Hogyan jutott el az Audi az Iltis-technológiától az RS4-ig?
Ferdinand Porsche az elsők között
A négykerék-meghajtásnak fontossága még a fizikában járatlanok számára sem jelent felfoghatatlan dolgot. De az sem, hogy a négy lábról két lábra állás sem éppen az evolúció legjobb megoldása. Azonban az autógyártás hőskorában, a konstruktőröknek még egészen más jellegű problémákkal kellett megküzdeniük. Évszázadokon keresztül lovak húzták a kocsikat, de a belsőégésű motor feltalálását követően már az ember akart az élen állni: tehát a zajos, bűzös motor hátra került – és ha már egyszer ott volt, praktikusnak látszott a hátsó kerekeket meghajtani. Ez a farmotoros és hátsókerék meghajtású kombináció a XIX. század végén oly mértékben logikusnak tűnt, hogy más ötlet a meghajtásra még csak fel sem merült.
Ez a hozzáállás csak az 1900-as Párizsi Világkiállításon változott meg, ugyanis itt mutatott be a bécsi udvari manufaktúra Jakob Lohner vezetésével, egy Angliából átvett találmányt: egy 24 éves osztrák fiatalember, nem más, mint Ferdinand Porsche, az egyik Lohner-kocsi első tengelyének kerékagyát elektromos motorral látta el. Azonban Porsche úrnak – aki egyébként a későbbiek folyamán sokat foglalkozott az összkerék-hajtás kérdésével - sem ez volt a legfontosabb témája, hanem a belsőégésű motor alternatív megoldásai. Ennek oka, hogy a kevés licittulajdonos nem tudott lépést tartani a benzinmotorok iránt hirtelen megnövekedett kereslettel.
A holland hilversumi Spijker testvéreket azonban egészen más dolgok motiválták: először is a tanult kovácsok felismerték a kelet-indiai kolóniák ültetvényeseinek autók iránti igényét, ahol az uraságok lovaskocsijainak keményen meg kellet küzdeniük a felázott utakkal. De a sportszellem sem állt a Spijker fiúktól messze: úgy gondolták, hogy a négykerék-meghajtás a piaci versenyben is előnyt jelenthet. Tehát építettek egy új gyárat Amsterdam elővárosában, Trompenburgban, nevüket az angolok számára kibetűzhető Spykerre változtatták és az 1903-as Párizsi Szalonon be is mutatták autójukat, a Spyker 36/50 HP-t, mely rögtön három újdonsággal szolgált: az összkerékhajtás mellett hathengeres motort és mind a négy kerekére külön féket kapott. Ez az országúti modell igazi sláger lett, és elsősorban Angliában nőtt meg iránta a kereslet. Azonban a versenypályákon a Spyker a nagy súlya miatt erősen alulmaradt, és ezt a hátrányt sem az ötről nyolc literre emelt lökettérfogat, sem a 60 lóerőről 80 lóerőre növelt teljesítmény nem volt képes kompenzálni. Valamint ekkor még nem léteztek kiegyenlítő csuklók, emiatt kanyarodás közben a kormányműben erős rángatás volt érzékelhető.
Ezt követően az összkerék-hajtás feledésbe merült – legalábbis a civil felhasználás terén. Az első világháborút követően még 14 évet telt el, mire Ettore Bugatti, a híres konstruktőr újra elővette az ötletet. 1932-ben alkotta meg a mester az impozáns 53-as típust. Motorházteteje alatt egy 4.9 literes, soros nyolchengeres, Roots-kompresszoros motor duruzsolt, mely 300 lóerőt csalt ki az autóból. Bár három differenciálmű osztotta szét a teljesítményt a kerekek között, mégis a gépkocsi nagy súlya, illetve az összerázódást igénylő menettulajdonságok csak szerény eredményre vezettek: néhány eredményes hegyi versenyt leszámítva az 53-as típus nem ért el sikereket, így az eladott összmennyiség csak három darabot jelentett. De az ötlet nem hagyta többé nyugodni a konstruktőröket.
Fejlesztési kényszer a háborúk miatt
A távoli Ázsiában 1936-ban építette meg a Mitsubishi a PX 33-as modell négy prototípusát, miközben Németországban a fenyegető második világháború fejlődésre gyakorolt nyomására fejlesztettek: a hamburgi Tempo cégnél megtervezték az első és hátsó tengelyen egyaránt egy-egy szeparált motorral rendelkező G1200-ast. Ferdinand Porsche is aktívan dolgozott az összkerék-hajtáson: a hivatalosan 1938-ban bemutatott bogárhátú ősmodell, a 87-es típus alapján fejlesztették ki később a 80-as évek Golf Country modelljét. Mivel a magasépítésű karosszéria és a kapcsolható összkerék-hajtás a nehezen járható terepekre is alkalmassá tette, az afrikai hadtest tisztjei körében számított népszerűségre, mégis inkább parancsnoki kocsivá vált, ennek következtében csak 546 példány készült belőle.
Eközben az amerikaiak egészen más nagyságrendben készítettek összkerék-hajtású kocsikat: az 1940-ben Willys Overland által kifejlesztett Jeepből 1945-ig a Ford és Willys csaknem 600 000 darabot épített, ezzel minden idők első összkerékhajtású nagyszériájává avatva azt. A termék az egész világon szimpátiát váltott ki, és egyben le is tette a civil terepjárók oltárának alakövét, amelyek a második világháború után azonnal megjelentek a piacon. Így keletkezett a rusztikusan klasszikus angol modell is, ugyanis Spencer és Maurice Wilks, a Rover igazgatói 1946-ban a Jeep példáját követték, amikor megalkották a Land Rovert, mellyel egy, a Jeephez hasonló történetet indítottak útjára: 20 évvel később már az 500 000-ik Land Rover gurult le a gyártószalagról. Ezzel szemben a háború utáni Európában mások voltak a prioritások. Eltekintve a Cisitalia-Forma 1-től, melyet az olasz nagyiparos Piero Dusio megbízásából Ferdinand Porsche alkotott, jegelték az összkerék-meghajtás témáját. Meglepő módon, éppen a fagyos Szovjetunióban engedett fel ismét: 1955-ben a GAZ bemutatta az otromba Pobeda M72-es modellt, amit a kommunista konkurencia nem tudott tétlenül nézni, így két évvel később piacra dobták a Moszkvics 410-et, a szocialista luxuslimuzint.
Négykerék-meghajtás megjelenése a motorsportban és a mindennapi használatban
Később a Nyugat rukkolt elő valami újjal: a jómódú, mezőgazdasági gépeket és összkerék-hajtású traktorokat gyártó, ír Harry Ferguson elkezdte kidolgozni élete nagy művét, az autókat állandó összkerékhajtással és egy kapcsolódó blokkolásgátló rendszerrel szerette volna biztonságosabbá tenni. Álma 1961-ben, egy évvel halála után vált valóra, ugyanis Stirling Moss egy Ferguson F1-essel, zuhogó esőben nyerte meg az angliai Oulton parki versenyt. Négy évvel később debütált a londoni Motor Show-n a Ferguson cég 284 lóerős Jensen FF típusa, az első állandó összkerék-hajtású országúti autó.
A mai városi terepjárók ősatyja is rendelkezett már házi készítésű hajtáslánccal, hiszen 1970-ben debütált a Range Rover, az első terepre és országútra szánt autó, azonban magas ára miatt csak egy erősen behatárolt vásárlói réteg számára lett elérhető. 1972-ben a Subaru bizonyította be, hogy elérhető áron is lehet négykerék-meghajtást gyártani, a Leone Station Wagon ugyan csak 72 lóerővel büszkélkedhetett, viszont mindenhez 855 kilót nyomott. Ezzel az első kedvező árú alternatíva lett azok számára, akiknek nagyobb vonóerőre volt szükségük, gépkocsi pedig a legnagyobb számban eladott összkerék-hajtású személyautóvá avanzsált.
| 1970 Range Rover – terepjáró és kényelmes gépkocsi is egyben | Az 1972-es Subaru Leone Station Wagon, az első elérhető árú négykerekes |
Ugyanakkor rózsás jövő elé nézett egy másik projekt, mely eleinte az Iltis nevet viselte. Az Audi ezen a néven fejlesztette ki a 70-es évek végén a jó öreg Munga katonai jármű utódját, azt a gondolatot követve, hogy az ne csak a német hadsereg, hanem más NATO-seregek szolgálatára is állhasson. A koncepció egyszerű, de megbízható: extra rövid tengelytáv, kapcsolható elsőkerék-meghajtás, a hátsótengelyen differenciálzár. A reklámkampány keretében 1980 januárjában négy Iltis indult a Párizs-Dakar ralin, a célban pedig fényes kettős győzelem született. Az Iltis-technológia egy további, igencsak reménykeltő eredményt is elkönyvelhetett magának már két évvel korábban, egy normál Audi 80-as karosszériájában – de ez már egy egészen más történet.
Forrás:
- A quattro 25 éve - Az ötlet, az építők, a technika
Ajánlott cikkek:
