2022. március 04. | 10:57
Kóti Gergő

Máig ő az autó- és motorsportok történetének első és egyetlen magyar világbajnoka.

Nem mondhatjuk, hogy Magyarország egy kifejezetten autó- és motorsport nemzet lenne. Ennek ellenére szép számmal akadnak olyan eredményeink, amelyekre méltán lehetünk büszkék.

Itt van nekünk rögtön Michelisz Norbert, aki 2019-ben a túraautó-világbajnokság (WTCC) utódának számító túraautó-világkupa (WTCR) bajnoki címét szerezte meg. A kamion-Európa-bajnokságon (ETCR) Kiss Norbert már többször is a kontinens legjobbja lett. Természetesen meg kell említenünk hazánk első és ezidáig egyetlen Formula–1-es versenyzőjét, Baumgartner Zsoltot is, aki ráadásul a 2004-es Amerikai Nagydíjon az egy világbajnoki pontot érő nyolcadik helyen futott célba.

Persze, lehet ezen fanyalogni, de helyezzük kicsit más megvilágításba a történetet. A Száguldó Cirkusz 1950 óta íródó történetében eddig 860 versenyző próbált szerencsét az F1-ben és mindössze 341-en tudtak pontot szerezni. Ez azt jelenti, hogy több mint 60 százalékuk csak tapasztalattal gazdagodott, ponttal/pontokkal nem. Ráadásul Baumgartner ezt az eredményt egy Minardival, a mezőny toronymagasan leggyengébb autójával érte el.

Baumgartner Zsolt
Baumgertner Zsolt a Minardi F1-es autójában 2004-ben (Forrás: Mark Thompson / Getty Images)

Két keréken is jelentős sikereket értek el hazánk fiai. Szabó II László volt az első magyar gyorsasági motorversenyző, aki igazán kiemelkedő eredményeket tudott elérni a világbajnokságban. Bár mindenki isten adta tehetségnek tartotta, vb-futamot sosem tudott nyerni, elsősorban a gyengécske technikának köszönhetően, mellyel motoroznia kellett.

Őt követte Drapál János, aki a kor legjobb versenyzőit – mint például Giacomo Agostini, Phil Read, Jarno Saarinen vagy Dieter Braun – megelőzve négy futamot is tudott nyerni a világbajnokságban. Első ízben az 1971-es Csehszlovák Nagydíjon állhatott fel a dobogó legfelső fokára a 250 köbcentis kategóriában.

Az a brnói verseny különösen emlékezetesre sikerült, ugyanis a második helyen Szabó II László ért célba. Ezzel megszerezve a magyar motorsport máig egyetlen kettős győzelmét a vb-n. Drapál ezt követően még háromszor tudott diadalmaskodni: az 1972-es Jugoszláv Grand Prix-n a 250 köbcentisek, valamint az 1973-as Jugoszláv és Osztrák Nagydíjon a 350 köbcentisek között.

Szabó II és Drapál sikereit hosszú-hosszú szünet követte a nemzetközi porondon, mígnem az új évezred legelején egy bizonyos Talmácsi Gábor be nem mutatkozott a gyorsaságimotoros-világbajnokság 125 köbcentis kategóriájában.

Az 1981. május 28-án született Talmácsi 2000-ben – magyar bajnoki címmel és Alpok-Adria Kupa-győzelemmel a zsebében – már az Európa-bajnokságon indult, sőt, szabadkártyával még a világbajnokságon is bemutatkozhatott. Debütáló futamán, a Brnóban rendezett Cseh Nagydíjon, egy Honda nyergében végül a 20. helyen zárt.

2001-től már kizárólag a vb-re koncentrált. Első teljes idényében az olasz Racing Service csapat színeiben az összetett 18. helyet szerezte meg az év végén, 34 pontot gyűjtve. Ráadásul a cseh futamon a kilencedik, Motegiben pedig a hatodik helyen zárt. Kezdésnek nem is rossz.

A következő szezonra átigazolt az Italjet alakulatához, de a folyamatos technikai meghibásodások miatt már az ötödik versenyt követően átült a német Sachsen csapat Hondájára. Ezt a lépést később Gábor édesapja azzal magyarázta, hogy szerintük az Italjet egyszerűen becsapta őket és nem azt kapták, amire előzetesen ígéretet kaptak. Lényeg a lényeg, Talma a rendkívül embert próbáló évadban végül 20 pontot szerzett – a legjobb eredménye a Rióban elért 4. pozíció volt és az összetett 22. helyén zárt.

A 2003-as idényben már a világbajnoki címvédő alakulat, az Exalt Cycle egyik Apriliájának nyergében húzhatta a gázt. Ez pedig a teljesítményén is meglátszott. Addigi pályafutása legjobb teljesítményét nyújtva. A 16 futamból mindössze négyet nem tudott befejezni, és amikor célba ért, akkor rendre pontot szerzett, összesen 70-et. Így az évvégi összesítésnél a 14. helyet szerezte meg.

A magyar fiú kiváló produkciója meghozta számára a hőn áhított gyári támogatású motort, az olasz Semprucci Malaguti csapat révén. Ám az idény az eredmények szempontjából távolról sem úgy alakult, ahogy azt tervezték. A 2004-es év leginkább a technikai nehézségekről szólt. A szezon második felére kezdett beérni a közös munka és Talma rendszeres pontszerzővé lépett elő. Összesen 43 megszerzett egységgel a pontverseny 17. helyén végzett. Bár gyenge szezon ide, technikai gondok oda, a Malaguti nyergében mutatott teljesítményével gyakorlatilag az összes gyártó figyelmét sikerült felkeltenie. Végül a leginkább ígéretesnek tűnő Red Bull KTM ajánlatát fogadta el.

A 2005-ös évadnak Mika Kallio és Julian Simon csapattársaként vágott neki, és először ült olyan motor nyergében, amellyel reális esélye volt nemcsak a dobogós helyezésekért, de a győzelmekért is harcba szállni. Már a szezon harmadik versenyén, a Kínai Nagydíjon megszerezte első dobogós helyezését, két fordulóval később pedig már pályafutása első világbajnoki futamgyőzelmét ünnepelhette Mugellóban, amelyet még kettő követett.

Előbb a sportág szentélyének számító Assenben, majd a sorsfordító Katari Nagydíjon is őt intette le elsőként a kockás zászló. Történt ugyanis, hogy az utolsó métereken megelőzte csapattársát, Kalliót, aki a vb-címért csatázott. Igaz, Talmának is volt még sansza az év végi elsőség megszerzésére, ám az ő esetében inkább csak matematikai esélyről volt szó.

A végelszámolásnál végül épp az az 5 pont hiányzott Kallio világbajnoki elsőségéhez, amit Gábor elvett tőle Katarban. Így a korona a svájci Thomas Lüthi fejére került. Természetesen az osztrák csapatban – és meglepő módon a magyar sajtóban is – Talmácsit kiáltották ki bűnbaknak. Arról azonban mintha mindenki elfeledkezett volna, hogy a finn háromszor is bukott az év során – ebből egyszer a katari esetet követően –, míg Lüthi csak egyszer nullázott. Végül a KTM útilaput kötött Talma talpára, aki kénytelen volt új csapat után nézni a 2006-os idényre.

Végül a Humangest Hondánál talált menedékre, ám a 2006-os idényben nem sikerült megismételni a KTM-mel mutatott teljesítményét. A legjobb eredménye egy harmadik helyezés volt Csehországban, míg az év során összesen 119 pontot gyűjtött és 7. lett a tabellán. Ám ezt mindenki csalódásként élte meg.  Egészen egy bizonyos telefonhívásig. A vonal túlsó végén egy bizonyos Jorge Martinez „Aspar”, az aktuális világbajnok csapat vezetője volt. A versenyzőként négy bajnoki elsőséget szerző spanyol feltett szándéka volt, hogy Hector Faubel és Sergio Gadea mellé – vagy mögé? – leigazolja Talmát.

Később Martinez úgy nyilatkozott, éppen az a bizonyos 2005-ös Katari Nagydíj és a magyar fiú győzni akarása volt az, ami miatt a csapatában akarta tudni őt. Bár szakemberek határozottan úgy vélték, a spanyol csapatfőnök csupán harmadik számú versenyzőnek szánta Talmát. Ugyanis míg a két spanyol a legújabb fejlesztésű RSA Apriliával vághatott neki a szezonnak, addig Gábor a régebbi specifikációjú, teljesítmény szempontjából gyengébb, ám eleinte lényegesen megbízhatóbb RSW nyergében indult.

De nem számított, hogy mikori fejlesztésű motoron ül vagy hány lóerővel tud kevesebbet az Apriliája (ezt az olasz gyár gondosan titkolta az egész évadban). Talma már a legelső januári teszten pályacsúcsot motorozott Jerezben, jelezve azt, bizony nagyon komolyan számolni kell vele a világbajnoki címért folytatott csatában.

„Arra készülök, hogy minden eddiginél jobb eredményt érjek el ebben a szezonban. Szeretném fényesebbre cserélni a két évvel ezelőtti bronzérmemet, bár ebbe biztosan lesz beleszólása több vetélytársamnak, például Pasininek vagy Faubelnek is” – nyilatkozta az idénynyitó Katari Nagydíj előtt a magyar motoros.

A 2007-es idény végül Talma és Faubel késhegyre menő küzdelmét hozta, a vb-cím kérdése pedig az évadzáró valenciai futam leintéséig nyitott kérdés volt. Végül Faubel győzött, megelőzve Gábort és Gadeát. Ám ez az eredmény azt jelentette, hogy 5 pontos előnnyel Talmácsi bizonyult jobbnak a végelszámolásnál.

Összesen 3 futamgyőzelmet, hat második és egy harmadik helyet gyűjtve, 282 megszerzett pontjával a 2007-es év világbajnokát a 125 köbcentis kategóriában úgy hívták: Talmácsi Gábor. Ezzel nemcsak a magyar gyorsasági motorversenyzés legkiemelkedőbb eredményét érte el, de az autó- és motorsportok történetében ő lett az első magyar, aki világbajnok tudott lenni. 

Hosszú és göröngyös volt a csúcsig vezető út, de a kemény és kitartó munka végül meghozta gyümölcsét. Reméljük, Talma vagy a két Norbi példája minél több fiatalt ösztönöz arra, hogy versenyautóba üljenek vagy motorra pattanjanak, és megmutassák országnak-világnak, milyen is a magyar virtus és még hazánk fiai/lányai is képesek olyan eredményeket elérni, mint a komoly technikaisport múlttal rendelkező országok szülöttei.

És még egyetlen gondolat zárásként. Ne menjünk el szó nélkül a végtelenül sportszerű és korrekt magatartás mellett, amit Martinez úr tanúsított az egész szezon során. Bármikor megtehette volna, de mégsem szólt bele a vb-címért folytatott meccs alakulásába. Nem nyúlt a „csapatutasítás” eszközéhez, ahogy azt más technikai sportokban oly sokszor láthatjuk.

Talmácsi Gábor, Casey Stoner és Jorge Lorenzo egymás mellett, a motorjaikon ülve
A 2007-es év világbajnokai: a 125-ösök között Talma, a MotoGP-ben Casey Stoner és a 250-es kategóriában Jorge Lorenzo (Forrás: Denis Doyle / Getty Images)

Hagyta, hogy Gábor és Faubel egymás közt döntse el, ki a jobb. Így megeshetett az a csoda, hogy egy spanyol szponzorok által pénzelt spanyol csapatból, spanyol csapattársakkal és spanyol szerelőkkel körülvéve, végül mégis egy  magyar srác került ki győztesen. Szóval innen is odaítélünk egy „fair play-díjat” Martineznek, hogy mindezt lehetővé tette és nem ő akarta megmondani, ki legyen a bajnok 2007-ben.

Száz szónak is egy a vége:

“Köszönjük, Talma! Boldog születésnapot!”