójában volt. Zagato jó lóra tett, amikor alkalmazta a lelkes és jó szemű tervezőt.

Kisebb munkák után Spadának osztották le az Aston Martin, az Alfa Romeo és a Lancia több megbízását is. És a fiatal tervező zseniálisan oldotta meg őket... Alfa Romeo Giulietta SZ, Alfa 2600 SZ, Lancia Flavia, a Fulvia Sport Zagato, sőt, egy Lamborghini is szerepel a listán. Ezek mind olyan modellek voltak, amikre méltán lehetett büszke az ifjú Spada, és amikből nagy dicsőséget szerzett magának a Zagato stúdió is.

Később az ekkor már komoly hírnévvel rendelkező fiatal tervezőt a Ford által felvásárolt Ghia csábította magához, immáron vezető tervezői pozícióba. A Ford GT70 ebben az időszakban készült, fényesen bizonyítva, hogy a vezetői székben Spada egyáltalán nem kényelmesedett el. A befutott dizájner a Ghia után az Audihoz került, majd egyetlen év együttműködést követően a BMW-hez.

Két alkotása ebből a korszakból a BMW E32 és az E34. Az 1986-os 7-es és az 1987-es 5-ös... Kell ennél többet mondani a beérett tervező kifinomult képességeiről? Az autótervezés szakértői szerint ezeken a BMW-ken minden vonal rendben van. Nincsenek furcsa élek, érthetetlen arányok, csak a teljes letisztultság, a hamisítatlan „BMW-fíling”, és mindez valamiféle kortalan tökéletességgel ötvözve. Sok BMW-rajongó ezt a két modellt tartja „a tipikus BMW” mintapéldányának. Bár egy konfliktus után a két zseniális munka részleteinek befejezését már másra bízta a gyár vezetése, a 7-es és az 5-ös formavilága egyértelműen Spada nevéhez kötődik.

A BMW-től való hazatérés után a lendület nem tört meg, a Spada által tervezett Fiat Tipo az Év Autója lett, majd ismét több Alfa, Lancia (Delta, Kappa) modellt alkotott, köztük az Alfa Romeo 155-öt, amit sokan ma is modern klasszikusként tartanak számon. De ő tervezte az 1993-as Nissan Terranót is.

Néhány évvel később visszatért a dicsőséges kezdetek helyszínére, a Zagatóhoz, ahol megalkotta a Ferrari FZ93-at és az Osca Dromost, amelyet azóta is egyik kedvenceként tart számon. Spada végül fiával önálló stúdiót alapított, ahol Spadaconcept néven a mai napig tovább alkot.

Tom Tjaarda (1934-2017)

Ki volt az a Tom Tjaarda, akinek a neve a legnagyobb dizájnerek nyilatkozataiban lépten-nyomon felbukkan, és akit mindig irigykedés nélkül dícsérnek?

Tom Tjaarda több mint 75 autót tervezett karrierje során. Ő is az olasz dizájnparadicsomból indult, dolgozott többek között a Ghia, az Italdesign és a Pininfarina projektjein. De szabadúszóként tervezett pavilont világkiállításra, sőt, a legnevesebb autókiállítások teljes csarnok díszítésének megalkotását is vállalta, mint ahogyan exkluzív ülőbútort, helikoptert és porszívót is tervezett egy ismert márkának. Valamint egy teljes vonatot.

Hogy mindezek mellett a 2008-as Ford Mustang Shelby GT500 is az ő tervezése, világosan mutatja zsenialitását. A formatervezés birodalmában a Tjaarda név kétségkívül az exkluzivitás egyik fokmérőjévé vált. A mégoly híres kollégák rajongása sem véletlen tehát...

Tjaarda a Ford fővárosában, Detroitban született és ott is nőtt fel. 1958-ban végzett a Michigani Egyetemen, ahol eredetileg építészetet tanult. Édesapja a Ford tervezőmérnöke volt, ám az ifjú Tjaarda nem kívánt apja nyomdokaiba lépni, ezért választotta az építészmérnöki kart. Azonban az egyetem utolsó évében hirtelen váltással ipari tervezői szakirányra jelentkezett, ezen belül is az autó dizájn szakterületére. Az álma az volt, hogy sportautókat tervezzen.

Az egyetemi diplomával a zsebében merész elszántsággal jelentkezett a világ egyik legmenőbb stúdiójába, a Ghiához. Felvették. Ezzel hatalmas karrier vette kezdetét. Tjaarda a Ghia és a Pininfarina között osztotta meg fiatalkora legzseniálisabb alkotásait.

Mindkét cég szabadon dolgozott a legkülönbözőbb autómárkák számára, így a fiatal zseni válogathatott a jobbnál jobb munkák között. Legismertebb tervei az eredeti Fiat 124 Spider és a De Tomaso Pantera, de két emlékezetes Ferrarit is készített, az 1964-es 330GT 2+2-t és az 1966-os Daytona 365-ös Californiát. Talán az egyik legszebb terve az 1963-as Corvette Rondine, amit a Pininfarina számára alkotott meg.

Mindezek mellett a tömegek számára az első, 1972-es Ford Fiesta lehet a legismerősebb autó, amit szintén Tjaarda tervei alapján készítettek, milliós példányszámban. A könnyed, modern, mégis markáns stílusú kisautó méltán vált ismertté a világ minden táján.

Tom Tjaarda terveit egész életében megszámlálhatatlan díjjal jutalmazták. 2017-ben, halálának évében a különleges megbecsülés jeleként az olasz autószalont, a Concorso Italianót az amerikai zseni elismerésének szentelték. A formatervező géniusz munkái még sokáig fognak hatni a világ autógyártására.