Bemutatták a hazai fejlesztéseket is tartalmazó ötödik generációt.
Ha valaki olyasfajta luxusra vágyik, amit nem határolnak be az urbanista területek, minden bizonnyal találkozik a Range Rover kínálatával. A Mercedes G-osztály klasszikus és robosztus formavilágával szemben az angol gyártó a letisztult és ultramodern hatással szédíti az embereket, de a állításuk szerint a Range Rover történelméhez méltó terepképességek sem vesztek el.
Van is miből meríteni, a Land Rover luxusterepjárója több mint 50 éve bizonyít még akkor is, ha az összetett technológiák egy része idővel olykor okoz némi kellemetlenséget, ami beszennyezi a típus fényét.
Az új generáció bemutatóján ott állt a letakart modell mellett egy csodálatos állapotnak örvendő első generációs példány, amire minden valamire való terepjáró-rajongónak könny fakadt a szemébe. Ez a forma nem a letisztult, modern autók kedvelőinek való látvány, nem szemérmeskedik, mindent megmutat magából, mint a terminátor csapzottabb állapotában.
Amikor a saxofonos-zenés felvezető végén lerántották a leplet az 5. generáció kiállított példányáról egy pillanatra leesett az állam, mert olyan elképesztően letisztult az autó, hogy még a textilt is angolos eleganciával dobta le magáról. Ez nem csupán az alapvető formai jegyek miatt történt így, ki is emelték az előadáson, hogy olyan szűk hézagokkal illesztették az elemeket egymáshoz, mint még soha előtte.
A hatalmas test selyemfényű színe is rátett egy lapáttal az optikai hatásra, ami miatt nem tűnt olyan hatalmasnak, de amikor mellé álltak az előadók, kirajzolódott a valóság. A nagyság számszerűsítve is lett, de a fizikai paraméterek mellett az elkészítésére szánt 7 millió munkaóra, az 1 millió kilometer tesztelés és a 100-nál is több szabadalom is lenyűgözően hangzik.
Az 5. generáció az MLA-FLEX platformra épül, ami a Jaguar saját fejlesztése. Ez lehetővé teszi a gyors termékfejlesztést, bármilyen hajtásrendszert képes fogadni, így benzin, dízel, lágyhibrid és tölthető hibrid verzió is lesz belőle. Az új váz 50 százalékkal merevebb, 24 százalékkal javult a karosszéria zajcsillapítása és a teljes váz 80 százalékban aluminum-ötvözetből készült, így javítva a tömegen.
Ötféle motortípus választható a Range Roverhez 250-530 lóerős teljesítmény között, de a leggyengébb is képes 550 Nm forgatónyomaték leadására, a teteje pedig 750 Nm-rel tolja az autót. A 6 és 8 hengeres változatok mindegyike a 8 gangos ZF automata váltóval van szerelve, és a V8-ason kívül mild-hibrid technológiával egészülnek ki.
Most először hétszemélyes kivitelben is kapható, méghozzá a gyártó szerint teljes értékű harmadik üléssorral, bár a reklámanyagban hátul vigyorgó felnőttek szeritem nem annyira őszinték.
Szeretem az olyan luxust, ami nem nüansznyi apróságokban próbálja kényelmesnek hívni az alapvetően vizuális komfortot, hanem gyakorlati haszna van. Ilyen például az elektromosan dönthető középső és hátsó üléssor, amit a sofőr akár a vezetőülésből képes vezérelni. Ilyen megoldást épp nemrég láttam a Genesis VG80 SUV-ban, de Range Rover rendszere sokkal kifinomultabbnak tűnik, nyilván drágább is.
A fejedelmi luxus már-már túlzó, vezetésre vonatkozó hatásmechanizmusa miatt mégis brilliáns megoldása az aktív zajszűrő rendszer, aminek köszönhetően az első és középső üléssor fejtámlájába integrált hangszórókon a menetzaj hanghullámait kioltó hangokat sugároz az autó. A minimális menetzaj minden bizonnyal befolyásolja a vezető fáradékonyságát, figyelmes megoldás a gyártótól.
Mivel a Range Rover nem az urbanista luxust keresők kielégítésére született, ezért a természetszeretők igényeinek is kedvez. Az autó hátulját gombnyomással egy kényelmes paddá alakíthatjuk, így akár egy alpesi szerpentin vagy akár a legelésző ménes mellett is kiülhetnek az utasok egy teázásra.
A felső kategóriás részletek nem csak a kényelemet szolgálják, a vezetés biztonsága kiemelkedő figyelmet kapott. Nem is akármilyen figyelmet, ugyanis a fejlesztések során jelentős rész esett a hazai menedzsmentre is, ezért bizonyos funkciók igazi hungarikumok az angol technikában.
A magyar fejlesztőcsapathoz tartozott a prediktív futóműszabályozási rendszer, ami a navigáció alapján kilometerekre előre felkészíti a futóművet az útvonalhoz. Természetesen ezzel együtt működik az autóban a Range Rover légrugózási rendszere. A futómű fejlesztéséhez hozzátartozik az újonnan bevezetett összkerékkormányzás is, amivel akár 7,3 fokos szögben is képes elfordítani a hátsó kerekeket. Ennek köszönhetően akár 10,95 méteres körben is képes megfordulni.
High-tech szoftveres megoldás a szintén magyar fejlesztésű remote park assist is. Ennek segítségével a jármű vezetője a telefonja segítségével beparkolhatja egy adott helyre, akár párhuzamosan, akár merőlegesen is. Ekkora autónál ez nagy segítség lehet egy városi parkolásnál, bár arra azért érdemes odafigyelni, hogy ha valaki mellé így áll be szűken egy ilyen autóval az nem biztos, hogy jót tesz az esetleg mellette álló, korszerűtlenebb autót használó ember idegeinek.
A mobilos parkolási asszisztens 3 méter sugarú körben érzékeli a felhasználót, ennél messzebbről nem lehet kívülről irányítani az autót, de attól sem kell félni, hogy véletlen így koccolunk le valamit, mert a rendszer képes felismerni a vészhelyzetet a 12 ultrahangos érzékelő és a 4 kamera segítségével.v
A luxuson és a technológiai arzenálon felül az alapvető erősségét sem vesztette el az autó, kiemelkedő terepes képességeket ígérnek mellé. A szoftveresen állítható a hajtás és futómű-karakterisztika sokat segít terepen, négyféle választható off-road szintmagasságot lehet állítani, ráadásul a differenciálmű is zárható elöl és hátul.
A karosszéria illesztései és a hibrid rendszer is minden bizonnyal hozzájárul majd a jobb fogyasztási értékekhez, de a hajtáslánc most először bontható lesz, vagyis az első kerekek hajtását 35 km/h felett és 160 km/h alatt lekapcsolhatjuk, de azért 5 fok alatt visszakapcsol a biztonság kedvéért.
A technikai arzenál tehát igen komoly, nagyon kíváncsi leszek az autóval kapcsolatos használati tapasztalatokra.
