Fronthajtás, bukólámpa és turbó: mi más kellhet még egy 480-ba?
A ’70-es évek végén merültek fel a kezdeti tervek a Volvo 480 kapcsán, akkortájt a holland Volvo Car BV még csupán a svéd Volvo Car Corporation leányvállalata volt.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
480: a Volvo legelső fronthajtású modellje
Abban az időben a Volvo egy teljesen új alvázat szeretett volna kifejleszteni, olyat, amelyre a későbbiekben a következő Volvo sorozat épülhet majd. Dan Warbin kapott egyet a lehetőségen, és terméktervezőként kezébe vette a dolgokat.
A gyártók nagy igénye elsősorban az volt, hogy az autó elsőkerék-meghajtással, valamint 2,5 méteres tengelytávval jöhessen létre. A mérnököknek ezen célkitűzések alapján kellett tehát megalkotniuk egy vadonatúj Volvo modellt.
A Volvo ezúttal nem egy családi autó megalkotásában gondolkodott, sokkal inkább szerettek volna megalkotni egy olyan járművet, amely később egy teljesen új termékcsalád alapját képviselheti. Abban az időben még senki sem tudta, mire számítson az autót illetően, ugyanakkor napjainkban meg már csaknem elfeledetté vált a Volvo legendás 480-as modellje. A tervezőrészleg Jan Wilsgaard vezetésével működött Göteborgban, Svédországban. A vezető további „versenyzők” bevonásával nehezített a projekten.
A 480-as modell kapcsán az első, hivatalos prezentációt Svédországban tartották, ahol a közel 100 darab elkészült tervrajzból négy került kiválasztásra, melyekről később méretarányos példányt kellett készíteni. Az egyik rajz készítője John de Vries volt, aki ékes tetővonallal, hatalmas ablakokkal, továbbá meredeken eső hátsó szélvédővel képzelte el a Volvo legújabb példányát.
A végső döntés 1981. június 9-én született meg, amikoris Robert Kochnak mind a holland, mind a svéd vezetőség, de még egykori felettese, Jan Wilsgaard előtt is meg kellett védenie az autó dizájnját illető ötleteit.
„A legnagyobb panasz az volt, hogy a terv, amit készítettünk nem volt igazán Volvós. Viszont, ha a dizájn önmagában nem lett volna megnyerő, maga a projekt sem jöhetett volna létre.” – tette hozzá Robert.
Nagy szó volt továbbá, hogy még a Volvo akkori vezetője, Per Gyllenhammar is támogatta az ötletet, mellyel kapcsolatban a következőket nyilatkozta:
„Az autó valóban különbözik a Volvo korábbi modelljeitől, azonban a forma rendkívül funkcionális, ráadásul nem rejt semmilyen ravasz trükköt.”
A Bertone járműgyártó vállalat 1979-ben tervezett egy Tundra névre hallgató koncepciót a svédeknek, ám a tervezők közti versenyt végül Robert Koch és holland irodája nyerte, így nem sokkal a projekt jóváhagyása után megkezdődhetett az autó fejlesztése!
1981 tájékán, a Ford éppen akkor mutatta be újdonsült Sierra modelljét, mikor a Volvonál körvonalazódott, pontosan hogyan is fog kinézni a 480. Abban az időben a Sierra formavilága igazi stílusteremtőnek számított, ezért Robert Koch és csapata igyekezett hasonló, kerekebb alakkal ellátni az új Volvót. Mint említettem, akkoriban rendkívül trendinek számított a kerekebb vonalvezetés, ám erre a tényre rácáfol a svéd autógyártó egykori robusztus és karakteres 240-es és 760-as modellje.
A tervezőknek azért sem volt könnyű feladatuk, mert tudták, hogy az autó, melyen munkálkodnak egy ideig a 760-assal díszeleg majd egy bemutatóteremben, így nem árt, ha a két autó közt némi hasonlóság is megmutatkozik, melyről bizton meg lehet állapítani: ez egy Volvo!
Az autó gyártásakor jöttek csak az igazi nehézségek!
Az autó orrésze rendkívül éles volt, így annak kialakítása némi problémát okozott a lemezek összenyomásakor. Még ennek ellenére sem hátráltak meg a feladattól, nem szerették volna, hogy az autó eleje egyetlen kocka eleme legyen csupán az autónak, mint például a Volvo 343 esetében.
A 480-as, melyet főként amerikai piacra terveztek, a vállalat első fronthajtású modellje volt, de a Volvónak máig bukólámpás modellekből sincs még egy. A lökhárító teljes egészében szintetikus anyagból készült, ám mivel az autót elsőként amerikai piacra szánták, képes volt „átvészelni” egy 8 km/h-val történő ütközést. Európában akkor még nem voltak ilyen szigorú szabályok, de ennek ellenére nem terveztek új lökhárítót, hiszen az nem lett volna költséghatékony megoldás. Érdekesség, hogy a hűtőrács a lökhárítóelem alatt kapott helyet, azon helyezték el a Volvo emblémát.
A beltérben letisztult, az 1980-as évek harmóniájának ideális környezet fogadta az utasokat. A műszerfal egyszerű és könnyen átlátható volt, amitől akkoriban a leginkább ódzkodtak a vezetők az az elektronika volt. Kényelmes üléseivel komfortosnak is volt mondható a 480, ráadásul a hátsó sorban utazók is tudtak állítani ülésükön.
A kompakt autóból többek közt készült 1,7 és 2,0 literes szívó, Renault erőforrással működő prototípus, valamint 1988-ban bevezették az 1,7 és 2,0 literes turbós egységeket is. Kezelhetőségére nem volt sok panasz, ugyanis a 480 felfüggesztését részben a Lotus tervezte.
Az egy tonnás autó 1,7 Turbo kivitele 120 lóerő kifejtésére volt képes, a motortérbe külön turbóhűtőt is szereltek. A karosszériát nem jellemezte rohadás, ugyanakkor az ablaknál lévő gumiknál bármelyik régebbi jármű esetében előfordulhatott szivárgás, arra nem ártott odafigyelni. A 480-ból készült pár nyitott tetős változat is, azok még nagyobb ritkaságnak számítanak, hiszen végül kerültek sorozatgyártásba.
A manapság már igazi élményautónak számító bukólámpás 480-ból nem szaladgál sok az utakon és eladósorban sincs belőle sok példány, ha le akarsz csapni egyre, talán még megteheted!
