Megvannak a Jaguar kisebbik hobbiterepjárójának azok a tulajdonságai, amelyekkel kategóriája egyik legjobbja lehetne, ám valahol mégis porszem került a gépezetbe.
Bekanyarodok az E-Pace plug-in hibriddel a budaörsi IKEA parkolójába, hogy amíg megebédelek, kicsit töltsem az akkumulátort. Az első oszlopra egy papírt ragasztottak „Üzemen kívül” felirattal, így a mellette levő töltőfejnél álltam meg. 5-8 percnyi szentségelés után rájöttem, hogy ez az oszlop sem működik, csak erre nincs kiírva. Így átálltam egy másikhoz, ott végül sikerült töltésre bírni a kocsit. Egyelőre még mindig ez a magyar valósága itthon a villanyos autóknak, sokszor ütközik az ember ehhez hasonló problémákba.
Igényes kabin
Amikor már bent ülsz, sokkal kevesebb a gondod. A beltér formavilága nagyon rendben van, a felhasznált anyagok minősége is prémium. Végre egy rendes infotainment rendszer dolgozik benne, a 11,4 colos központi érintőkijelző képminősége kiváló, a rajta futó rendszer is megfelelő sebességű. Természetesen Android Auto és Apple CarPlay kompatibilis, ám utóbbit tesztelve kiderült, hogy csak kábelen lehet csatlakozni, ami egy ilyen kategóriájú autónál már zavaró lehet.
A kormány mögött egy szintén digitális, 12,3 colos műszeregység található, amelyet a kormányon elhelyezett kezelőszervekkel lehet bizgetni. Apropó kezelőszervek, a fura nyomásérzetű force-feedback gombok megszokást igényelnek, mind a kormányon, mind a középkonzolon akadtak gondok a kezeléssel.
A 360 fokos kamera képe szép, a tolatókamera is hasznos egy ilyen korlátozott kilátást biztosító telekjárónál. Érdekes bug volt, hogy a jobb oldali tükör egyik alkalommal úgy gondolta, hogy nem nyílik ki, csak az autó bezárásával és újbóli kinyitásával oldódott meg a helyzet. Rossz minőségű úton hajlamos ciceregni a beltér, de a Jaguar legalább nem hagy akkora szakadékot a beltér minőségét illetően az alsóbb és felsőbb kategóriás modelljei közt, mint például a Mercedes. Közelebbről azt is mondhatnám, hogy az E-Pace rivális GLA beltere jóval visszafogottabb minőségű.
Hátul is jól elférni 180 centis magasságig, onnantól viszont már szűkös lehet a lábtér. A csomagtartó alaphelyzetben 494 literes, amely a 40:20:40 arányban dönthető háttámlák lehajtása után 1170 literes lesz.
Érezni rajta a súlyt
A közel 2,2 tonnás E-Pace PHEV 309 lóerőt és 540 Nm nyomatékot vonultat fel, ami minden forgalmi szituációra elegendő. Sportolni ezzel sem érdemes, bár a kormányzás és a futómű kifejezetten jó a kategóriatársakhoz képest, és még a 20 colos kerekekkel sem üt fájdalmasakat a hazai utakon. A tetemes önsúlyt azonban érezni rajta, főleg kanyarban. Elöl MacPherson, hátul független multilink futóműve van, a szélzaj pedig csak pályatempónál kezd zavaró lenni, ami többek közt a méretes tükröknek és a krumpli kialakításnak köszönhető.
A fékek kicsit furák, amikor az üzemi fék és a hibrid rekuperáció egyvelege ügyeskedik, hajlamos rángatva lassítani. Ezt sok más plug-in hibrid ügyesebben oldja meg. A 8 sebességes automata gyorsaságára nem lehet panasz, ebben a kategóriában mások sem tudnak jobbat adni. Van sport üzemmód is, bár azt nem nagyon erőltetném, nem megy tőle sokkal jobban. A teszthét végére 4,9 literes fogyasztás jött ki, igaz, én szorgosan töltögettem is az akkumulátort.
A vezetéstámogatókkal nem voltam kibékülve, a sávtartó működésében nem tudtam felfedezni a logikát, hogy mikor avatkozik be és mikor nem. Az adaptív tempomat és a vészfékező rendszer sem szívbajos, nem igazán érdekelte az autót, amikor 130-nál kivágtak elém a középső sávból 90-nel, ha én nem fékezek le, valószínűleg a szembe sávban kötök ki.
Széles a motorpaletta
Az E-Pace kapható mild-hibrid dízel konfigurációban, a kétliteres gázolajos 163 és 204 lovas kivitelben, 9 gangos automatával kérhető. A benzinesek esetében az Ingenium motorcsalád 2,0 literesei 200, 249 és 300 lóval választhatók, szintén mild-hibridként, szintén 9 sebességes automatával. A belépőszint az 1,5-ös háromhengeres, 160 lóerővel.
Ez a motor adja egyébként a plug-in hibrid hajtás alapját is, amelyet egy 109 lovas villanymotor segít ki. Ez utóbbi a hátsó kerekeket hajtja, és egy 15 kWh-s akksiból nyeri az energiát. Akár 32 kW-tal is lehet tölteni, ami a kategóriájában kiemelkedőnek mondható. 220-ról nagyjából 6 óra kell ahhoz, hogy tele legyen az akkupakk, de a leggyorsabb DC töltési móddal akár fél óra alatt 80 százalékra lehet tölteni.
A tisztán elektromos hatótáv papíron 50 kilométer körül alakul, és ez a gyakorlatban is hozható. Akár pályatempóra is képes villanyos módban, az okos hibrid rendszernek köszönhetően pedig el lehet raktározni későbbre is az energiát, így mondjuk nem meríti le az akksit az országúton, és lehet a belvárosban helyi emissziótól mentesen közlekedni (amire a plug-in hibridek ugye ki lettek találva).
Jól áll neki ez a szín
Az E-Pace Ian Callum tervei alapján készült, 2017 óta van jelen a piacon, a tavalyi ráncfelvarrás alkalmával pedig karakteresebb LED fényszórókat kapott a PTA-platformra épülő SUV. A korábban próbált fekete fényezésű benzines verzió után egyébként sokkal jobban tetszett ez a világos szín. A nagy kerekek és az emelt hasmagasság megtévesztő lehet, hiszen ez a kocsi alig 4,4 méter hosszú. Összehasonlításképp egy ferdehátú J Astra 2,5 centivel hosszabb. Az E-Pace hibrid mérete pedig komoly ellentétben áll azzal, amennyibe kerül, de erről majd később.
Tudtad-e?
Az Európába szánt E-Pace modelleket Ausztriában szerelik össze.
Nagyon drága
28,3 millió forint. Ennyibe került a tesztautó, amelyben voltak extrák rendesen. A plug-in hibrid kivitel alapára 23,5 millió, a 160 lovas benzinesé pedig 16 millió. Összeszedtem, hogy a konkurens prémiummárkák mennyiért kínálnak ekkora méretekkel rendelkező konnektoros hibridet, és döbbenetes eredményekre jutottam.
Az alábbi táblázatból kiderül, hol áll az E-Pace a szigorú értelemben vett méretbeli konkurenseihez képest, és akkor még ide se raktam egy BMW X3 konnektoros hibridet, egy Volvo XC60-at vagy egy Audi Q5 plug-in hibridet, amik ugye jóval nagyobbak méretben. Jól gondolod, még azok is kijönnek ennyiből.
Így mindenki eldöntheti magának, hogy megéri-e neki az ugró macska családjához tartozni, mert ezt tényleg csak azoknak érdemes megvenni, akiket magával ragad ez a formavilág és stílus. Amire nagy esély van, hiszen a beltér például az egyik legnívósabb a kategóriájában.
A Jaguar egyébként mindent megtesz azért, hogy megfeleljenek az EU követelményeinek. Nemrégiben bejelentették, hogy 2025-től teljesen elektromos márkává válnak, szűk két évtizeden belül pedig szeretnék elérni a teljes karbonsemlegességet. Az ehhez vezető út egyik fontos lépésének tartották bemutatni a 2020-as ráncfelvarrás során az E-Pace hobbiterepjáró konnektoros hibrid kivitelét.
A Datahouse adatai szerint 2021 első kilenc hónapjában 26 darab E-Pace-t helyeztek forgalomba idehaza, kérdésemre pedig a Jaguar magyarországi képviselője elmondta, hogy ezeknek kb. 15 százaléka volt plug-in hibrid.
Ha érdekel, milyen az E-Pace a kétliteres benzinmotorral, nézd meg ezt a bemutatót!
Jaguar E-Pace R-Dynamic S P300e AWD (2021)
- Lökettérfogat: 1498 cm3
- Hengerek/szelepek: 3/12
- Max. teljesítmény: 200 LE
- Max. forgatónyomaték: 280 Nm
- Elektromotor teljesítmény: 109 LE
- Elektromotor max. forgatónyomaték: 260 Nm
- Max. rendszerteljesítmény: 309 LE
- Rendszer max. forgatónyomaték: 540 Nm
- Akku. kapacitás: 15 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4395/2088/1648 mm
- Tengelytáv: 2681 mm
- Saját tömeg: 2198 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 2 l
- Tesztfogyasztás: 4,9 l
- CO2 kibocsátás: 44 g/km
- Végsebesség: 216 km/h
- 0-100: 6,5 s
