A PDK váltó fejlesztése a ’60-as években megkezdődött, a hivatalos bemutatásra azonban 1981-ig kellett várni.
Rainer Wüst tesztmérnök 1971-ben került a Porschéhoz, 10 évvel később, alig 35 évesen pedig már ő felelt a duplakuplungos (Porsche Duppelkupplung - PDK) automata váltó fejlesztéséért. A terv egyszerűnek tűnt: a kézi és automata váltó előnyeit kellett valahogy egybe gyúrni, ám akkoriban még számos technikai nehézségbe ütköztek.
Rainer Wüst tesztmérnök, Hans-Joachim Stuck tesztpilóta, Christian Hauck váltófejlesztési vezető
Szodfridt Imre ’60-as években fejlesztett sebességváltó prototípusait vette alapul Wüst, ugyanis a magyar mérnökzseni egyszer már felvetette a duplakuplungos rendszer ötletét az akkori fejlesztési vezetőnek, Ferdinand Piëchnek. A prototípusokat használva sem volt könnyű dolguk, hiszen a ’80-as évek elején nem állt rendelkezésre nagy teljesítményű vezérlőelektronika és a járművekhez használható elektrohidraulikus szelepek.
A Porsche 944-ben tesztelték először a PDK-t
Végül a 944 Turbón sikeresen tesztelték a PDK prototípusát, majd Helmuth Bott fejlesztési vezető utasítására a 956-os versenyautóban is próbára tették a váltót. Hans-Joachim Stuck pilóta ötlete volt, hogy a váltófülek kerüljenek a kormányra, így még gyorsabban tudtak sebességet váltani, ráadásul, a kezüket sem kellett a kormányról elemelni.
Jacky Ickx kényelmesebben tudott a bal lábával fékezni, hogy mellette gázpedállal játszva, a megfelelő töltőnyomáson tartsa a turbót. A PDK visszaváltásnál is sokkal gyorsabb volt elődjeihez képest, rövidült a féktáv és a kanyarkijöveteleknél is értékes századmásodperceket nyertek.
Porsche 962
A 962-essel, az első PDK-val szerelt versenyautóval 1986-ban Derek Bell győzelmet arattot Monzában. Sőt, a váltó az Audi Sport-Quattro S1-ben is helyet kapott, Walter Röhrl 1985-ös Semperit ralin a dobogó legfelső fokára állhatott fel.
Az Audi Sport-Quattro S1-et PDK váltóval szerelték
A DSG (Doppelschaltgetriebe) váltót leegyszerűsítve úgy kell elképzelni, mintha két kézi váltót egybe építettek volna: két bemenőtengellyel és egy-egy belső kuplunggal rendelkezik, az első tengelykapcsoló a páratlan, míg a másik a páros sebességfokozatokat kapcsolja elektrohidraulikusan.
Amíg tehát az egyik váltó aktív, addig a másiknak van ideje felkészülni a váltásra, így a vonóerő átadása lényegében szünetmentesen történik a kuplungok párhuzamos nyitása és zárásakor. Nagy előnye tehát a gyorsaság és a kézi váltókhoz mérten minimális fogyasztáscsökkennés.
Porsche PDK 1981-ből
A kettős tengelykapcsolós vagy duplakuplungos váltót először a Porsche használta versenyautóiban (956 és 962). Később maga a VW-konszern és a BorgWarner közösen dolgozta tovább, a szériaautókba elektronikus vezérléssel és olajfürdős kuplunggal került be a finomabb működés érdekében.
A sportsikerek ellenére még mindig nem volt sorozatgyártásra érett a technológia, ugyanis a kuplungok vezérlése nem volt tökéletes és a váltást minden esetben jókora rántás kísérte. Ez a motorsportban megengedhető volt, azonban a sorozatgyártású autók komfortján nagy mértékben rontott volna. Ezért a PDK fejlesztését egy időre félretolták és hidrodinamikus nyomatékváltóra kezdtek koncentrálni, amit 1989 novemberében be is mutattak.
A 2000-es évek elején viszont a vezérlő- és a fedélzeti elektronikák tudása már elegendőnek bizonyult és száraz mellett olajfürdős kuplungot is elkezdtek használni. A Volkswagen főnöke, Ferdinand Piëch végre áldását adta, így 2008-ban a Porsche opcionális extraként kínálta a PDK váltót a 911-es szériánál. Egy évvel később a Panamera lett az első Porsche, aminek egyes kiviteleit kizárólag PDK-val lehetett megvásárolni.
