A Nissan elsőszámú elektromos járgánya a második generációhoz ért, és nem is rossz!
Tudom, a cím kissé túlzás lett, miszerint ne gondolj rá úgy, mint egy autóra, de valahol mégis csak ez ül a legjobban. Hiszen a teljesen elektromos hajtású autók esetében már merőben máshogy kell tekintened az élményre, mint bármire eddig, ha kocsiról volt szó. Számomra a LEAF volt az első hosszabb távú elektromos autó teszt és azt kell mondjam, rendkívül magas benzin tartalmú vérem ellenére, hogy ez biza kéne! Ugyanis ez egy fürge közlekedő eszköz, ami ugyan még négy keréken gurul, se íze se bűze nem olyan már, mint a jó öreg belsőégésűeké.
Na de lássuk csak, hogy is indult a LEAF története. Magával a modellnévvel két formában találkozhatsz, eredendően a LEAF az angol „Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car” szavakból képzett betűszó – melynek jelentése nagyjából annyit tesz, hogy „Piacvezető, környezetbarát, megfizethető családi autó” – csupa nagybetűből áll, ám mostanra teljesen elfogadottá vált a Leaf formátum használata is, ami nem csoda, hiszen nincs ember, aki megjegyzi ennek a betűszónak a mögöttes tartalmát. Bezzeg a NISMO-t (Nissan Motorsport) sokkal egyszerűbb volt raktározni.
A japán gyártó 2010-ben kezdte a termelést és forgalmazást az USA és Japán területén, Európába és ezzel együtt hazánkba 2013-ban érkezett meg az első generáció, mely kétféle akkupakkal volt megvásárolható. 2011 és 2015 között volt terítéken a 24 kWh-ás akksival, melynek hivatalos hatótávja 199 km volt, majd 2016-ban és 2017-ben már 30 kWh állt rendelkezésre, amellyel 250 km-t lehetett megtenni.
2018-ban érkezett meg Európába a 40 kWh-ás verzió, ezt próbáltam ki én is. Ezen felül 2019 januárjától létezik egy Nissan LEAF e+ kivitel is, melyben egy bővített 62 kWh-ás akkupakk van és 217 lóerőt képes kisajtolni magából a gép. Sajnos ezt az emelt teljesítményű példányt még nem volt lehetőségem kipróbálni, de a 40-es után nagyon izgatottan várom, hogy egyszer alkalmam nyíljon rá.
Nissan Leaf - az a fogkrémszín nem biztos, hogy nyerő, de szerencsére van más is
Külső megjelenését tekintve is merőben megújult a LEAF a második generációra. Mostanra nyoma sincs a csúnyácska békalámpáknak, és egy fiatalos vonalvezetésű, de továbbra is cseppalakú, családias karosszériát rajzoltak a japánok. Kifejezetten tetszetős számomra a kocsi „pofa” része, karakteres a fényes fekete betét a lámpák körül, kellemes kontrasztot teremt az ember szemének az úgynevezett V-Motion hűtőrács. Az orr résznél található, kulccsal, gombnyomásra nyíló töltőfedél sem lóg ki az összképből, kialakítása és formája is követi az orr trapézos elrendezését.
A Nissan által kiemelt „lebegő tető” tényleg ad egy fiatalos csavart a megjelenésnek, a hátsó szárny és diffúzor pedig szépen zárja az összképet a kocsi farán. Természetesen a LED fényszórók sem maradtak le, elől még intelligens automata vezérlést is kaptak a hunyorgósra tervezett lámpák. Az első és hátsó lökhárító is jelentős szépészeti beavatkozáson esett át, hiszen a kissé esetlen, harcsaszáj nyílás után egy sokkal keskenyebb, egyenesebb vonalvezetésű lökőt kaptak a felhasználók előre és a lámpák is lecsúsztak a gép „homlokáról” a természetes helyükre.
Az előd hátsó, függőleges elrendezése, az új generáción inkább mondható vízszintesnek, amihez a már említett diffúzor és a határozottan vízszintes kialakítású, egészen a karosszéria szélén elhelyezett LED fényszórók nagyban hozzájárulnak. A gyártó által zöld-ezüstnek titulált fogkrémszín, ha nem jönne be, további 9 egyszínű és 6 kétszínű fényezésből lehet választani. Az Acenta felszereltségi szintet leszámítva pedig minden csomagban alap a sötétített üveg, és a 17 colos könnyűfém felnik, 215/50-es abroncsokba csomagolva.
A villanyosgépszamár új méretei valamicskét robosztusabbak mint az elődmodellé volt, de azért egészségtelen hízásról nem beszélhetek, a 4480 mm-es hosszúsággal, 1790 mm-es szélességgel és 1540 mm-es magassággal bár nem mondható kicsi városi autónak, azért egy bazi nagy tehénnek sem nevezném. A durván 1500 kg-os karosszéria sem indulhatna a nehézsúlyú versenyzők között. A térbeli növekedés ellenére azonban az alaktényező javult, 0,31-ről 0,28-ra csökkent, frankó kis áramvonalas gép lett.
Nissan Leaf - most akkor egyszerű vagy gagyi a beltér?
Ha teljesen őszinte akarok lenni én még életemben nem ültem (az R35 GTR-en kívül) olyan Nissan beltérben, ami a prémium szintet akár csak karcolgatná. Nem azért, mert ne lenne minőségi a kialakítás és az anyaghasználat, sokkal inkább mert olyan hibákat vétenek, amit egy cirka 13 millió forintos autónak nem szabadna. Például az egyébként automatikusan becsukódó visszapillantó tükrök olyan hangot adnak bezáródás közben, mint a dédi pottyantósának ajtaja Istenhátamögöttfelsőn. Vérciki.
Azért leírni nem kell teljesen az enteriőrt, hiszen technikailag ez is fel van szerelve a jövőhéttel is, mégis itt ott kopog a műanyag és az ülések is furcsán kopottak és deformálódottak viszonylag kevés használat után. Persze nem néztem meg 200 példányt, meglehet, hogy éppen ez az egy szerencsétlen tesztautó már nagyon megkapta az élettől. Minden esetre 4 féle belsőkárpitozást is lehet választani, köztük a tesztautó fekete szintetikus félbőr, és hasított bőrös verzióját. Utóbbi könnyen koszolódik, és nehéz takarítani rongálás nélkül. A belső megjelenés szintjét emelik még a Tekna csomag további elemei, mint az állítható magasságú vezetőülés, tárolózsebek az első ülések hátán, és a hátsó kapaszkodó, ami kabátakasztóként is képes funkcionálni. A hátsó üléssor 60/40 arányban lehajtható.
A kényelmi funkciókkal azonban bőkezűen bántak a japánok, 6 hangszórós BOSE rendszer gondoskodik a megfelelő hangzásról, van Bluetooth, USB, AUX mindez egy 8 colos, érintőfelületes multimédia kijelzőn vezérelhető, amelyet nem túl nagy mennyiségű gomb egészít ki, ízléses, átlátható elrendezésben a sofőr körül. A gépkocsi és az akkupakk aktuális vagy általános (választható) információit a 7 colos TFT műszercsoport kijelzőn követheted, ami szintén letisztult és egyértelmű. Meg persze van Apple CarPlay meg AndroidAuto is, még jóhogy!
A kényelmes autózásért továbbá olyan extrákat épített még be a gyártó, mint az intelligens kulcs + start/stop gomb, időzíthető és automata klíma, esőérzékelő, pollenszűrő, fűthető külső tükrök, fényre sötétedő középső visszapillantó (ezt imádtam), fűthető ülések és kormánykerék, sebességérzékelős elektromos szervo, valamint és nem utolsó sorban pedig 12 voltos csatlakozó is található az utastérben. Bár a kocsi az előd módosított alapjaira épül, és a tengelytáv is azonos maradt, sikerült a kezdeti 330 literes csomagtérből egy 420 literest varázsolni, ami már elégséges egy hetes családi nyaraláshoz is a Balán. Úgy gondolom az ülések kialakítása kényelmes, elegendő a fej és a lábtér is mind elől mind hátul, az 5 üléses családi villanyos tényleg tudja hozni azt, amire szánták.
Nissan Leaf - könnyen vezethető, és „megymintálat”
Az első és legfontosabb dolog, amit megemlítenék egy elektromos autó vezethetőségét illetően az azonnal felszabaduló 100%-os nyomaték. 0 km/h-ról egészen a gyárilag 144-nek mondott, de gyakorlatban 158 km/h-ás végsebességig rendelkezésre áll az összes felhasználható erő. És ez az élmény csúcs! És ha már ennyi kraft van az elejétől a végéig, illik tudnia még néhány dolgot. A kanyartulajdonságokkal meg voltam elégedve, nem vársz tőle csodát, de jól kormányozható, direkt gép annak ellenére, hogy az elektromos szervó igen jól teszi a dolgát. Egy újjal is simán eltekerheted a kormánykereket, mégsincsen számottevő holtjáték, érzed a kapcsolatot a kocsi és az út között. Az elől MacPherson féle, hátul torziós felfüggesztés jól nyeli el az úthibákat, de nem esik át a túlzottan ringós, és visszajelzéstől mentes kategóriába, a 10,6 méteres fordulókör pedig nem is rossz, városi manőverezésnél igen hasznos. Az elsőkerék-meghajtásnak köszönhetően hatalmas meglepetésekre nem kell számítani, a hűtött iker és szimpladugattyús tárcsafékek pedig még jobban is fognak, mint kellene. Elsőre hajlamos az ember ráharapni a kormánykerékre, ha érted mire célzok… persze gyorsan meg lehet szokni.
A Nissan igazi nagy dobása a LEAF-fel a vadonatúj egypedálos, azaz e-Pedal mód. Aki vezetett már elektromos autót tudja, hogy szokatlanul erős motorfékhatás tapasztalható, ez gyakorlatilag a teljesen egyenletes teljes nyomatékos gyorsulás fordítottja, ahogy elveszed a lábad a gázról azonnal elveszted az összes energiát és nem viszi tovább fordulaton a motor a karosszériát. Az e-Pedál mód azonban ennél még egy fokkal okosabb, nem csupán a motorféket használja, jócskán belenyúl a fékek működésébe is. Ha ezt megtanulod használni, kitapasztalod a hatásfokot különböző sebességekről, akár egésznap el lehetsz anélkül, hogy átlpénél a fékpedálra, totál nullára lassítja a kocsit.
Persze rögtön felmerül, hogyha parkolni akarsz, bevágnak, piros lámpát kapsz, azaz hirtelen vagy manőverezést igénylő művelet következik, honnan fogja tudni ez az e-Pedal hogy mi a dolga? Nos, természetesen az okos pedál mellé okos minden is jár, így a gyártó saját PROPILOT rendszere gondoskodik a környezet figyeléséről és annak megfelelő lereagálásáról. Az elnevezés számos skillt foglal magába, amiknek köszönhetően lassan a vezetés is csupán utazásnak minősül. Fékez helyetted, sávot tart helyetted, sebességet tart helyetted, parkol helyetted. Ahhoz, hogy ezeket megfelelően tegye, 360 fokos kamerarendszert használ, amely azonnal figyelmeztet a mozgó terepelemekre, legyen az ember, állat vagy jármű, figyeli a holtteret és opcionálisan nyomvonalat is szabályoz. Mindezt persze menet közben.
Nissan Leaf - hangja, mint egy porszívóé, de nem lehet utálni érte
Hol vannak már a mélyen morgó 6 hengeres benzinesek, a retyegő dízelek, tüsszögő turbók, és visító kompik? Felejtsd el öregem, ez már nem olyan. Ez olyan, mint egy halk prémium porszívó, vagy mint a podok a Star Warsban. De ettől még olyan király, hogy az ember megőrül, már ha nyitott vagy az űrhajószerű zajokra. Én az vagyok, és minden elektromosban tetszik ez az új, még szokatlan audio élmény. No de a hangtalan autó lemezei alatt történnek dolgok. Például van egy 40 kWh-s akkupakk, ami városi közlekedés esetén 389, vegyes használat esetén 270 km hatótávot biztosít a 320 Nm-es, 110 kW-os, 147 lóerős elektromotornak. Ezek a számok jól mutatják azt, hogy egy elektromos autó mennyire gazdaságos és mennyi energiát nyer vissza városi használat mellett a fékezésből például. Bár nem sok értelme van megemlíteni, hiszen villanymotor esetében általánosan magas fordulatszámokról lehet beszélni, azért érdekességként elmondom, hogy a LEAF 40 kWh-ás akksival bizony 10500 fordulat/percet produkál, amit azért benzinesben eddig nem sok minden tudott, főleg nem hosszútávon, főleg nem gazdaságosan.
Az említett akkupakk töltési ideje normál töltőoszlopról, falidobozról 6,6 kW-os áramfelvétellel, 7 és fél óra, szimpla hálózatról, 10 A-es EVSE kábelen 21 óra, 50 kWh-ás gyorstöltőről pedig 40-60 perc. Személyes tapasztalatom egy utcai töltőoszloppal van, 2 órát hagytam töltődni és 80%-os töltöttséget kaptam cserébe. Jelenleg még számos elektromos töltőoszlop ingyen használható, az ELMŰ azonban már vezeti be a fizetős oszlopokat, sőt, árakat is emelt már. További érdekesség hogy a NissanConnect már elérhető a LEAF-ben. Ez egy mikro energiagazdálkodási rendszer, amely összeköti az autódat és a napenergiát használó otthonodat. A rendszer lényege, hogy az autódban tárolt energiát lehetőséged van az otthonodban is felhasználni, melynek tárolását és beosztását egy Nissan Energy Storage nevű eszköz látja el. Nekem kicsit a Tesla Powerwalljára hajaz, de úgy vélem Magyarországon egyaránt távoli mindkét eszköz esetében a robbanásszerű elterjedés. A kezdeményezés és a lehetőség azonban adott, innentől csak a felhasználó oldalán lehet akadály.
Nissan Leaf ár és összegezve
Ha abban az élethelyzetben járnék, ahol indokolt 2 autó tartása, és nem számítana a pénz, gond nélkül fizetnék ki 12 470 000 forintot az új LEAF Tekna felszereltségű modelljéért, néhány apróságot leszámítva nem tudok belekötni ebbe az új, villanyoskori gépbe. Minden szempontból megfelel egy városi ember igényeinek legyen családos, vagy egyedülálló, a nagyobb akkupakkal már akár közelebbi európai országok is elérhetőek, 1-2 töltés miatt szükséges megszakítással. Abszolút elégséges tér és kényelem, megfelelő technikai felszereltség és biztonság jellemzi, és még pofásra is rajzolták az egyébként elsőre kissé „hülyefejű” járgányt. Jó kis gép, kéne. A modell kezdő listaára 11 490 000 forint és már a „fapados” kiadásban is megvan minden, ami egy halandó embernek kellhet utazás közben. A legmesszebre és legnagyobbra vágyóknak is van opció, ami pedig az E+ Tekna csomag, 14 376 000 forintos kezdőárral és bővített akkupakkal. Természetesen a NISMO részleg is hozzápiszkált már a LEAF-hez és versenypályára szánt verziót is rendelhetsz, ennek az áráról azonban csak azoknak van fogalma, akik már birtokolnak egyet.
Nissan Leaf 40 kWh ZE1 (2019)
- Motor: AC szinkron elektromotor
- Akkumulátor kapacitás: 40 kWh
- Max. teljesítmény: 147 LE (110 kW) 3000-10500/perc
- Max. forgatónyomaték: 320 Nm
- Hossz./szél./mag.: 4490/1788/1540 mm
- Tengelytáv: 2700 mm
- Saját tömeg: 1557/1600 kg
- Szabványos átlagfogyasztás.: 206 Wh/ km
- Végsebesség: 144 km/h
- 0-100: 7,9 s
