A kiskapuk nagy úttörője lesz a konnektoros izomterepjáró?
A Ford Explorer 1990-ben jelent meg, az akkori Bronco II-t váltotta le a kínálatban. Méreteit tekintve a Ford Edge és a Ford Expedition között helyezkedik el a palettán, és alapvetően minden megvan benne, hogy egy remek, terepjárásra alkalmas SUV legyen, de a legújabb generáció inkább egy tekintélyt parancsoló, autópályás utazóautó. Több platformváltáson is átesett az idők során, az első két generáció a Ranger alapjaira épült, a harmadik és negyedik széria már saját SUV platformmal rendelkezett, az ötödik generáció pedig a Taurus egy terepjárós felépítésű variánsa volt. A jelenlegi hatodik generáció pedig ismét saját platformon, a CD6-on nyugszik. Az évek során létezett belőle három- és ötajtós wagon, de pickup kiadása is volt.
Az ezredforduló hajnalán a Ford kivezette az európai kínálatból a típust, ami hagyott némi űrt a piacon. A visszatérő anyahajó felkészülten érkezett a környezetvédelem jegyében megregulázott öreg kontinens vásárlóihoz, így végre nekünk is jut némi amerikai életérzést árasztó modell a palettán.
Az Explorer vérbeli USA-termék, hiszen az első négy generációt Louisville-ben, Kentucky államban szerelték össze, de a 2010-ben megjelent 5. generációval költöző gyártás sem került külföldi kézbe. Az aktuális, 6. generációval idestova 10 éve, a Ford Chicagóban található gyárában készül a típus. Az Explorer sikere az évek során biztosította életben maradását, hiszen több mint 30 éves pályafutása során cirka 8 millió darabot értékesítettek belőle. Az új hibridből - bár értelmetlenül nagynak tűnik és aligha lehetne a fenntartható jövő mintapéldányának tekinteni - 2020-ban 2526 darabot értékesítettek Európában, amiből 33 került Magyarországra, de már 2021 első negyedévében is elkelt 19 db.
A 2000-es évek elején utaztam nem keveset Explorerben és az 1. és 2. generáció importpéldányainak kárpitja mindig abból a jellegzetes szagú bőrből készült, aminek illatát fiatalon mindig az amerikai autókhoz kötöttem. Amikor behuppantam a tesztautó vezetőülésébe és megéreztem a jellegzetes illatot, azonnal valami kellemes nosztalgia kerített hatalmába és csak mantráztam magamban, hogy ez a Ford bizony “Made in USA”, még ha ez valójában nem is igazán jelent már semmit.
Kecsesnek álcázott óriásként tér vissza az Explorer
A száraz adatokat elnézve valami borzasztóan nagy dologra számítottam az új Ford Explorer kapcsán, de a több mint 3 méteres tengelytávval, 5 méteres hosszal és majdnem 2,3 méteres szélességével mégsem annyira ormótlanul nagy, mint akár egy Mercedes-Benz GLS vagy egy X7-es BMW. A finoman ereszkedő tetővonal és az oldalán végigfutó élek inkább lapos hosszú autó hatását keltik, mint valami megszokott SUV toronyét, pedig csak egy hajszállal alacsonyabb az említett prémiumoknál. Számomra kifejezetten érdekes a formavilág, oldalról nézve, hunyorogva olyan, mintha valami furcsa szedánt néznék, köszönhetően a nagyon vastag C-oszlopnak és a vékonyka tetővonalnak a D-oszlopokat takaró, sötétített csomagtér ablakok felett. Persze az sem kizárt, hogy itt az ideje ellátogatni a szemészetre.
Bár oldalról méreteihez képest kecses, szemből és hátulról inkább tekintélyes megjelenésű. A mélyre engedett első lökhárítón elhelyezkedő hatalmas, ezüstös hűtőmaszk gyakorlatilag kitölti az előttünk haladó visszapillantóinak tükörképét, ami a hazai közlekedéskultúrától szokatlan előzékenységet szabadít fel a legtöbb autósban. Persze ami előzékenységnek látszik a királyi trónként magasodó bőrfotelből, valószínűleg inkább a tükörben feltűnő óriás alakjának nyomasztó érzése miatt kifakadt anyázásként realizálódik az előttünk haladó autósban, de a ringatózó hajótest és a kényelmes fotelek nyugalmat árasztó hangulata miatt ebből semmi nem érződik.
A futómű rugóútja miatt nagyobb gödröket is szépen átlép ez a hatalmas dömper, ráadásul a hajtás egész okosan kezeli a különféle útfelületeken közlekedést, azonban a mélyre engedett első lökhárító és az óriási hátsó túlnyúlás egyértelműsíti, hogy neki inkább az autópályázás a hazai pálya. Számszerűsítve elöl 21 fokos, hátul 22,3 fokos terepszöge van és 17,7 fokos rámpa szöget enged a közel 21 cm-es hasmagasság.
Ha megfelelően lehetne dönteni a középső üléseket, pingpongozhatna az első és hátsó sor
A hétszemélyes, bivalyerős divatterepjárókat többnyire nem azért veszik az emberek, hogy besarazzák az úttalan utakon, sokkal inkább hódíthat majd hatalmas helykínálatával. Mert hely az van még a leghátsó sorban is, meglepően kényelmesen elfértem a hátsó tengely feletti kakasülő bőrgarnitúráján a magam 178 centijével. Azt nyilván nem állítom, hogy ízületi problémás nyugdíjasokat utaztassunk vele terápiás céllal, de egy Balaton oda-visszát simán ki lehet mozogni itt is. Finomhangolni azért lehetett volna a dolgokon, mert a valamiért a középső üléssorból csak a két szélsőt lehet előre-hátra mozgatni, így kissé ortopéd az üléspozíció a magasabbaknak.
Az elektromosan, egészen síkba lehajtható hátsó sor helykínálata könnyen hasznosítható a csomagtér megnövelésére. Hét személlyel ugyan csak 123 liter marad a csomagoknak, de ha csak 5-en utaznak az autóban, már 1137 liter áll rendelkezésre. A középső üléssor helykínálatába nehéz belekötni, a kényelem viszont szubjektív érzés. Nekem teljesen elfogadható a kanapés kialakítása és kényelmesen eltespedtem magam mögött, azonban a szerkesztőség nem minden tagja rajong az ilyen faék egyszerűségű padokért.
Az elöl ülők széles fotelekben terepeszkedhetnek, amiket a masszázsfunkcióval, szellőztetéssel, fűtéssel, mindenféle állíthatósággal felszerelt komfortelektronika tesz még kényelmesebbé. Én alapvetően nem rajongok a bőrért, de el sem tudnék képzelni másfajta kárpitot ebben az autóban. Tartósnak tűnik, vastag az anyag mindenhol és elég áttörölni ahhoz, hogy tiszta legyen.
Amivel nehéz volt megbékélni, az az orbitális méretű álló tablet a középkonzolban. Számomra olyan, mintha simán odatámasztottak volna 10,1”-os iPadet, aminek az alját pár csepp pillanatragasztóval rögzítették. Nyilván ennél jóval tartósabb a rögzítés, de az elhelyezés borzasztóan messze van az esztétikus látványtól. Pedig lehetett volna kicsit továbbgondolni azt a felületet, amit a legtöbbet néz az ember a műszerfal után. Szerencsére a klíma, a rádió és a komfortelektronika nagy része kezelhető fizikai gombokkal is, így nem kell sokat taperolni a középkonzol kijelzőjét. A műszerfal egyébként ismerős a korabeli Ford modellekből, a menürendszer áttekinthető és vezetési módtól függően sokféle dizájnban elérhető, ráadásul egészen jó a felbontása is, de a rendszer néha kissé akadozva, lassúcskán működik.
A zenei élményről a 14 hangszóróval felszerelt B&O hifi gondoskodik, ha pedig a hangerő nem lenne elég a kültér teljes kizárására akkor sincs gond, aktív zajszűrés is van az autóban. Modern autóként elmaradhatatlan fényjátékban is tetszeleg az utastér, így tényleg minden érzékszervünkre megpróbál hatást gyakorolni.
V-blokk és turbó a szívednek, villanyhajtás a környezetnek
Egy ekkora behemótba tisztességes motor dukál, ennek megfelelően nem holmi 1,0 literes Ecoboost ketyeg benne. Bár az öreg kontinens környezetvédelmi törekvéseinek alapelveit aligha követi tökéletesen, az Explorerben egy korszerű, kifejezetten európai piacra szánt hibrid hajtás teszi a dolgát.
Az alap belső égésű motor egy nem szerénykedő, 3,0 literes V6-os benzinmotor, ami a működési hatásfok csúcsra járatása érdekében ikerturbót kapott. A rendelkezésre álló teljesítmény már így is tekintélyes 357 lóerő 5750-es fordulaton, de nem lenne teljes a képlet az aktuális Euro 6d károsanyag-kibocsátás elvárásainak megfelelő hibrid kiegészítéssel.
Bár az autóba szerelt 13,6 kWh-s akkupakk papíron akár 48 km tisztán elektromos közlekedésre is képessé teszi, nekem nem sikerült 30-35 km fölé vinni, igaz nem sokat segített a fűtés folyamatos használata sem. Ráadásul az egész bulit csak egyszer tudtam tesztelni, mivel kizárólag fali töltőt kaptam a vashoz, amit viszont nem igazán volt alkalmam használni. Bár megfordult a fejemben, hogy milyen látványt nyújtana az igazság lasszójaként izzó, 4.-ről kilógatott sárga hosszabbító, de inkább nem próbáltam ki.
A hatótávtól nem dobtam hátast, a teljesítmény, amivel lendületbe hozza a nagy bálna testet már sokkal izgalmasabb volt. A 357 lóerős benzinmotort 100 lóerővel támogatja a villamos hajtás, így rendszerszinten már 457 tagú a ménes, de az igazán ütős (szó szerint, a fejtámlával tarkón ütős) rész a 825 Nm forgatónyomatéknak köszönhető.
A 2,4 tonna körüli SUV jól hangolt erőforrása egy klasszikus terepjáróhoz méltó, kapcsolható összkerékhajtással van szerelve, ami a nyomatékot okosan helyezgetve, kérdés nélkül gyűri maga alá a flasztert egy-egy állóhelyzeti rajtolásnál. Az érzést legjobban egyik barátom amcsi autós találkozón hallott aranyköpése írja le, “olyat lép, mintha kirúgnák alólad a széket”.
A 10 sebességes Ford-féle automata váltónak köszönhetően nincs olyan helyzet, amikor ne állna rendelkezésre mindenre is elegendő teljesítmény. Egyszerűen bármikor, bármennyit lehet visszaváltani a kellő teljesítmény előcsalogatásához, viszont villámgyorsan csendesedik a V6 magasabb fokozatokban, ha már csak a sebességet kell tartani. Egészen 230 km/óráig gyorsulhatnak az indokolatlanul nagy bátorsággal megáldott sofőrök, viszont ennél hasznosabb információ, hogy normál autópályás tempó mellett is kifejezetten csendes marad az utastér.
A töltős hibrid helyes használata mellett a Ford akár 2,9 literes üzemanyag-fogyasztást sem tart lehetetlennek, mivel azonban nekem közel sem voltak ideálisak a körülmények, bőven 12 liter felett zártam a hetet. Ettől függetlenül adott helyzetben, kellő odafigyeléssel ki lehet használni a hajtásrendszer előnyeit, úgy pedig jóval gazdaságosabban is lehet használni ezt az autót.
Hogyan navigáljunk egy mozgó nappalival a városban?
Használati érték szempontjából a legfontosabb, hogy borzasztóan sok hely van az autóban. Egy dolog, hogy a méretéből fakadóan nagy a tér, de a térkihasználása sincsen elbohóckodva, rengeteg praktikus megoldás ad a pakolásra, ráadásul van egy akkora középső box, ami egy városi kisautó csomagterének tartalmát is benyeli.
Az ülések kényelmesek, hűtött-fűtött bőrfotelek masszázzsal kényeztetik a sofőrt, a zene csodálatosan szól és még adott esetben van motorhang is, ha egy nagyobb gázadásra felzendül a V6-os orgona. A kényelem mellett tehát némi klasszikus autókra jellemző hangélményt is kap a tulajdonos, egyáltalán nem steril a fedélzet, aminek örülhet minden benzinvérű.
Engem kissé zavart, hogy hiába változik a gázreakció a vezetési módoktól függően, valahogy mindig van egy pici késlekedés, mielőtt észbe kap. Ez persze csak olyankor kifejezetten zavaró, ha mondjuk tesztforgatás során követőautóként kell közel tartani az előtte lévőhöz, de gyanítom ez nem lesz általános probléma a felhasználóknál. Budapesti forgalomhoz kiválóan alkalmas a legkimértebb temperamentumú Eco mód használata, ilyenkor egy-egy hirtelenebb gázadásra sem ugrik fel az előtte haladóra gyanútlan sofőr.
Engem meglepett, mennyire könnyen lehet vele közlekedni a városi forgalomban is, de az is tény, hogy nem ez a hazai pálya számára. Mindenesetre a kameraképek elfogadhatók, a parkolóradar pedig kellő kulturáltsággal jelzi a tereptárgyak közelségét, nem pumpálja fel az ember vérnyomását felesleges sípolással a méterekre lévő dolgoktól. A futómű jól hangolt, többlengőkaros, tömegéhez képest meglepően jól fordul vele az autó, de a hirtelen kanyarváltásokat óvatosan kell kezelni, mert a magasan fekvő tömeggel nem fognak tudni mit kezdeni a ballonos gumik.
Mennyit kérnek a legnagyobb európai Ford SUV-ért?
Kétféle felszereltségi szint létezik a kocsiból, az ST-Line és a Platinum, a tesztautó pedig egy jól felszerelt utóbbi példány volt. A drágábbik 26,4 millió körül mozog, de a párszázezres árkülönbség miatt igazából nincs is értelme az olcsóbbat választani, hacsak nem találja túl hivalkodónak az ember az ezüstös betéteket, mert akkor már az ST-line barátságosabbnak tűnik.
Az Explorer üde színfoltja lett az óriás SUV szegmensnek, ráadásul árban is kedvezőbb, mint a méretben hasonló prémiumok. Egy ekkora autó kihasználhatósága persze sokak számára megkérdőjelezhető, de ha nagy a család, van az Adrián saját kikötő, ahova le kell húzni a hajót a nyaralásra, ott tengődik a napelem a háztetőn és csak feleslegesen termel vissza a hálózatba, ráadásul a munkahelyig sem több mint 40 városi kilométert kell kocsikázni naponta, de azt hegyről le s fel, télen akár térdig érő hóban is, akkor bizony ez az autó ideális választás.
Ford Explorer 3.0 EcoBoost V6 PHEV AWD (2021)
- Lökettérfogat: 2999 cm3
- Hengerek/szelepek: 6/24
- Belsőégésű motor teljesítménye: 357 LE / 5750/min
- Belsőégésű motor forgatónyomaték: 350 Nm / 2500-/min
- Elektromotor teljesítménye: 101 LE
- Max. összteljesítmény: 457 LE
- Max. forgatónyomaték: 825 Nm
- Hossz./szél./mag.: 5049/2285/1778 mm
- Tengelytáv: 3025 mm
- Saját tömeg: 2391 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 2,9 l/ 100 km
- Tesztfogyasztás: 12,4 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 66 g/km
- Végsebesség: 230 km/h
- 0-100: 6 s
