A motorsportokban dolgozó mérnökök célja, hogy a lehető leggyorsabb versenyautót építsék meg a szabályok adta kereteken belül. Néha azonban egy-egy konstrukció annyira jól sikerül, hogy a szabályalkotóknak nem marad más választása, mint betiltani az autót, ha nem akarják, hogy az adott bajnokság érdektelenségbe fulladjon. A most következő kilenc versenyautót lényegében azért tiltották be, mert túlságosan gyorsak voltak. Az ellenfeleknek pedig egyszerűbb volt elérni, hogy a szabályalkotók betiltsák őket, minthogy egy ugyanolyan gyors kocsit építsenek.

1968 Lotus 56

A Maurice Philippe által tervezett, gázturbinával hajtott Lotus 56-nak sosem sikerült megnyerni az Indy 500-at, pedig nem sokon múlott, hogy rögtön első nekifutásra, az 1968-as bemutatkozásán elhódítsa a győzelmet. Pratt&Whitney ST6 turbinájának és összkerékhajtásának köszönhetően rögtön megszerezte a pole pozíciót, és a szinte az egész versenyt dominálta Joe Leonarddal a volánnál.

Végül néhány körrel a leintés előtt egy filléres alkatrész meghibásodása fosztotta meg a Lotus 56-ot a győzelemtől. Arra azonban nem volt lehetőség, hogy a következő évben ismét megpróbálkozzon a babérkoszorú elhódításával, mivel azonnal be is tiltották a négykerékhajtás és a turbinák használatát az Indy 500-on.

1967 Penske Chevrolet Camaro Z/28

Mark Donohue igazán mesterien értett ahhoz, hogyan kell kreatívan értelmezni a szabálykönyvben foglaltakat. A rossznyelvek szerint azonban nemes egyszerűséggel egy pofátlan csaló volt. A híres/hírhedt Penske Camaro Z/28 az egyik legékesebb példája Donohue leleményességének. Annak érdekében, hogy a lehető legtöbb súlyt megspórolják, nemcsak a karosszériaelemeket, de a bukókeretet is savval kezelték, hogy a lehető legtöbb súlyt tudják lefaragni.

A „fogyókúra” során Donohue több mint 110 kilótól szabadult meg, így kapta a Camaro a Penske csapatától a „Lightweight” becenevet. Amikor a Trans-Am sportautó-bajnokság szervezői rájöttek a turpisságra, azonnal kitiltották a széria futamairól a trükkös kocsit, de még ez sem akadályozta meg Donohue-t abban, hogy a következő évben ismét megpróbálja benevezni immár egy 1968-as modellnek álcázva.

1973 Porsche 917/30

Miután a Porsche 917 péppé verte a riválisokat Le Mans-ban, a stuttgartiak egy új kontinens meghódítását tűzték ki célul. A 4,5 literes, 12 hengeres boxermotort megfújták két turbóval. Ennek köszönhetően a teljesítményt félelmetes magasságokig tudták húzni, az átdolgozott 917/30-as pokolian erős versenyautó volt.

A turbók 2,7 baron töltöttek, így a mindössze 820 kilogrammos Porsche 1580 lóerőt volt képes leadni. Ennek a brutális teljesítménynek köszönhetően a Penske által nevezett stuttgarti autók megalázó fölénnyel uralták a Can-Am mezőnyét, megszégyenítve a korábban legyőzhetetlennek számító McLareneket. A bajnokság szervezői végül az 1974-es szezonra szigorú üzemanyagkorlátot szabtak a turbófeltöltős autók számára, így a Penske és a Porsche is búcsút intett a szériának.

2001 BMW M3 GTR

Bár a BMW E46 M3 sorhatos motorja egy valódi mestermű, ám ahhoz egyértelműen kevés volt, hogy sikereket érhessen el az amerikai Le Mans sorozatban (ALMS). A bajor gyártónak végül azt sikerült kitalálnia, hogy az eredeti motort egy 500 lóerős V8-asra cseréli, amivel megszületett az M3 GTR. Annak érdekében, hogy a BMW megfeleljen a homologizációs szabályoknak, elkészített 10 darabot a GTR-ből, melyeket csillagászati, 250 ezer dolláros áron kínált.

Egyértelmű volt, hogy szándékosan kértek irreálisan magas összeget – a BMW-nek esze ágában sem volt kiadni a kezéből a kocsikat. A németek számítása azonban bejött, az ALMS megadta a rajtengedélyt a GTR-nek, amely végül a 10 futamból hetet meg is nyert. Valószínűleg a Porsche lobbijának köszönhetően a 2002-es idényre módosítottak a szabályokon, és a homologizációhoz 100 utcai autót és 1000 darab motort kellett legyártani. Egy ekkora beruházást a BMW már nem akart bevállalni, így nyugdíjazták a GTR-t.

1992 Williams FW14B

Az 1992-es Forma-1-es világbajnoki idényben a Williams autói gyakorlatilag utolérhetetlenek voltak, köszönhetően az aktív felfüggesztés használatának. A rendkívül bonyolult rendszert úgy programozták, hogy képes volt előre érzékelni a pálya egyenetlenségeit, és ennek megfelelően módosította a futómű beállításait. Vagyis elérték azt, hogy az autó hasmagassága folyamatosan ugyanolyan távolságra legyen az aszfalttól.

Ezáltal az FW14B egy elképesztő stabil és pontosan vezethető autó lett. Nigel Mansell leiskolázta a mezőnyt: kilenc győzelme és három második helyezése révén kis híján kétszer annyi pontot szerzett, mint a bajnokság második helyén végző csapattársa, Riccardo Patrese. A riválisok folyamatosan arra panaszkodtak, hogy a rendszer kifejlesztése csillagászati összegekbe kerülne, így végül az 1993-as szezonra betiltották az aktív felfüggesztés használatát.

1992 Nissan Skyline GT-R

A 2,6 literes, turbófeltöltős, sorhatos motornak - amely versenyre felkészítve több mint 600 lóerőt teljesített - és a zseniális összkerékhajtásnak köszönhetően az R32 Skyline GT-R hamar meghatározó erővé vált az A-csoportos versenyzésben. A GT-R a Japán Túraautó-bajnokságban mind a 29 versenyt megnyert, amelyen rajthoz állt, diadalmaskodott az 1991-es Spa-i 24 órás futamon és az Ausztrál Túraautó-bajnokságban is legyőzhetetlennek számított.

A szigetországban 1990 és 1992 között három A-csoportos bajnoki címet szerzett, valamint ’91-ben és ’92-ben a legendás Bathurst 1000-esen is verhetetlen volt. Sikereinek köszönhetően a helyi sajtóban a GT-R kiérdemelte a „Godzilla” becenevet. A széria vezetőségének azonban nem tetszett a japán autó dominanciája, így betiltották a turbófeltöltő és az összkerékhajtás használatát, véget vetve a Skyline uralmának.

Aero Warriros

A NASCAR híres/hírhedt aero harcosai kétségkívül az amerikai stock car-bajnokság legmerészebb újítói közé tartoztak, de aerodinamikájuk sokkal nagyobb teljesítményt tett lehetővé, mint amennyit a korabeli abroncsok elbírtak. Az aero-háborút a Ford indította a Ford Torino Talladegával, amihez hamarosan a Mercury Cyclone Spoiler II, a Dodge Charger Daytona és a Plymouth Road Runnerből kifejlesztett Superbird csatlakozott. A Chrysler által gyártott Dodge és a Plymouth gépek könnyedén elérték a 380-390 kilométer/órás tempót is.

Az aero-háborúnak a Ford új elnöke, Lee Iaccoca vetett véget, aki egyik legelső döntésével kihúzta a szőnyeget a King Cobra projekt alól, ezzel mintegy elismerte a Chrysler győzelmét. Az aero-harcosok tündöklésének végül a NASCAR új szabálya vetett véget, amely az „igazságosság jegyében” kikötötte, hogy az aero autók csak 305 köbhüvelyk (5,0 literes) motorokat használhatnak, szemben a mezőny többi tagjának 425 köbhüvelykes (7,0 literes) erőformotorjával. Így végül a nagy szárnyak és a hegyes orrok eltűntek a NASCAR autókról.

1970 Chaparral 2J

A korábbi Forma-1-es versenyző, Jim Hall által alapított Chaparral kétségkívül a szokatlan formatervű, egyben elképesztően zseniális versenyautókról marad emlékezetes. Ezek közül is a 2J névre keresztelt modell jelentette a csúcsot, amelyen a mérnökök kimaxolták a szívóhatás nyújtotta lehetőségeket. Kölcsönvették egy Rockwell hómobil kéthengeres, 55 lóerős motorját, ami két 43 centis ventilátor segítségével kiszívta a levegőt az autó alól, ezzel egy alacsony légnyomású területet létrehozva.

Az eredmény egy olyan rendszer lett, ahol a vákuum szó szerint az aszfaltra tapasztotta a kasztnit. Önmagában már a ventilátorok is olyan tolóerőt generáltak, ami 65 kilométer/órával lökte előre az autót. A szívóhatás maximalizálása érdekében a karosszéria oldalától polikarbonát „szoknyákat” eresztettek az aszfaltig, hogy elválasszák az autó alatt lévő alacsony légnyomású területet a külvilágtól (majdnem 10 évvel Colin Chapman előtt).

Az ötlet működött: elképesztő leszorító erőt értek el úgy, hogy nem kellett számolniuk a légellenállás negatív hatásaival. Bár a 2J pokoli gyorsnak bizonyult a Can-Am-széria versenyein, a Rockwell motor megbízhatatlansága rendre megakadályozta, hogy az autó elképesztő sebességét győzelmekre váltsák, ám már ekkor is nyilvánvaló volt, hogy amint sikerül minden hibát kiküszöbölni, a Chaparral 2J megállíthatatlan lesz. Végül a riválisok elérték, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) betiltsa a „szívóautót”, még mielőtt igazán megmutathatta volna a benne rejlő potenciált. Az alábbi Twitter posztban a második képen látható a 2J versenyautó.

1978 Brabham BT46B

A tervezőzseni, Gordon Murray – a McLaren F1 megalkotója – az 1978-as F1-es idényben egy verseny erejéig újraértelmezte a Chaparral 2J megoldását a Brabham BT46B formájában. A szezont Colin Chapman szoknyás Lotus 79-ese uralta, ám az Alfa Romeo 12 hengeres boxerjének geometriája kizárta annak a lehetőségét, hogy a Brabham is szoknyákat helyezzen az autóira, kihasználva a szívóhatás nyújtotta előnyöket.

Murray azonban megtalálta a szabályokban azt a kiskaput, amelynek köszönhetően a BT46 hátsó szárnya alá egy hatalmas ventilátort helyeztek el. Ez olyan szívóhatást generált az autó alatt, hogy a versenyzők lényegében bármilyen tempóra képesek voltak a kanyarokban. A BT46B az évad nyolcadik futamára, a Svéd Nagydíjra készült el, ahol John Watson a 2., Niki Lauda pedig a 3. rajtkockát szerezte meg a Brabhammel. A futamot végül Lauda nyerte, több mint 34 másodperces előnnyel a második helyen célba érkező Patrese előtt. A rivális csapatok azonnal a porszívó Brabham betiltását követelték, a BT46B pedig jött, látott, győzött, és soha többé nem indult F1-es futamon.