Az Audi S és RS modellkínálatának sokszínűsége vitathatatlan, az SUV-k irányába tolódó igényeket azonban még mindig nem értem, amíg vannak kombik, kupék és szedánok a palettán.
A komolyabb járványügyi korlátozások feloldása után hatalmas rössel vetette bele magát minden importőr a rendezvényszervezésbe, az Audi egy 18 autót felsorakoztató, két napos eseménnyel indított. A bőség zavarában azt sem tudtam, hogy melyik autó slusszkulcsa felé nyúljak, főleg úgy, hogy S és RS modelleket próbálhattunk ki, bár a túra végén megjelentek elektromos újdonságok is, de erről majd később.
Mild-hibrid, full hibrid, plug-in hibrid, tisztán elektromos? Ezek a PC-dolgok manapság, nem igaz? Lassan minden tisztán benzinnel vagy gázolajjal működő motornak örülni kell, meg kell őrizni az utókornak, ki kell használni a bennük rejlő élményeket. Igaz, a friss RS Q8 vásárlók nem az OT-vizsgára hajtanak, sokkal inkább szeretnének egy magas presztízzsel rendelkező autópálya-rombolót, amivel tisztességesen meg lehet jelenni bárhol.
Érdekesség, hogy 2020-ban 146 RS modellt értékesítettek hazánkban, melyek nagy része RS Q8, RS Q3 és RS6 modell volt. Ez azon számok függvényében érdekes, miszerint 2016-ban 15, 2017-ben 12, 2018-ban 17, 2019-ben pedig 27 darab RS Audit adtak el csupán, 2021 első felében pedig már 104 darabnál járunk. Van tehát igény a V6-os, sor ötös és V8-as motorokra, a hamarosan induló országos roadshow-n pedig bárki ki is próbálhatja az Audi sportos modelljeit 14 márkakereskedésben.
Újságíró és újságíró között megy az első etap előtt a harc, hogy vajon ki, melyik autóba tud először helyet foglalni. Szerencsére az Audi kollégái magukhoz ragadják a kezdeményezést, így először a beosztás szerint kellett cselekednünk, nekem az Audi RS6 Avant TFSI Quattro Tiptronic jutott. Az aktuális felhozatal abszolút kedvence – legalábbis nálam.
A kategória etalonja, mert ha valaki az RS6-ra gondol, akkor biztos, hogy a kombi jut eszébe – ezzel a modellel gyakorlatilag az Audi egyeduralkodó. A mítoszfekete fényezés nem éppen szerénységre vall, hát még a plusz szélesítések, a 2 centis ültetés, az opcionális 22 colos kerekek és markáns diffúzor hátul, amibe tisztességes kipufogóvégeket helyeztek. Többnyire autópályás szakaszon vezethettem az autót, persze a kötelező, néhány alkalmas 0-100-as sprintek megvoltak, mindegyik 3,6 másodperc alatt. Egy 2,1 tonnás kombitól kiváló érték, azonban egy 3996 köbcentis, V8-as biturbó benzinmotortól ez bőven kitelik, számszerűsítve 600 lóerő és 800 Nm, utóbbi már 2000-es fordulat környékén a rendelkezésünkre áll. 13 litert kér, ha a defenzív vezetést részesítjük előnyben, ebben van némi szerepe a 48V-os lágy hibrid rendszernek is, ami a súlyelosztás miatt hátra került, de még így is kapunk egy 565 literes csomagteret, ami a hátsó ülések lehajtásával 1680 literre bővíthető.
A quattro összkerékhajtás és az adaptív futómű mellett összkerékkormányzás is segít a felfoghatatlan stabilitásban, a 3,8 millió forintos kerámia féktárcsák pedig a megállásban. Autópálya tempónál olyan, mintha egy normál A6-os Audit vezetnénk, persze a kor követelményeinek megfelelően minden vezetéstámogatót megkapunk, így sok dolgunk nincs. A kabinban természetesen a szokásos, élére vasalt, németesen technós megjelenés fogad, és megannyi kijelzővel és a számomra kétes, érintőkijelzős klímapanellel. Egy igazi kétarcú, steril, családi kombiról van szó, ami, ha kell, egy gombnyomásra vaddisznóként indul meg stabilon követve le minden egyes kanyarulatot. Persze a fenntartási költségek máshogy alakulnak ilyen technikai arzenál és erő mellett, alapáron 40,8 milliótól vehetünk RS6-ot, az általam kipróbált példány azonban 54,8 millió forintot kóstál.
Van még ennél feljebb? Gondoltam magamban az RS6 után. Játékosságban azonban az RS Q3 mindenképp felülmúlta az RS6-ot. A kis szabadidő-autót eredetileg nem sportolásra fejlesztettek ki, mégis úgy tűnt, hogy tudja azt, amit egy RS3 tud, hiába a 146 mm-es magasságbeli különbség. Egy Sportback, azaz kupésított kivitelt vezethettem, melyben egy pezsdítő, kellemes orgánumú öthengeres, 2,5 literes benzinmotor kapott helyet 400 lóerővel és 480 Nm-rel. Persze az összkerékhajtás alap, azonban az RS6 automata váltójához képest nem 8, hanem 7 fokozatot kapunk. Igazán kezes, élettel teli autó az RS Q3, nagyon jól tették az Audinál, hogy visszanyúltak az öthengeres motorhoz, ugyanis a négy hengerrel csak egy lenne a sok közül, így viszont igazi kuriózum lehet, főleg 10-20 év múlva.
A játékos RS Q3 után helyet foglalhattam az Audi S és RS modellcsaládjának egyik legnépszerűbb modelljében, az SQ7-ben. Egészen pontosan a kupés tetővonallal kínált SQ8, RS Q8 páros van az élen, de lényegében ugyan arról a mérnöki remekműről beszélhetünk. Méretét és teljesítményét tekintve is letaglózó autópálya-takarítóról van szó. Valahogy meg kell jelenni a tárgyaláson és a golfklubban, manapság a felsőosztályban kicsinyességre vall, ha valaki egy elegáns kombival vagy szedánnal jár. És ha már lúd, legyen kövér, a legtöbben az RS Q8-ra és RS Q7-re pályáznak, orrukban a 600 lóerős V8-cal.
Az általam próbált SQ-modellekben a szintén 3996 köbcentis V8-as lapult 507 lóerővel, 770 Nm forgatónyomatékkal, nyolcfokozatú automatával, lágy hibrid rendszerrel és hengerlekapcsolással. A nyolchengeres TDI motort váltotta ez a benzines, mert Európán kívül sehol máshol nem fogyott úgy, ahogy kellett volna. Így a 10 literes fogyasztás helyett érdemes 13-16 literrel számolni a 2,2 tonnás, állandó összkerekes, önzáró középső differenciálművel ellátott nagyvasak esetében, azonban egy pillanatig sem kell tartani attól, hogy alul maradnánk az autópályán, egyszerűen nem lehet vele 130 km/órával haladni, kívánja a sebességet. A luxus önfeledt élvezetét nagyban támogatja a kettős oldalüvegezés, a valóban csendes motor és az adaptív futómű, mindezért cserébe azonban 46-50 millió forintot érdemes összeszedni, már ha a fullos verziókra fáj a fogunk.
Az első nap meglepetése számomra az Audi S5 Cabriolet volt. Lehet, hogy ezért éreztem akkora felüdülésnek az S5-öt az SUV-k után, mert 3 emelettel lejjebb ülhettem végre, közel a földhöz. De lehet, hogy a tetőnélküliségnek örültem, hogy minden gázfröccsnél hatványozottan hallottam a V6-os, háromliteres turbómotor moraját. Az autó borzasztóan merev hatást keltett, a kizárólagos összkerékhajtás előnyeit kihasználva még izgalmasabb kanyarvadászat várt rám és bevallom, a 354 lóerő és 500 Nm-es nyomaték bőven elégségesnek tűnt. Azt éreztem, hogy a vezetési tudásomhoz mérten ki tudom autózni az összes lóerőt az autóból, nem egy 600 lóerős, 2,2 tonnás krumplival kell küzdenem a Balaton-felvidék keskeny útjain. Bár az S5 sem könnyű a maga 1840 kilós száraz tömegével, és élményautónak sem olcsó, a tesztelt modell újkori ára 31,5 millió forintba került.
A második napon egy teljes délelőtt állt a rendelkezésünkre, ezért aztán az Audi RS5 Sportback-re, azaz ötajtós változatra esett a választásom. A kupéval volt már dolgom 2018-ban, azóta kapott egy ráncfelvarrást, de a motor gyakorlatilag ugyanaz maradt: 2,9 literes, V6 biturbó 450 lóerővel és 600 Nm-rel. Mindenre is elég, sőt, még annál is többre. Szerencsére sikerült megtalálni a Balaton-felvidék jobb minőségű aszfaltjait, így ismét egy adrenalindús autózás következett. Minden ízében pengés, kanyarban gyors, előzéskor határozott, bátran forgó motorról van szó RS módban, amit már a kormányra elhelyezett gyorsgombokkal is el lehet érni – ez egyébként az új M3 / M4 Competition modelleknél is borzasztóan hasznos volt. Az ötajtós kialakításnak köszönhetően négy ember csomagokkal is elindulhat egy hosszabb útra, az Auditól elvárható komfortban. A Nardo szürke RS5 újkori ára 38,2 millió forint volt, alig használtan azonban 30,4 millió forintért bárki hozzájuthat.
A rendezvényen kipróbálhattuk az Audi e-tron GT elektromos sportkupét is, ami a Porsche Taycan alapjaira épül. A gyengébb változat 469 lóerős teljesítményt és 630 Nm-es nyomatékot képes teljesíteni, az RS változat 589 lóerővel és 830 Nm-rel riogat. 84 kWh-s akkucsomagot kapunk hozzá, ezzel 488 kilométeres hatótáv is elérhető, sőt 800V-os töltésre is képes. A két nap alatt az is kiderült, hogy a „német autópályán” 180-nal képes követni az RS Q8-at, szóval potens elektromos utazóautónak ígérkezik 38-53 millió forintos árért.
Sokkal elérhetőbb alternatívát kínál azonban az új Audi Q4 e-tron nem csak az e-tron GT-hez, hanem a szintén szabadidő-autó kategóriában versenyző, nagyobb e-tron modellhez képest, amit 2019-ben tesztelhettünk itthon mi is. Húzós ára miatt az utóbbi villany-SUV keveseknek nyújtott megoldást, a Q4 e-tron megfizethetőbb második autó lehet. A VW csoport MEB-padlólemezére épül, ahogy az ID. sorozat is, lesz belőle Sportback változat és két akkucsomaggal, valamint három teljesítményszinttel lesz kapható. A legolcsóbb a Q4 35 e-tron 167 lóerős villanymotorral, 55 kWh-s akksival, a Q4 40 e-tron 82 kWh-s akksival lesz elérhető és 528 kilométeres hatótávot is tudhat majd a WLTP szerint. A Q4 50 e-tron 294 lóerőt teljesít, ennek ára 21 milliótól indul, a legolcsóbb változatot 16,5 milliótól vásárolhatjuk meg.
