2022. március 07. | 18:05

Az MTM műhelye két 1,8 literes turbómotort szerelt az első generációs TT-be, fejenként 500 lóerő körüli teljesítménnyel. A végeredmény magáért beszél!

Az első generációs Audi TT sosem számított igazi sportautónak. Középszerű menettulajdonságaival nem tudta megugrani a lécet, pattanásszerű külsejére sosem tudtam vágyakozva tekinteni, a négykarikás gyártó ezredforduló környéki gömbölyded dizájniskolája kétségkívül ebben a modellben csúcsosodott ki. 

A mezei kivitelek fronthajtással készültek, ami tovább rontott a presztízsértéken, a Quattro-rendszerrel szerelt példányok is orrtolósok voltak a kanyarokban, így a TT nem számított teljes értékű élményautónak. A 3,2 literes hathengeres hangja és karaktere cserébe kárpótolt a hiányosságokért, az 1,8 literes turbós belépőmotor alapkivitelben ugyan nem volt egy mészárszék, de az évek alatt bebizonyosodott, hogy tuningalapként kitűnően helytáll. Erre már a 2000-es évek elején rájöttek a németek, egészen pontosan Roland Mayer és a Motoren Technik Mayer műhelye.

Az említett úriember az Audi mérnökeként dolgozott még a Gruppe-B érában, az öthengeres turbómotor fejlesztése volt a szakterülete, amiből rengeteg tudást és tapasztalatot halmozott fel, amit később is kamatoztatott: megalapította az MTM-et, a tuningcéget, amely a legvérmesebb négykarikásokat fémjelezte.

Tevékenységüket már a '90-es évek derekán megkezdték, VW-termékeket reszelgettek, de Roland már akkor is valami nagyobb kaliberű projekten gondolkodott, ami a mérnöki tudásuk és képességük határát feszegeti. Tervét 2002-re tudta megvalósítani, ekkorra lett kész az Audi TT MTM Bimoto. A laikusok nyelvére lefordítva: egy Audi TT két motorral, és bőven 300 km/h feletti végsebességgel.

Élénk sárga fényezésén kívül külső jel nem árulkodott a TT félelmetes menetteljesítményeiről, a karosszéria nagyrészt megmaradt gyári-közeli állapotban, ami az MTM mérnökeinek érdemeit dicséri. Első változatában a két 1,8 literes turbós négyhengeres kombinált teljesítménye 652 lóerő volt, ami egészen 344 km/órás tempóig repítette a csúf szörnyeteget, ezzel még a korabeli Lamborghini Murciélagót is maga mögé utasította, holott az 12 hengeres motorral rendelkezett.

Mondanom se kell, a hír hallatán az egész autós média megmozdult, látni és hajtani akarta a legtöbb újságíró a Wettstettenben készült bestiát. Az érdeklődés olyan magasságokba emelkedett, hogy a Bimoto még a Top Gear első évadjában is szerepelt, Jeremy Clarkson a következőképp jellemezte: ''Two engines... it's ridiculous! Twice the fuel bills but, must be said, twice the fun." vagyis „Két motor…ez nevetséges! Dupla üzemanyagköltség, de azt kell, hogy mondjam, dupla élvezet.”

Már az eredeti autó is rengeteg elismerést zsebelt be, a legtöbb tuningműhely már ennyivel is jóllakott volna, de nem is a németekről lenne szó, ha ezek után letették volna a lantot. Roland kijelölte a következő célt: utcai járművel el akarja érni a 350 km/órás tempót. Ez még abban az évben sikerült, a TT Bimoto 371 km/órával száguldott a nardói pályán, így a cég vezetője 400-ra emelte a lécet.

2006-ra az MTM infrastruktúrája is rengeteget fejlődött, ami további előrelépést tett lehetővé. Az 1,8-as motorok immáron egyenként 430 lóerősek voltak, a papenburgi aszfaltcsíkon 384 km/hóráig kenték a TT-nek, de az eszméletlen sebesség miatt itt már az aerodinamikával is kénytelenek voltak foglalkozni az üzembiztosság jegyében.

Elöl splittert, hátul diffúzort kapott a rekorder, az autó alját karbon haspáncéllal borították, hogy a levegő akadálymentesen haladhasson végig. A tetőre szerelt hatalmas „uszony”, ami a régi Le-Mans-i versenygépeket idézte, szintén a stabilitást szolgálta.

Eközben a motorok elérték csúcsteljesítményüket. Nagyobb, KKK gyártmányú turbófeltöltőket alkalmaztak, könnyűfém dugókat, megerősített hajtókarokat és vezérműtengelyeket pakoltak a négyhengeresekbe, a lökettérfogatot azonban nem módosították, Roland elmondása szerint ezt az üzembiztonság jegyében hagyták meg a gyári értéken.

A reszelt motorok így akár 8800-as fordulatot is képesek voltak huzamosabb ideig elviselni, maximális teljesítményük 505 lóerő és 520 Nm volt. Per darab. A kombinált kraftot így könnyen kiszámolhatjuk: 1010 lóerő és 1040 Nm-es forgatónyomaték! A 2000-es évek legendája, a Bugatti Veyron rendelkezett hasonló számokkal, csak a TT Bimoto uszkve fél tonnával könnyebb volt annál.

Természetesen ehhez a gigantikus erőhöz speciális váltóra is szükség volt, hogy ki lehessen autózni a teljesítményt, Mayer egy dízel Golf végáttételét használta a Bimotoban, ami 7000-as fordulaton 379 km/órás tempót biztosított (emiatt kellett megemelni a maximális fordulatszámot). Mindkét motor saját, 6 gangos manuált kapott, melyek működését mechanikusan hozták szinkronba, viszont a motorok működését csak fejlett elektronikus vezérlőegységekkel tudták összhangba állítani. Roland Mayer az első mérnökök között volt, aki elismerte: elektromos gázpedál és motorvezérlő nélkül esélyük sem lett volna.

Mivel mindkét tengely kapott hajtást, a 0-100-as sprintet mindössze 3,2 másodperc alatt futotta, a 200-as tempó eléréséhez sem kellett neki több 8,9 másodpercnél. A csúcs-konfigurációval az MTM rekordere 392 km/órás végsebességre volt képes 2007-ben a Papenburgi pályán, az előbbi gyorsulási értékeket is ekkor rögzítették. Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT, McLaren F1. Kivételes szuperautók, melyekben egy dolog közös: lassabbak, mint a TT Bimoto. Akkoriban csak a Königsegg CCX, az SSC Ultimate Aero TT és a Bugatti Veyron tudta megverni.

Akik vezették a szörnyeteget, kivételes élményként emlékeznek vissza rá. Az első és a második motor külön gombbal kelthető életre, meglepő módon kis tempónál nem sokkal zajosabb egy mezei TT-nél, amihez nagyban hozzájárul, hogy a kárpitokat és zajszigetelőket a B-oszlopig megtartották (a hátsó motor körül már mindent karbonnal béleltek).

A fejlett vezérlőknek hála alig észrevehető, hogy négy kerékre itt két motor jut, de elég nyomni egy padlógázt, és rögtön megmutatja igazi arcát a Bimoto: a gyorsulás kegyetlen és kitartó, szinte lehetetlen egyszerre az utat és a műszereket is figyelni. Hiába alakítottak ki speciális légbeömlőket a karosszérián, hiába vérteztek fel extra hűtőrendszerekkel a TT-t, a tapasztalatok alapján a hátsó tengely fölé beszerelt motor hőmérséklete mindig magasabb, mint az elsőé. Az 52/48 arányú súlyelosztás kitűnő mozgást tett lehetővé, száraz időben szinte bármekkora gázzal ki lehetett vele gyorsítani a kanyarokból.

Később Nardóban még bizonyított egyszer az MTM szörnyetege: az októberben az Autobild és a Continental jóvoltából megrendezett eseményen az egész mezőnyt jócskán maga mögé utasította, 390 km/órás tempójával toronymagasan nyert. A szél és a nardói pálya meredek dőlése miatt ennél még többre is képes lett volna a csúcs-TT, egy csont egyenes pályán elvileg 400 km/h felett is képes lett volna hasítani.

Roland Mayer ekkor döntött úgy, hogy bebizonyította, amit kellett, nem forszírozott további módosítást, inkább nyugdíjazta a projektet. A Bimoto azóta előkelő pódiumon pihen az „őrült” német mérnök gyűjteményében, olyan relikviák mellett, mint például egy eredeti Audi Quattro S1, a rettegett Gruppe-B érából.

Ha szereted a 2000-es évek elejének sportos Audi modelljeit, ne hagyd ki ezt a bemutatót sem!