Mitől olyan jó a Nissan Skyline GT-R?

A GT-R a Toyota Suprához hasonlóan a másik olyan autó ami szintén egy csapásra betört a populáris kultúrába. Számtalan játék és a Halálos Iramban filmek egyik visszatérő autójáról van szó, mi több, a Skyline GT-R a motorsportban is megleckéztette a világot.

A Nissan Skyline GT-R történelme

A Skyline története 1957-ben kezdődött, gyártását a Prince Motor Company kezdte, majd amikor 1966-ban egybeolvadt a Nissannal, a ma is futó japán márkanév alatt készült tovább. Az első terveket Shinichiro Sakurai készítette, majd a Skyline családért 2011-ig ő felelt, egészen halála napjáig. A Skyline GT-R neve a Gran Turismo Racer rövidítéséből származtatható, de eredetileg GT-B, vagyis Gran Turismo Berlinetta néven született meg a sport kiadás. A japánok igyekeztek nyugati elnevezéseket adni modelljeiknek a jobb eladási mutatók reményében. Az S54 Skyline GT-B viszont nem ért el akkora sikereket.

Az első igazi sportmodell 1969-ben jelent meg, a GT-R embléma büszke viselőjeként, ez a PGC10 típusazonosítóval rendelkezett. Ekkoriban a kasztni szedán formát öltött, a kupé csak később lett elérhető. Az első másfél évben 33 győzelmet aratott, gyártási ciklusának végére pedig több száz futamgyőzelemről számolnak be források. Az autó motorja a kétliteres, soros hathengeres S20 volt. Hétezres fordulaton 160 lóerőt illetve 5600-as fordulaton 177 Nm nyomatékot adott le. A hátsó kerekekre manuális ötfokozatú váltón keresztül jutott az erő. Az első Skyline, Hakosuka becenéven híresült el Japánban, ami a "Doboz Skyline" jelentéssel bír. Gyártása 3 éven át zajlott, 1972-ig, és 1945 darab készült belőle.

Az első GT-R sikerén felbuzdulva a Nissan hamar piacra dobta az utódot, a KPGC110-et. Ez már csak kétajtós kupé formában került gyártásba. A Hakosuka motorját örökölte, apró változtatásokkal. Az ötös váltó is maradt, viszont a fékek immáron elől hátul tárcsásak. A külső sem sokat változott, de az aerodinamika jelentősen fejlődött. A második GT-R-ből mindössze 197 darab készült az egy éves gyártás alatt. Az olajválság kellős közepén jelent meg, így egy benzinzabáló sportautónak nem sok létjogosultság jutott. Japánban Kenmeri néven híresült el, a Ken és Mary nevű pár után, akikkel az autót reklámozták. A gyűjtők számára igazi kincs.

Ezután 16 év csend következett. A Nissan ezalatt a Skyline GTS-R-t futtatta az A csoportos versenyekben. A kiöregedő versenygépet valami drasztikusabbra akarták cserélni. A kezdetleges tesztek során, egy 2500 köbcentis, turbós motorral és hátsókerék hajtással kísérleteztek. A szabályozások miatt végül úgy döntöttek, hogy a jobb tapadás érdekében az összkerékhajtás lesz a befutó.

A Nissan kifejlesztette az ATTESA ET-S hajtásrendszert. Az R32 sikereinek kulcsa nagyrészt ebben a rendkívül előremutató és kifinomult technológiában rejlik. A dolog lényege, hogy egészen a hátsó kerekek tapadásvesztéséig a rendszer úgy működik, mint egy hátsókerék hajtás, viszont szükség esetén az első kerekekre is juttat akár 50% vonóerőt. Egy 16 bites számítógép másodpercenként tízszer vizsgálja a kerekek sebességét az ABS jeladók segítségével, szükség esetén pedig kapcsolja az első hajtást. Az autó így 100 kilóval nehezebb lett, ennek következtében pedig a 4000 cc kategóriában hátrányban lett volna. Így inkább a 4500 cc kategória passzolt, aminek megfelelően a motor lökettérfogatát 2600 köbcentire emelték, és két turbóval megtöltötték.

Megszületett az RB26DETT. Ezt tette teljessé a HICAS négykerék kormányzás, ami 80 km/h felett kapcsolt be. A tapasztalatlan sofőröknek ez inkább nehézséget okozhat vezetés közben, de egy jó pilóta kezében remek funkció. A végeredmény egy 600 lóerős világverő versenyautó lett, ami a Godzilla becenevet kapta. Hosszasan lehet taglalni sikereit, de olyan szinten dominálta a JTCC, az A és N csoportot, hogy a versenyek unalmassá váltak. Nem utolsó sorban az Ausztrál Túrautó Bajnokságban az R32 miatt betiltották a turbós, összkerékhajtású autókat.

Utcára persze egy "butított" változat került, már csak a "Gentleman's Agreement" miatt is. A gyártás 1989-ben kezdődött meg, 276 lóerővel és 1430 kilogrammos tömeggel. Felárért kapható volt a Nismo csomagos változat is, apró, de hatékony módosításokkal az autón. Emellett a könnyített N1 volt még rendelhető. 30 kilót lecsíptek a kocsi tömegéből, e mellé pedig a leszorító erőt növelték. Ahogy az R32 halmozta a győzelmeket, megszületett a  V·Spec (Victory Specification) kiadás is. Ez BBS felniket, Brembo fékeket és továbbfejlesztett hajtást is magában foglalt. 1994-ig összesen 43 937 darab készült a BNR32 GT-R Skylineból.

A negyedik generáció egy évvel később érkezett, R33 néven. A motor szinte semmit nem változott, apróbb hibákat javítottak csak. A váltót megerősítették, de az is változatlanul került az elődből ide. Megjelenésekor a normál és a V·Spec kiadás egyszerre került ki a gyárból. Sokat fejlődött a hajtás, ami már másodpercenként százszor vizsgálta a kerekeket. Az alap modell 1540 kilós tömegét az N1 verseny változat a klíma és a felesleges komfort kiegészítők eltávolításával faragta lejjebb. A gyártás 1995-től 1998-ig zajlott 16 674 példány erejéig.

Az ötödik generáció hozta el az átlagember számára is az igazi ismertséget. Az R34 '99-ben jelent meg. A jól bevált RB26 került ismét a motortérbe. Ahogy az összes eddigi változat, az utolsó Skyline GT-R is jócskán megelőzte a korát. A beltér közepén helyet kapott egy multifunkciós 5.8"-os LCD kijelző, amin a motor és jármű részletes információi és adatai találhatóak. A turbónyomás, olaj és vízhőfok, mellett a belépő és kilépő gáz hőmérsékletek is nyomon követhetőek. A külső is drasztikus változáson esett át. Kisebb és rövidebb lett a méretes R33-hoz képest, a forma pedig örökké megállja helyét. Az amúgy is páratlan hajtás még tovább fejlődött, másodpercenként már 1000 mérésre képes.

A Nissan megtartotta a jól megszokott felszereltségi csomagokat. 2000-ben a facelift mellett egy újabb, V·Spec II kiadás született, nagyobb fékekkel, merevebb kasztnival és feszesebb futóművel, szénszálas motorháztetővel. 2001-ben még egy M·Spec kiadás is elhagyta a gyárat, ahol a futómű még tovább finomodott. A bőr ülések és az ülésfűtés is itt jelent meg először. 2002-ben, a gyártás utolsó évében a végső modell érkezett, a Skyline GT-R V·Spec II Nür. A Nissan ezzel a Nordschleife előtt tisztelgett, ahol a Skylineokat fejlesztették. A turbók kerámialapátját acélra cserélték, és emeltek a töltőnyomáson is. Az autót továbbra is 276 lóerővel hirdették, de 330 lóval hagyta el a gyárat. Összesen 11577 darab készült. A gyártás leállítása után a Nissan továbbra is foglalkozott gyermekével, a Nismo Z-tune programja használt GT-R modelleket húzott fel. A motor lökettérfogatát 2,8 literre növelték, a teljesítményt pedig 500 lóerő fölé pumpálták. A kasztnit is a nulláról húzták fel, utólagos könnyítésekkel és merevítésekkel.

Az R34 - RB26DETT kultusz

Az RB26 elsőre hatalmas áttörésnek számított, születése nagyban hozzájárult a japán autógyártás robbanásszerű felemelkedéséhez. A konkurenciát országon belül és világszerte fejlődésre ösztökélte. A Toyota 2JZ motorja is az RB sikerei miatt készült el. Természetesen ehhez kellett egy jó hajtás is, amit a Nissan 89-ben úgy hozott össze, hogy manapság is megállja a helyét, csak a legfejlettebb összkerék rendszerek működnek így. Az RB26 érdemei közé tartozik még a megbízhatóság, a gyönyörű hang és a finom járáskultúra is. De mi kell még egy motornak, hogy 30 év múlva is a fanatikusok kedvence legyen? Az RB remekül húzható. Építése bonyolultabb, és költségesebb a 2JZ-nél, de nem elérhetetlen az 1000 ló feletti álomhatár. A túlméretes motor akár 3000 köbcentiig növelhető. A vezérműtengely, olajpumpa és szeleprugók kicserélésével pedig bőven 9500-as fordulat fölé pörgethető a soros hathengeres. Persze vannak negatívumok, de gondos odafigyelés mellett az RB egy remekül megbízható, húzható szív.

Az autósport rajongói az R34 ideje előtt is kellő tiszteletben tartották a Skyline családot, mégis az igazi elismerést az illegális versenyek populáris kultúrába való betörése hozta el. A Halálos Iramban filmek és a Need for Speed fiatalok ezreit ismertette meg az autózás szépségével. Annak ellenére, hogy európai piacot szinte sosem láttak ezek az autók, a szürkeimportok száma rohamosan nőtt.

R35 GT-R a jelen és jövő

Miután az R34 gyártása befejeződött, a Nissan bejelentette, hogy leválasztja a GT-R nevet a Skylineról. Majd pár év titokzatos fejlesztés után 2001-ben, a Tokiói Autószalonon lerántották a leplet az új nagy teljesítményű tanulmányautóról. 2005-ben már egy 80-90%-os verziót mutattak be. A gyártás 2007-ben indult be és tart azóta is.

Az új modell rengeteg változást hozott, a motor az új VR38, saját fejlesztésű V6-os duplaturbós erőforrás. Az összkerékhajtás maradt, viszont teljesen elektromos szabályzással működik, ezt egészíti ki a VDC a Nissan menetstabilizáló rendszere. Ez számos körülmény alapján számolja ki a legjobb beállításokat, az útviszonyokat is beleértve. Megjelenésekor a Nissan ismét meg tudta csinálni, amit előtte 20 évvel: magára haragította a világot. Futottak egy 7:29-es időt a Nürburgringen, ami akkoriban kirívó teljesítménynek számított. A Porsche vásárolt egy saját GT-R-t, ám a Nissan idejét nem tudták 25 másodpercen belül megközelíteni. A japánok válasza erre az volt, hogy szívesen befizetik a Porsche tesztpilótáit vezetéstechnikai tanfolyamra. 2015-ben a Nismo változat ezt még tovább fokozta, 7:09 alatt ért körbe a ringen.

A GT-R 2017-ben a második ráncfelvarrását kapta. Technológia terén továbbra is az élen jár és megfizethető alternatívát nyújt a szuperautók ellen. Akárcsak elődei, remekül húzható, nyúzható viszont fenntartásához vastag pénztárca szükséges. Pár év még biztos van az R35-ben, de egyszer minden jó a végéhez ér. Remélhetőleg a GT-R embléma nem tűnik el hosszú évekre, ám ha mégis így alakulna, bízok benne, hogy a Nissan ismét egy világverő Godzillával tér majd vissza.