Egykor csúcstechnika, ma már alapfelszereltség – A légzsákok történelme

Közzétéve:
2020-05-03, 11:00

Ismerjük és szeretjük, mert szükség esetén életet ment. Ma már egy Daciaban is elvárjuk, hogy legyen, pedig régen még egy S Merciben is különleges extra volt.

Az „Egykor csúcstechnika, ma már alapfelszereltség” cikksorozatom előző részében az egyik legalapvetőbb biztonsági felszereltség, a hárompontos biztonsági öv történetét mutattam be, most egy ehhez nagyon szorosan kötődő innováció következik: a légzsák. Vezető és utasoldali lufi már egy alsó kategóriás személyautóban is elvárt felszereltség, az ezredforduló óta már a legtöbb vásárlónál fontos szempont, hogy járműve rendelkezzen ilyen berendezéssel. Drágább típusokban térdlégzsáktól kezdve, a függönylégzsákig van minden, egy esetleges balesetnél az utastér kész gumiszobaként védi a benne ülőket a súlyos fejsérülésektől. 30-40 évvel ezelőtt viszont még az is világszenzációnak számított, ha a sofőrnek jutott ebből a kivételes konstrukcióból!

Mercedes S-osztály légzsákok
A hárompontos biztonsági öv, illetve a vezető és utasoldali légzsák már a legtöbb autóban alapfelszereltség

A légzsák az 1950-es évek elején jelent meg először az autóiparban. Walter Linderer 1951. október 6-án nyújtott be szabadalom iránti kérvényt, de pechjére csak 1953. november 12-én adták ki, három hónappal később, mint amerikai konkurensének John W. Hetricknek. Mindkettőjük konstrukciója a sűrített levegőrendszeren alapult, amelyet egy rugó, érzékelő, vagy esetleg maga a sofőr hoz működésbe. Hetrick ihlete egy igencsak érdekes kombinációból ered: a családjának szeretetét és védelmét ötvözte a tengerészeti torpedókkal szerzett tapasztalatával. Sajnálatos módon ebben az időben a gyártók még nem láttak potenciált a légzsák gondolatában, így nem fektettek pénzt John ötletébe. A 60-as években viszont bebizonyosodott, hogy ez a technika nem képes elég gyorsan felfújni a légzsákot, aminek hatására a gyártók inkább a kémiai, illetve az elektromos megoldások felé fordultak.   

1964-ben egy japán mérnök, Yasuzaborou Kobori nekikezdett egy légzsák „biztonsági háló” fejlesztésének, ő volt az első, aki robbanóanyagot használt a lufi felfújásához. Később 14 országban szabadalmat kapott Kobori mérföldköve, de 1975-ben bekövetkezett sajnálatos halála miatt nem láthatta, hogy találmánya mekkora siker lesz a továbbiakban.

légzsák baleset
A légzsák már az 1950-es években megjelent az autóiparban, de több évtizedbe tellett, mire tökéletesítették

1967-ben újabb áttörés érkezett: Allen K. Breed újfajta ütközésérzékelőt készített, ami 30 milliszekundum alatt képes volt felfújni a légzsákot. Működésének lényege, hogy egy csőben lévő acélgolyó egy mágneshez tapad, ami az ütközés hatására egy elektromechanikus szenzornak csapódik, ami végül kiváltja a nátrium-azid robbanást.

A General Motors az 1970-es években elkezdett légzsákkal felszerelt Chevrolet Impalákat árulni főleg a flottás megrendelő cégeknek. Ezek a modellek Oldsmobile műszeregységgel és kormányba épített lufival gördültek le a gyártósorról. Sajnos már csak 1 példány maradt fenn ezekből az első szériás ritkaságokból. Később az Oldsmobile Tornado volt az első légzsákos típus, amit már bárki megvehetett, akinek volt rá pénze. Itt ACRS (Air Cushion Restraint System) néven futott a technika, de a korai években annyira nem volt rá igény, hogy 1977-ben befejezték a forgalmazását.

Mercedes S-osztály W126
A W126-os kódjelű S-osztálynak kiemelkedő szerepe volt a légzsákok fejlődéstörténetében

Fontos megjegyezni, hogy ezekben az autókban még a biztonsági öv alternatívájaként kínálták a légzsákot, nem pedig kiegészítőjeként. A két fontos utasvédelmi szabadalmat először a Mercedes mérnökei kombinálták 1981-ben, amikor megalkották az SRS (Supplemental Restrain System) rendszert. A W126-os Mercedes S-osztály volt az első gépjármű, ami megkapta ezt a különleges felszereltséget, az akkori zászlóshajóban az érzékelők ütközés esetén azonnal meghúzták az öveket, hogy a lehető legstabilabb pozícióban érjék az utasokat az erőhatások, a légzsákok ezt követően robbantak.

Porsche 944 Turbo
A 944 Turbo-nál a sebesség mellett a biztonságra is különös hangsúlyt fektettek

Az 1987-ben bemutatkozó Porsche 944 Turbo volt az első személyautó, amiben a vezető és az utasoldali légzsák is a szériafelszereltség részét képezte. Ugyanebben az évben a japánok is behozták a lemaradást, a Honda Legend korabeli modellje volt az első lufis autó a szigetországból. Amerikából a Chrysler volt az első, aki már alapáron is kínálta ezt a fontos innovációt modelljeiben (1988), a Jeep Cherokee 1993-as változata pedig az első légzsákos SUV-ként vonult be a köztudatba. Érdekesség, hogy az első feljegyzett baleset két airbag-es autó között 1990. március 12-én történt: egy Chrysler LeBaron frontálisan nekicsapódott egy másiknak, az anyagi kár ugyan jelentős volt, de fontosabb, hogy mindkét sofőr enyhe sérülésekkel megúszta a szerencsétlen esetet.

kirobbanó légzsák
A gyártók többsége csak a 90-es években kezdett nyitni a légzsákok felé

Hiába mutatkozott be már 1981-ben az S-osztályban, Európában 1990-ig nem terjedt ez a biztonsági rendszer, a vásárlók többsége nem is ismerte. 1991-ben felzárkózott a BMW, a Volvo és a Honda, a Mercedes is bővítette azon típusainak listáját, amibe rendelhető extraként lufi. 1992-ben érkeztek a többiek: Citroen, Fiat, Nissan, Peugeot, Renault, Volkswagen. 1999-re eljutott odáig az autóipar, hogy új modellnek esélye se volt a piacon légzsák nélkül.

kirobbanó légzsákok
A modern autókban már szinte minden oldalról védik az utasokat a lufik

Az ezredforduló után beindult a bugi, a gyártók mindenfelé elkezdték pakolni, ahová csak tudták és fért. A korabeli 5-ös és 7-es BMW modellekben szériában rendelkeztek már HPS (Head Protection  System) rendszerrel, itt hasábszerű formában robbant ki a koponyát védő ballon. A Volvo S80-nál a tetőből lenyíló függönylégzsákok óvták az utasokat elöl-hátul. A statisztikák alapján az előbb említett típus 45 %-kal csökkenti az agysérülés vagy halál esélyét egy oldalirányú ütközésnél egy SUV-val. Az oldallégzsákok gyorsan elérhetővé váltak már alsó kategóriás, alapmotoros járműveken is, 2003-ban, pedig egy új rekordert avattak az európai piacon: az akkor debütáló Toyota Avensisben 9 légzsákot szereltek! 

A mai járművekben az eredetinél sokkal bonyolultabb a légzsák nyílás folyamata. A rendszernek van egy központi egysége (ACU), ami folyamatosan figyeli a szenzorok által továbbított jeleket, mint például gyorsulás, becsapódás, keréksebesség, féknyomás, ülésfoglaltság. Bizonyos ACU-k ezeket az adatokat naplózzák és rögzítik, hogy egy esetleges baleset után ki tudják elemezni a szakértők. A kondenzátorok miatt akkor sem vesznek el ezek a felvételek, ha az autó akkumulátora megsérül az ütközés következtében. A kirobbanó ballon a kormánykerékben, illetve a műszerfalban van elhelyezve olyan műanyag „szárnyak” mögött, amiket úgy tervezzenek, hogy szétnyíljanak, ha showtime van. A légzsákvezérlő, ha az értékek elérték a határt, beindítja a gázgenerátor hajtóanyagjának gyulladását, ami végül egy pillanat alatt felfújja a lufit. Ahogyan a test nekiütközik, a levegő egy külön szellőzőnyíláson távozik.

ráfutásos baleset
Sajnos a légzsák sem mindenható: vannak szituációk, amelyeknél keveset véd

Rengeteg életet megmentett már légzsák, de sajnos nem mindenható. Oldalirányú ütközésnél hiába robbannak, mégis keveset védenek, ráadásul az ilyen balesetek sokkal veszélyesebbek lehetnek, mivel sokkal kevesebb itt a gyűrődőzóna, a gyártók ezért is szorgalmazzák a függönylégzsákok beépítését. De a lufi csak egyszer durran, viszont egy alkalommal több becsapódásra is sor kerülhet. A szerencsétlen utas a második csattnál már védtelen, és ekkor már az autó is gyengült szerkezetileg, ami csak tovább ront a helyzeten. Szintén kellemetlen, amikor a jármű befut valami, mondjuk egy kamion pótkocsi alá. A tréler alsó merevítése nagyjából pont fejmagasságban van egy kocsiban ülő felnőttnek, egy balesetnél szinte csak a szélvédő választja el a koponyát a hideg vastól. A légzsák ilyen esetben előfordul, hogy nem nyílik időben, mert nem lassul hirtelen akkorát az autó, hogy a rendszer aktiválódjon. Arról meg nem is beszélve, hogy nem kell feltétlen nagy sebesség (és ezáltal lassulás) egy szerencsétlen balesethez.

kirobbanó légzsákok
Lehet nem tökéletesek, de szeretjük és bízunk a légzsákokban

Tökéletlensége ellenére mindnyájan ismerjük, szeretjük és bízunk ebben a fontos biztonsági felszerelésben. A gyártók szerencsére gyorsan felismerték fontosságát, a fejlesztéseknek és a folyamatos teszteléseknek hála rengeteget fejlődött a technika az elmúlt évtizedek során. Ez a tendencia várhatóan a következőkben is folytatódni fog, a kompetens cégek mindent megtesznek azért, hogy a lehető legkevesebb haláleset történjen az utakon. De ehhez arra is szükség van, hogy mindenki, aki kocsiba ül csatolja be a biztonsági övét, mert csak így érhető el a maximális védelem! Az Egykor csúcstechnika, ma már alapfelszereltség következő részében az ABS és menetstabilizáló rendszerek fejlődését fogom bemutatni, amelyek segítségével jó eséllyel megelőzhető számos baleset! 

Kapcsolódó írások

A német luxus etalonja – Mercedes-Benz S-osztály (W140)
2018. február 09.
A W140-es „bálna” Mercedes hét évig képviselte a márka csúcsát a 90-es években. Grandiózus megjelenésével és műszaki túltervezettségével új mércét állított fel a luxusautók piacán.
Biztonsági gyerekülések
2018. december 14.
Gréti és Atti körbenéztek, milyenek a modern gyerekülések és ki is próbáltak párat

További hírek