A Renault egyszerre három hibrid modellel rukkolt elő, ezeket próbálhattam ki egy két napos sajtónap keretein belül.
A Renault lépést tartva a környezetszennyezésre vonatkozó egyre szigorúbb előírásokkal egyszerre három hibrid modellt mutatott be, amiket egy két napos túrán tesztelhettünk. A Renault Clio E-TECH Hybrid esetében egy öntöltő hibrid megoldásról, míg a Captur és a Megane Grandtour E-TECH esetében plug-in hibrid hajtásláncról van szó. Lássuk, hogyan muzsikált a technika a valóságban!
A CMF-B és CMF-C / D moduláris platformoknak köszönhetően nem volt nehéz az új hibrid technológiákat ezekbe a modellekbe integrálni, ráadásul a Renault DP World F1 Team tapasztalataiból is merítettek, többek között az F1-es versenyzésre kifejlesztett energiamenedzsmentet vitték tovább az utcai modellekbe, de a piac egyik legnépszerűbb elektromos modellje, a ZOE is hasznos tapasztalatokkal szolgált.
A Renault Clio motorpalettája egy öntöltő hibrid hajtáslánccal bővült, melynek a szíve egy már jól ismert négyhengeres, 1,6 literes szívó benzinmotor (immáron kettős befecskendezéssel + SCR katalizátorral + részecskeszűrővel + elektromos vízpumpával), ezt egészíti ki egy elsődleges és egy másodlagos villanymotor (HSG – nagyfeszültségű indítógenerátor), valamint egy tengelykapcsoló nélküli sebességváltó.
A két villanymotor és a benzinmotor kombinációja sokféle hajtási módot kínál, az egyik legfontosabb tulajdonsága viszont, hogy az autó minden esetben elektromosan indul, a benzinmotor később csatlakozik be a hajtásba, ezt a váltást lehet észlelni vezetés közben, de egyáltalán nem zavaró. A motorok önállóan vagy együttesen is tudnak működni úgy, hogy a kerekekhez vagy épp az akkumulátorba irányítják az energiát, a regeneratív fékezés a váltókaron található „B” módban jóval erőteljesebbé tud válni. Ha még ennél is jobban bele szeretnénk mélyedni, akkor a soros, párhuzamos és a soros-párhuzamos üzemről kell említést tennünk. Soros üzemnél a benzinmotor áramot termel, a villany hajt, a párhuzamosnál egyszerre hajtanak, a soros-párhuzamosnál a benzinmotor hajt és áramot is termel a közben hajtó villanymotornak – ezért kell a két villanymotor. A technika tehát mindhárom próbált modellben ugyanaz, a különbség a tölthetőségben keresendő, na de vissza a Clióhoz!
Menet közben a rendszerrel semmi dolgom nem akadt, mindig az optimális üzemben működött, kellemes utam volt a belül is tágas, kompromisszumoktól mentes futóművel rendelkező Clióban. A hajtáslánc 140 lóerős maximális teljesítményre képes, és a gyártó szerint 80%-ban képes teljesen elektromos üzemmódban közlekedni városban. Annak ellenére, hogy a 115 lóerős dízelhez képest 10 kg többletsúlyt cipel, a fogyasztás 4-5 liter környékén alakult a tesztút során, az 1,2 kWh-s lítium-ion akkumulátor egyébként a hátsó ülések alatt helyezkedik el, így a csomagtér mérete nem változott (300 liter). Az öntöltő hibrid Clióval tehát semmi dolga nincs a felhasználónak, van benne bőven kraft, a vájt fülűeknek a Toyota, vagyis a piac legnépszerűbb öntöltő hibrid hajtásláncához képest tényleg csak azok az apró mozzanatok tűnhetnek fel, mikor a benzinmotor bekapcsolódik a villany mellé a hajtásba. Egyébként harmonikus, első blikkre gazdaságos üzemről van szó.
Ha még nem láttad volna a dízel Captur tesztünket, akkor kattints a videóra!
Fontos infó, hogy a sajtóúttal egy időben rántották le a leplet a Captur öntöltő hibrid és 1,33-as motorral szerelt lágy hibrid modelljéről, sőt, a Megane ötajtós változata is megkapta a PHEV erőművet. A menetpróbán azonban csak a Renault Captur és a Megane Grandtour konnektoros változatait próbálhattuk, melyek a Clióval ellentétben 160 lóerőt teljesítenek. A hajtáslánc ugyanazon az elven működik, mint a kisautóban, itt azonban már egy 9,8 kWh-s akkucsomagot (105 kg) helyeztek el a hátsó ülések alá, így akár 50-65 kilométeres tisztán elektromos hatótávot is elérhetünk velük a WLTP szerint, sőt, 135 km/h-ig tudunk csak az elektronokra hagyatkozni. Ezredjére is érdemes kiemelni, hogy a konnektoros hibrid autónk csak akkor lesz hatékony és környezettudatos, ha tisztességgel csatlakoztatjuk a töltőre, háztartási aljzatról 3-5 órát vesz igénybe a teljes feltöltésük.
Sport módban a három hajtómű egyszerre is képes dolgozni, de persze elérhető az E-Save üzemmód is, amely korlátozza az elektromotor használatát és legalább 40% felett tartja az akkumulátor töltöttségét, de alapból sem engedi 20% alá merülni az akkupakkot, hiszen az elindulásokhoz szüksége van az áramra. Menetdinamikában ezeknél a modelleknél sem volt okom panaszra, bár a szerpentineken a Captur kevésbé mozgott otthonosan, mint a kifejezetten aszfaltbarát Clio, fogyasztás terén viszont a PHEV modellek esetében is 5-6 litert is kislábujjból lehet hozni. A Clióból és a Megane modellből kérhető R.S. Line kivitel a magyar utakra nem éppen javallott peres gumikkal, ugyanakkor a zöld rendszám előnyeit ismerjük a Captur és a Megane esetében (ingyenes parkolás, cégautó-adó mentesség, TAO kedvezmény).
A Renault Clio E-TECH Hybrid 7 099 000 forinttól, a Captur E-TECH Plug-In Hybrid 10 749 000 forinttól, míg a Megane E-TECH Plug-In Hybrid 10 899 000 forinttól indul. A modellek részletes tesztjeit hamarosan eléritek az Alapjárat weboldalán!
