A Sprinterek a horrorkaravánok leghírhedtebb sztárjai lettek az elmúlt években, az egykor nyugaton népszerű kisteherautó mára a Balkán örökzöld igavonója lett!
Az M1-es, de tulajdonképpen a legtöbb Magyarországon átívelő autópálya külső sávjának (jó esetben csak a külső) örökzöld szereplője kétségkívül a Mercedes Sprinter. Az újkorában főleg nyugaton népszerű árú/személyszállító első két generációja mára a horrorkaravánok sztárja lett, a Balkánon gyakorlatilag svájcibicskaként használják a legkülönfélébb, legextrémebb feladatok elvégzésére a nemritkán milliós futásteljesítménnyel rendelkező, csillagos igavonókat.
Az autóról képeket ide kattintva találsz.
Heti rendszerességgel kell megtenni a München – Szófia távot full létszámmal? Hazahozni három autót Angliából, egy fordulóval? Nem probléma. Az évtizedek során bebizonyosodott, hogy egy szétrohadt, kopottfehér Sprinter elvisz végtelen számú keletit Európa egyik csücskéből a másikba, meg haza is hozza őket. Még úgy is, hogy egy duplatengelyes trélert húz, rajta a szajréval. Mert a Sprinter megy, egészen addig, amíg a határon ki nem szedik.
Azt már mindnyájan tudjuk hol és hogyan végezte a Mercedes kisteherautója, de azt már kevesebben, hogy miként kezdte kalandos életútját. 1994-ben mutatták be, a szintén kiemelkedő népszerűséggel bíró, de már kissé idejétmúlt TN széria (vagy másnéven „Bremer”) utódjaként a Sprintert. Rögtön debütálásának évében elnyerte az Év Kisteherautója címet, így adott volt az ígéretes karrier. A T1N (Transporter 1 Neu) generáció dobozos és személyszállító kivitelben volt elérhető, illetve a vásárlók kérhették csak alvázas változatban, amire később felépítményt szereltek. Tengelytáv tekintetében is három féle opciót kínált a Mercedes: 2997 mm (118in), 3556 mm (140in) és 4013 mm (158in). Terhelhetőséget tekintve 2500-ast és 3500-ast lehetett választani, az utóbbi oldalanként dupla kerekeket kapott a hátsó tengelyen. Sima és magasított is szerepelt a kínálatban, így mindenki megtalálta a céljának megfelelő Sprintert.
A korai példányok könnyen felismerhetők a szögletesebb vonalvezetésükről, az első fényszórókat itt még egyenes vonallal kötötte össze a hűtőrács, aminek közepén a gigantikus csillag terpeszkedett. 1999-ig még az „oldschool” kamrás dízelek ketyegtek a Mercedes kisteherautóinak orrában, a belépőszintet a 2,3 literes négyhengeres motor képviselte, az OM601-es egység 79 lóerős teljesítménnyel rendelkezett, ami nem sok, de úgyis inkább a 152 Nm-es nyomatékát használták ki a sofőrök. Szimpla vezérműtengely, hengerenként 2 szelep, örökös, mint a nyomorúság. A rövid dobozos Sprinterekben már ez az erőforrás is kitűnő szolgáltot tett, aki viszont komoly terhet akart szállítani, az biztosan a 2,9-es öthengeressel választotta. A 102 vagy 122 lóerős 10 szelepes dízel a tréleresek kedvencévé vált, hihetetlen terhelést képesek hosszútávon is elviselni.
Egyszer volt szerencsém egy ilyen, OM602-es motorral szerelt autómentő Sprinterrel megtenni egy szűk 1500 kilométeres távot. Bérautó volt, amit ugyan nemsokkal korábban helyrepofoztak, hogy gusztusosan nézzen ki a kuncsaftoknak, de még így is egy olyan példány érzetét keltette, ami már megjárta a hadak útját. Az illesztési hézagok finoman szólva is kaotikusak voltak, valószínűleg már legalább egyszer összetörték, de nem is kicsit: a vezetőoldali ajtót csak tiszta erőből lehetett becsukni, úgy el volt kajszulva a fülke. Motorja pöccre indult, igaz járásánál még a disznók is szebben röfögnek az ólban, a kamrás dízel adta hangeffekttel 100-as tempó környékén már gyerekeket lehetett volna kínozni. Nyers karaktere mellé legalább borzalmas menetkomfort párosult, a kabin és a műszerfal kiosztása miatt az anyóson külön tudomány volt aludni, de még pihenni sem bizonyult egyszerűnek.
Viszont, ha egyszer beraktad ötödikbe, onnantól nem volt kegyelem. Hazafelé egy szűk 2 tonnás autóval magunk mögött is röhögve felment a Schwechat előtti nagy emelkedőn ötösben, hasonló teherrel egy új 130 lovas Ducatonál legalább egyet, de inkább kettőt is vissza kell pakolni ezen a szakaszon. Ekkor értettem meg igazán, miért kedvelik annyian a típust: lehet, hogy hangos, kényelmetlen, de olcsó és a megengedett maximális terhelésének akár a többszörösét is könyörtelenül elviszi. Természetesen ez nem jogosít fel senkit arra, hogy a szabályokat áthágva, jelentős túlsúllyal közúti veszélyeztetést idézzen elő, de ennek mentén talán könnyebb megérteni az ún. horrorkaravánok megjelenését és elterjedését a magyar autópályákon.
A román/bolgár/szerb/litván nepper megvesz X számú használtautót mondjuk a németeknél, majd a költséghatékony gondolkodás némi gátlástalansággal bátorsággal párosul, aminek az lesz a vége, hogy legalább három járművet cibálnak haza egy Sprinterrel (vagy Ivecoval, Masterrel stb). Egy esetleges büntetés bele van kalkulálva a haszonba, de még így is megéri a kupecnek, mert egyáltalán nem biztos, hogy kiszedik őket. Arra meg magasról tesznek, hogy valaki azért hajt le inkább az M1-ről, mert nem mer kielőzni egy ilyen szerelvényt. „Az ilyenek nyámnyilák inkább fel se hajtsanak a pályára” – gondolhatják az ambiciózus balkáni sofőrök.
Kíváncsiságból felnéztem a mobile.de német használtautós portálra, hogy honnan indul a kínálat, illetve milyen futásteljesítmények jönnek szembe a legolcsóbb példányoknál. A maximum árat 3000 eurónál szabtam meg, így 168 találatot dobott fel az oldal, szóval ennyiből már válogatni lehet bőségesen. Hangosan felnevettem, amikor az 1000-1500 eurós példányoknál odaírják a 100-200 ezres kilométeróra állást. Aha, persze. Lehet, hogy tényleg ennyi, csak azt nem írják oda, hogy hanyadszor. Az ötödik oldal környékén találtam 737 ezret futott darabot, na arról már elhiszem, hogy valódi. De itt van egy gyöngyszem a hazai kínálatból: 980 301 km kéremszépen!
Na, de nagyon elkanyarodtam, térjünk inkább vissza a T1N generációra. 2000-ben kapott egy ráncfelvarrást, a Mercedes kisteherautója ívesebb fényszórókat kapott, a hűtőrács felső harmadát pedig vízszintesen lecsapták, így az embléma egy része „kilóg” a facelift utáni modelleknél. Megjelentek a CDI elnevezésű, common-rail technológiával dolgozó gázolajos erőforrások, a 2,1 literes OM611-es négyhengerest 82-től 129 lóerős teljesítményszint között lehetett kérni, a 2,9-es öthengerest pedig a 2,7-es OM612-es váltotta, azonos hengerszámmal és 156 lóerővel. Ez az egység addig még nem látott menetdinamikát biztosított a kisteherautók kategóriájában.
Az első generációt 12 év után, 2006-ban nyugdíjazták, ekkor adta át helyét a palettán az NCV3-as (New Concept Van 3) modellnek. Az elődhöz hasonlóan három kivitelben készült, a tengelytávot viszont megnövelték, a leghosszabb Sprinterek így már igencsak tekintélyes 4318 mm-es értékkel rendelkeztek. Dizájnja kellemesen megújult, kis túlzással ez volt az első Mercedes kisteherautó, amire jó volt ránézni. Érdekesség, hogy a kortárs Volkswagen Crafter is ugyanerre a platformra épült a csillagosok ludwigsfeldei és düsseldorfi üzemében. Talán a motorválaszték volt az, ami a legnagyobb változáson ment keresztül: itt már kizárólag közös nyomócsöves (CDI) egységekkel operáltak, az alapkivitelben az OM646-os kapott helyet 87-től 148 lóerőig terjedő teljesítményváltozatokban.
Az igazi erőművet az OM642-es jelentette, a 3,0 literes V6-osban 190 lóerő és 440 Nm tombolt. Mindkét említett erőforrás megtalálható volt a Mercedes személyautóiban is, előbbi a 220 CDI, utóbbi pedig a 280 CDI-vel jelzett modellekben. Hiába a plusz kraft, a V6-os viszont nem bizonyult telitalálatnak, megbízhatósága már közelébe sem volt a korábbi öthengeresekének, ezért aki tempósan akart fuvarozni, mérsékeltebb szervízköltség mellett, annak a 3,5-es V6-os benzines jelentette a tökéletes választást, 252 lóerővel. Ezzel már komolyabb személyautókat is meg lehetett szorongatni, teherautók között pedig alig akadt ellenfele. Biztos nem fogyasztott sokat…
Meglepő módon ez a generáció is sokáig futott, csak 2018 februárjában debütált a harmadik generáció, a megújult arculatot hirdető dizájnnal, erősebb és tisztább motorokkal, okos 7 vagy akár 9 fokozatú automataváltóval. Szép kívülről, tele van praktikus megoldásokkal, melyek megkönnyítik az életet, az MBUX fedélzeti multimédiás rendszerrel pedig a fuvarozók/sofőrök is megtapasztalhatják, milyen a legkorszerűbb stuttgarti technika. Viszont szűk 2 éve mutatták be, bő egy éve kezdték igazán nyúzni ezeket a gépeket, így még egyelőre kevés információ áll rendelkezésre a megbízhatóságukkal kapcsolatban. A Mercedes nemrég elengedte a V6-os konstrukció kezét és visszatért a jól bevált soros elrendezéshez, ami bíztató, viszont korántsem biztos, hogy képesek lesznek olyan horribilis futásteljesítmény elérésére, mint például az első generáció tagja.
Nem vagyok rosszindulatú, de valahogy nehezen képzelem el az aktuális Sprintereket 20 év és 1 millió kilométer múlva, hasonló karavánokat vontatva. Lehet, hogy motorjaik még bírni fogják, de az a 9 gangos automata már lehet nem úgy fog váltogatni, a milliónyi elektronika pedig rengeteg bosszúságot fog okozni a balkáni sofőröknek. Vagy kitudja. Lehet az első generációs Sprinterek fogják még 2050-ben is vonni az igát, eredeti (vagy felpiszkált motorral, mint a fenti videóban) huszadjára lakatolt karosszériával, de, ami a legfontosabb: fáradhatatlan kitartással.
