Van-e lejárati ideje egy légzsáknak?

A légzsák történetéről már korábban írtunk, az egykori extra ma már kötelező alapfelszereltséggé vált. De mi a helyzet egy akár 30 éves autóban sértetlenül cipelt légzsákkal? „Meg tud romlani?” Hogyan és micsoda vagy kicsoda ellenőrzi azt, hogy rábízhatjuk-e az életünket a temérdek alkatrész összehangolt munkájával működő rendszerre? A fékeket és egyéb biztonsági berendezéseket elvileg műszerrel mérik például minden műszaki vizsgán, de mi a helyzet a légzsákokkal?

Hogyan működik a légzsák?

Mielőtt választ adhatnánk a kérdésekre, látnunk kell a láncreakciót, amit egy baleset elindít az autóban ahhoz, hogy a másodperc tört része alatt már egy puha „párnába” érkezzen lényegében tehetetlenül sodródó fejünk. Alapvetően minden légzsák azonos elven nyílik – függetlenül pozíciójától az autóban.

A különböző helyekre – például lökhárítóba, ajtókba és a vezetőfülkébe – beépített gyorsulásmérős szenzorok érzékelik az ütközés pillanatát és erejét (bizonyos érték alatt nem lépnek működésbe, hisz sétatempóval bekövetkező koccanásnál nem lenne értelme eldurrantani a drága lufikat), majd elküldik a megfelelő jelet a jármű „agyának”. Ez elektromos impulzussal gyújtja be szó szerint a gázgenerátort, ami nátrium-azid - kálium nitrát keverékével, pontosabban reakciójával körülbelül három tizedmásodperc alatt képez nitrogéngázt, ez fújja fel a légzsákot. Meglepő módon egy kis homokot is találunk minden felszerelésben, ez azért felel, hogy a robbanás során visszamaradó vegyületek ne gyújthassák fel a technikát.

Van-e bármiféle szavatossági ideje a légzsákoknak?

Alapvetően elmondhatjuk, hogy a mai modern légzsákoknak nincs szavatossági ideje, viszont ez nem mindig volt így. A légzsákok fejlődése az 1970-es években kezdődött el igazán, azt megelőzően a légzsákok nem feltétlenül nyújtottak kellő védelmet elsősorban a lassú felfúvódási idők és a modern szenzorok hiányában.

A modern légzsákok megjelenését az SRS (Supplemental Restraint Systems) fogalmának kialakulásához köthetjük. Ez esetben a „supplemental”, vagyis kiegészítő szó arra utal, hogy ezek a rendszerek a biztonsági öv nyújtotta védelem kiegészítéseként működnek. Korábban a légzsákokat azzal a céllal fejlesztették, hogy azok kiváltsák a biztonsági öv használatát. Rövid idő elteltével azonban rájöttek a mérnökök, hogy ennek a két védelmi rendszernek együttesen kell működnie, mivel az utasok számára így tudnak kellő védelmet nyújtani egy közúti baleset során.

Ezáltal a 1980-as évek elején megjelentek a modern légzsákok, amelyek bár azóta is folyamatosan fejlődnek, az alapvető működési elvük változatlan. A ’80-as ’90-es években a légzsákok még mindig alapvetően friss fejlesztésnek számítottak, ezért a gyártók inkább óvatosságra törekedtek, amikor az élettartamot becsülték.

Ennek tükrében a legtöbb, 1990-es években gyártott autó kézikönyvében még 10-, majd később 15 éves felülvizsgálati időintervallumot, ritkább esetben cserét írtak elő a gyártók. A felülvizsgálat elsősorban egyszerű vizuális ellenőrzést és a jármű öndiagnosztikai rendszerének lefuttatását jelentette. 

A 2000-es évekre már elegendő gyakorlati információ állt rendelkezésre a légzsákokról, amelynek tükrében szinte minden gyártó felülvizsgálta az eredeti várakozásait az élettartammal kapcsolatban. Néhány gyártó, illetve szervezet az élettartam tartósság bizonyítékaként hajtott végre teszteket 20-30 éves légzsákokkal, amelyek mindegyike sikeresnek bizonyult. Emellett több közúti baleset feljegyzései is megerősítették, hogy a légzsákok 20-30 éves autókban is megbízhatóan működtek.

Ennek ismeretében elmondhatjuk, hogy a mai légzsákok élettartama megegyezik az autóéval. A felhasználó egyetlen feladata, hogy kiemelt figyelmet fordítson a jármű műszerfalán megjelenő visszajelző lámpára, amely a légzsák megfelelő működéséről és esetleges meghibásodásáról ad visszajelzést. Az autó indításakor a visszajelző fénynek ki kell gyulladnia, majd rövidesen kialudnia.

A légzsákvezérlő egység másodpercenként többször végzi el öndiagnosztikáját, amellyel egy esetleges hibát azonnal jelezni tud a járművezetőnek. Amennyiben a kontroll lámpa már indításkor sem gyullad ki, vagy az autó indítása után nem alszik el, úgy minden bizonnyal valamilyen probléma lépett fel. Ekkor a rendszer felülvizsgálata, műszeres diagnosztika javasolt, mivel a légzsákok működése nem garantált.

Teszünk-e különbséget régebbi (20-30 éves) modellek és újak légzsákjai között? Valami változott azóta? Milyen típusok léteznek?

Az elmúlt 20-30 évben a légzsákok fejlesztési iránya legfőképp a védelmi zónák növelését tűzte ki célul, míg alapvető működésük többé-kevésbé változatlan maradt. A légzsákok a kezdeti években elsősorban a sofőr- és az anyósülésen utazók védelmét szolgálták.

Ezt követően fejlesztették ki a függönylégzsákokat, amelyek oldalirányú ütközéseknél nyújtanak védelmet, valamint borulással járó baleseteknél akadályozzák meg, hogy az utazók kirepüljenek az ablakokon. Az oldallégzsákok a medence- és törzs tájékán védik meg testünket, míg a térdlégzsákok a lábaink épségét próbálják megőrizni.

A fejlesztés még manapság is folyamatos, így olyan újdonságok jelentek meg és terjedtek el az elmúlt években, mint például a centrál légzsák, a panorámatető légzsákja, a biztonsági öv légzsákja vagy a különböző gyalogosvédelmi légzsákok. A fő irány minden esetben, hogy a jármű minél nagyobb védelmet biztosítson az emberek számára.

Az elhelyezésen túl a technológiában is történtek változások, melyek közül az egyik legfontosabb a többfázisú gázgenerátorok megjelenése volt. Ezek képesek a felfúvási erőt szabályozni különböző faktorok figyelembevételével: a sofőr súlya, az üléspozíció, valamint az autó sebességének monitorozásával képesek a másodperc tört része alatt eldönteni, hogy milyen mértékű felfúvásra van szükség egy baleset következtében.

A cél egyértelmű: ne fújódjon fel a kelleténél erősebben és gyorsabban a légzsák (ezzel esetleges sérülést okozva a bent ülő számára). A többfázisú gázgenerátor ezt hivatott elősegíteni – tovább javítva esélyeinket egy ütközéskor.

Az egyik legfontosabb elem az úgynevezett gyújtószerkezet, amely végső soron működésbe hozza az eszközt. A gyújtószerkezetek már hosszú idők óta az úgynevezett „glass to metal” tömítéses technológián alapulnak, ennek fő tulajdonsága, hogy képes a nedvességet teljes mértékben kizárni a gyújtószerkezet körül azáltal, hogy azt hermetikusan lezárja.

A gyújtószerkezetek legnagyobb ellensége ugyanis a nedvesség, ami ha bejut a szerkezet belsejébe, megváltoztathatja annak kémiai tulajdonságait. Ez pedig végső soron gyengébb, vagy épp sokkal erősebb működést idézhet elő balesetkor.

Hogy ellenőrizhető a légzsák működése? Az erre vonatkozó diagnosztika miket vizsgál meg egy autóban?

A biztonsági rendszer központi eleme az úgynevezett ACU (Airbag Control Unit), ez számos szenzor jelét vizsgálja folyamatosan, másodpercenként akár több százszor is. A mai modern autók legfontosabb szenzorjai a különböző gyorsulásmérők-, nyomásmérők- és giroszkópok, amelyek az ütközés erejét és irányát hivatottak megállapítani.

Szinte minden mai autóban találhatók keréksebesség és féknyomás szenzorok, amelyek további adatot szolgáltatnak a balesetről. Ezen kívül számos kiegészítő szenzor, mint például az ülésfoglaltság jelző segíti az ACU döntését, hogy pontosan milyen biztonsági rendszereket és milyen erővel szükséges aktiválni.

A szenzorok adataiból érkező változókat az ACU feldolgozza, és a szükséges biztonsági eszközöket – a szükséges időben és erővel – működésbe hozza. Az autó korábban említett öndiagnosztikai rendszere minden komponens működését egyesével ellenőrzi.

Mindez azt jelenti, hogy a „légzsák lámpa” felgyulladása nem minden esetben jelenti a légzsák hibáját, hanem a számos szenzor egyikének hibáját is jelezheti. Mivel az SRS részét képezi több biztonságtechnikai eszköz is – mint például az övfeszítő rendszer, vagy az ülésfoglaltság érzékelő –, így ezek meghibásodását is jelezheti a rendszer.

Gyakran okozhat hibát egy korábbi kisebb koccanásos baleset, esetleg egy rendkívül intenzív vészfékezés is, amely bizonyos szenzorokat aktiválhatott. Mivel a biztonságtechnikai eszközök működésbe lépése elektromosságot igényel, így egy lemerülő akkumulátor is hibához vezethet abban az esetben, ha a kondenzátorok már nem képesek a szükséges mennyiségű elektromos töltés tárolására.

Mindebből látható, hogy az öndiagnosztika számos változót vizsgál folyamatosan, és bármilyen rendellenességet szinte azonnal képes jelezni, amelyre természetesen szükség is van, hogy a biztonságitechnikai rendszerek működése garantált legyen. Egy esetleges hibát minden esetben érdemes szervizben megvizsgáltatni, hogy a hiba pontos forrása feltárható legyen.

Hogyan vizsgáznak a légzsákok?

És mi a helyzet a műszaki vizsgával? Hogyan és mennyire ellenőrzik a vizsgabiztosok a biztonsági berendezések – így például a légzsák – működését? Az ügyben felkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot.

Arra voltunk főként kíváncsiak, hogy milyen rendeletek vagy szabályok szerint nézik a kollégák az autók műszaki állapotát és megfelelőségét, illetve mik azok a fix elemek, és a vizsgaállomás oldaláról nézve kötelező pontok, amiken átesik a jármű egy vizsga során.

Egyáltalán ugyanolyan szempontok alapján vizsgálnak egy 30 éves dízel autót, mint egy mai modern plug-in hibridet? Továbbá a légzsák működőképességét hogyan tudják vizsgálni? Az alábbi választ kaptuk:

A közúti járművek műszaki vizsgálatának szabályait a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KÖHÉM rendelet (a továbbiakban: az 5/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet) szabályozza. A vizsgálatok részleteit az 5/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet 5. számú melléklete tartalmazza, amely kitér a vizsgálandó részegységekre, a vizsgálati módszerekre és az egyes hiányosságok értékelésére is.

 Az 5/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet jellemzően nem tesz különbséget kor alapján a vizsgálandó feltételek tekintetében, minden olyan részegységet kötelezően vizsgálni kell, amelyre vonatkozóan az 5/1990. (IV.12.) KÖHÉM rendelet 5. sz. melléklete előírást tartalmaz, és az adott jármű esetében értelmezhető. Ez vonatkozik a légzsákok vizsgálatára is, a miniszteri rendelet alapján az elektronikus hibatároló lekérdezésével vagy a légzsákok szemrevételezésével,megtekintésével kell megvizsgálni. A vizsgálat módszertana arra figyelemmel került meghatározásra, hogy a légzsákok célja elsődlegesen az ütközések során az utasok védelme, továbbá a működési próba az időszakos vizsgán - működőképesség esetén is - a jármű alkalmatlanságát eredményezné.

A környezetvédelmi felülvizsgálatot az 1980. január 1. előtt első alkalommal forgalomba helyezett dízelmotorral szerelt jármű esetében nem kell elvégezni, továbbá a muzeális minősítéssel rendelkező járművek esetében a jármű gyártási időpontjában érvényes szabályoknak megfelelően kell a járművet vizsgálni.

A sok hivatkozás között persze könnyű eltévedni, így megkértük dr. Krizsán Zoltánt, a D.A.S. szakjogászát, hogy segítsen megérteni a minisztérium válaszát. Az ő álláspontját pár mondatban foglaltuk össze.

Magáról a műszaki vizsgáztatásról a Hatóság által is említett 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: Rendelet) szól. Háttérszabályként a KRESZ, illetve a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet hozható fel, de ott nem található a kérdéseket érintő kiegészítő vagy pontosító rendelkezés a Rendeletben írtakhoz képest.

Az időszakos vizsgálat egyrészt a közlekedésbiztonsági, másrészt a környezetvédelmi megfelelőség ellenőrzését foglalja magában. A szakjogász álláspontja megegyezik a Hatóság által írtakkal: a vizsgálat menete, a vizsgálandó folyamatok ugyanazok lesznek egy 30 éves gépjárműnél, mint egy új hibrid autónál. A módszertan és a vizsgálat során alkalmazott eszközök, valamint a vizsgálódás ügyrendje változhatnak a gépjármű műszaki jellemzőitől függően. A Rendelet legalábbis nem tesz említést arról, hogy a gépjármű kora alapján eltérően kellene vizsgálni és értékelni egy autót.

Ami jogi szempontból mindenképpen érdekes ezen téma kapcsán, hogy a műszaki vizsga megléte/elhanyagolása mennyiben hat közre egy baleset bekövetkezésekor a baleseti mechanizmusban, az okozott vagyoni- és nem vagyoni károk mértékében. Ha például a légzsák nem nyílik ki, szakértő bevonásával kell megvizsgálni azt, hogy egyébként aktiválódnia kellett volna a konkrét balesetben, de valamilyen gyári műszer nem vagy nem megfelelően működött. A bizonyíthatóság itt rendkívül nehéz a károsulti oldalon, mert tisztázni kell, hogy

• a gépjárművet gyártó mulasztásáról van-e szó, vagy
• a műszaki megvizsgálást végző személynek a felelőssége lett volna az, hogy a vizsgálat során felismerje és kiderüljön az, hogy a légzsákot aktiváló mechanika hibás vagy csak korlátozottan működik.

Azon kérdéskörben nem tudott sajnos pontosabb jogi választ adni a Hatóság által a Rendeletből idézett félmondatnál, hogy a vizsgaállomás oldaláról nézve hogyan mennek végig kötelezően a légzsák vizsgálatán, vagy egyéb kötelező pontokon. Ezt megkérdeztük egy hivatalos vizsgaállomástól, ám cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ.