Az új elit autója: Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ 2022 - Teszt

Számos kettősség van AMG első elektromos modelljében: az S-osztály kényelmével hívogat, közben 660 lóerős teljesítményével sportos Mercedeseket gyaláz. Egyszerre akarja megmenteni a Földet, de mindezért a jótettért akár 80 millió forintot is kérhet.

Az úgynevezett egy ívű autó

A Vision EQS tanulmányautó egy ívre építkező sziluettje tovább él a sorozatgyártásra érett EQS-en: gyakorlatilag mindent a légellenállási együttható csökkentésnek rendeltek alá. A 0,20-as CW érték a világ legáramvonalasabb sorozatgyártású autójává teszi, ezt olyan apróságokkal érték el, mint a teljesen leburkolt hűtőmaszk, a minimális illesztési hézagok, a karosszériába simuló, motoros kilincsek.

Utóbbiak roppant elegáns módon működnek, viszont a műanyag érzet és az, ahogy lötyögnek a kezünkben, nem Mercedeshez illő. Ráadásul a vezető oldali nyílás alsó sarkában már sikerült felsértenie a fényezést, remekül megágyazva egy kezdődő rozsdásodási gócpontnak.

Az elektromos autókhoz tervezett EVA 2-es platform első hordozója az EQS, és jelenleg a legnagyobb is (érkezik majd egy EQS méretű SUV is hamarosan), hiszen maga az autó 5,21 méter hosszú, 1,92 méter széles és 1,51 méter magas. A csepp forma és az egybefüggő farrész miatt nem nevezhető klasszikus szedánnak, a gyártó is ötajtós kupéként definiálja, a csapott tetős érzethez a dupla üvegezésű, keret nélküli oldalsó ablakok is hozzátesznek.

A mezei EQS-ek kissé jellegtelenek, viszont az AMG optimalizált lökhárítói, a Panamericana hűtőmaszk, a 3 milliós AMG külső-belső csomag, a hátul kamu diffúzor és az ízléses, filigrán hátsó szárny viszont elegendő adalékok az elismerő tekintetek elnyeréséhez. Akár 22 colos kerekekkel is kérhető a legsportosabb verzió, de a tesztautón található 21 colos, AMG Aero mattfekete könnyűfém felnik sem tűnnek el alatta, ezekért 765 000 forintot kér pluszban a gyártó.

10-15 év múlva az út szélén veszteglő, nyitott motorháztetős EQS-ekkel ne számolj, hiszen az autó orrának fedelét nem lehet kinyitni. Bár aki ennyi pénzt költ autóra, vélhetően nem is akar majd ott elöl matatni, az ablakmosó folyadék betöltésére a bal oldali első sárvédőn elhelyezett nyíláson keresztül van lehetőség.

Ahhoz viszont, hogy az út szélén ácsorgó gyalogosra, biciklisre, kiskutyára rávillogjunk éjszaka, már nem kell a sofőr utasítása, hiszen az EQS ezt magától megteszi, ha mozgást érzékel. Sőt borzasztó ügyesen ki is takarja a szembejövőt a reflektor használatakor, ebben az oldalanként 190 LED-ből építkező, fényhíddal összekötött fényszórók segítik.

Nem az utasok kényelmét szolgálja

A kabin tárgyalásának elején érdemes leszögezni, hogy a Mercedes továbbra is az S-osztályt szánja sofőrös autónak, ezért az EQS esetében hátul nem érhető el a fekvést elősegítő, állítható fotel, sem az ülésfűtés, sem az ülésszellőztetés, sem a masszázs, sőt az exkluzivitást tovább erősítő soft close ajtócsukás sem.

Ugyanakkor a 3,2 méteres tengelytáv olyan fejedelmi lábteret eredményez, amivel az S-osztályon kívül még nem találkoztam. Szóval szorongani nem fogunk ebben az autóban sem. A csomagtér alapból 610 literes, de a hátsó üléseket lehajtva 1770 liternyi teret is nyerhetünk.

Az AMG kivitel a klasszikus komfort ülésekhez képest jóval keskenyebb első üléseket kap, amiket Mercedestől megszokott módon az ajtópanelen található gombokkal szabhatunk személyre. Ezeket természetesen lehet hűteni, fűteni és a menüben találunk rengeteg masszázsmódot, a combtámasz, deréktámasz is állítható, és persze memorizálni is tudja a beállításokat. Az üléspozíció extrém módon alacsonyra szabható, ám ebben az esetben nehézkessé válik a kilátás, mivel a magasan húzódó műszerfal és a hosszan hátra nyúló első szélvédő igencsak behatárolt kitekintést enged.

A megszokottól eltérően tehát magasabb pozíciót vettem fel, de így legalább kényelmesen, nyújtózkodás nélkül elértem a középső, 17,7 colos kijelzőt, aminek az alján kapott állandó helyett a digitális klímakezelő. Az AMG 53-as modell esetében alapáras a Hyperscreen, aminek 650 fokon formált üveglapja mögé még két 12,3 colos OLED kijelzőt helyeztek, egyet a kormány mögé, egyet az anyósülés elé.

Előbbi stílusa számos módon személyre szabható és a gyári navigációtól kezdve az autó állapotán át minden fontos infót képes megmutatni. Utóbbi kijelzőn a Netflixet is nézheti az utas. Fontos kiemelni, hogy csak az utas, ugyanis ha a sofőr jobbra pillantana, az autó érzékeli ezt a szem mozgásából és elsötétíti a kijelzőt, ügyelve a biztonságra.

A teszthét során egyszer fordult elő, hogy az ülésállítás megmakacsolta magát és nem működött, de ezt egy újraindítás megoldotta. Ami furcsaság volt még, hogy a középső kijelző üzemmódválasztó menüjében más betűtípusban jelentek meg az ékezetes betűk.

Nagyjából ennyi bakit találtam az MBUX rendszerében, ami indítás után azonnal megjeleníti az Apple Carplay-t, villámgyorsan reagál mindenre, a 3D-s kamera képe tűéles, ahogyan a kiterjesztett valósággal rendelkező navigáció kidolgozása is. A head-up display annyi információt képes megjeleníteni, hogy korlátoznom kellett a megjelenítendő adatok számát, viszont pozitívum, hogy polarizált napszemüvegben is tökéletesen látható.

A műszerfal felső részén húzódó légbeömlők mellett két oldalsó, turbinaszerű nyíláson keresztül áramlik a levegő az utastérbe, amit az autó orrában található HEPA filter szűr meg 99,65%-os hatékonysággal. A légbeömlők kattanási érzete abszolút prémium, van húzásuk, selymesen siklanak a helyükön. A műanyag panelekkel bőséggel ellátott műszerfaltól számos alkalommal érkeztek minimális zörejek, a 15 hangszórós, 710 W-os Burmester hifi azonban nem odaillő rezonancia nélkül, zseniálisan szólt a remekül szigetelt kabinban.

Mindezt villannyal

Hüledezve vettem tudomásul, hogy milyen számokkal rendelkezik a tesztautó, és most nem csak a méreteire gondolok. 658 lóerő és 950 Nm azonnal a rendelkezésünkre áll a két tengelyen elhelyezett, állandó mágneses szinkronmotorok jóvoltából, 3,8 másodperc alatt érjük el a százat, a végsebesség 220 km/h. Mindezt egy 2,6 tonnás autó műveli.

Tudtad-e?

2 millió forintért az AMG Dynamic Plus csomag 761 lóerőre növeli a teljesítményt, 1020 Nm-re a nyomatékot, 3,4 másodperc lesz a 0-100-as sprint, a végsebesség pedig 250 km/órára növekszik.

Ezek tudatában tehát nem meglepő, hogy borzalmas megindulásra képes az EQS, de nagyobb tempónál, autópályás haladásnál domborodnak ki a nagy tengelytáv, a mesterien szigetelt utastér és a légrugós futómű előnyei. Persze lehet vele tempósan kanyarogni, ügyesen palástolja tömegét, orrtolásnál, tapadásvesztésnél azonnal visszavesz a teljesítmény leadásából, szóval bekapcsolt elektronikával teljesen hülyebiztos. Enélkül életveszélyes közúti fegyver volna, hiszen, ha egyszer elkezd repülni a nehéz kő, ki tudja, hol áll meg.

Az AMG kivitel kettő, kijelzővel rendelkező tárcsás gyorsgombot kap még pluszban a kormányra, a tapigombok rengetege mellé. Az egyiken a menetmódok, a másikon a kipörgésgátló, a felfüggesztés és a hanggenerátor hangolása érhető el. A kormány mögötti füleken a rekuperáció mértéke állítható, sajnálatomra ezt minden újraindításnál középállásba tette az autó.

Az EQS egyébként már adaptív rekuperációra is képes, tehát lekövetve az előttünk haladót gyorsít vagy fékez a lehető legtakarékosabban. Ugyanezt tudja dugóban araszolva, autópályán finoman és határozottan működik az adaptív tempomat, valamint a sávtartó. Összességében még csak kettes szintű önvezetésre képes, mint bármelyik modern autó, azonban a német autópályák bizonyos szakaszain teljesen át lehet adni neki az irányítást – ez már a hármas szint, aminek használati engedélyét először az EQS kapta meg Európában.

Igazán felkészültnek tűnt a hosszabb utak megtervezésekor, kalkulációi nagyon is valósnak bizonyultak azzal kapcsolatban, hogy hova, mikor, mennyi töltöttséggel érkezünk. Ráadásul a töltőkeresésben is számíthatunk rá. A nettó 107,8 kWh-s akkucsomaggal 578 kilométeres hatótávot irányoz elő a WLTP (a 450+ esetében 770 kilométert), ami a valóságban 400-450 kilométernek felel meg. Ez már abszolút élhető hatótáv. A fogyasztás vegyes használatban 24,5 kWh-s átlagot jelzett a teszthét során.

DC-n maximálisan 200 kW-ot képes felvenni, sőt az Ionity töltőoszlopon eleinte 210 kW- felvételére is képes volt. Nagy előny, hogy az EQS-tulajok egy évig ingyenesen használhatják az Ionity oszlopait, ráadásul plug&charge működik minden: csak csatlakoztattam a töltőt, nem kellett semmilyen applikáció, néhány másodperces kommunikáció után megkezdődött a szoptatás. Ezzel a megoldással akár fél óra alatt 10%-ról 80%-ra tölthetjük az EQS-t. A 22 kW-os AC töltési lehetőség egyelőre nem elérhető, jelenleg 11 kW-os töltésnél kb. 10 órával érdemes számolni.

Meghazudtolja a fizikát

Kabaréba illő jelenet lehet, amikor megpillantunk az úton egy AMG EQS-t, ami éppen egy utánfutót húz. Mert bizony erre is képes, egyészen 750 kilóig. De akár elképedhetünk azon is, hogy hogy a fenébe tud extrém szűk parkolóhelyeken mozogni az 5,2 méteres autó.

A trükk az összkerékkormányzásnak köszönhető, ugyanis alapesetben 5, némi felárért 10 fokban is képes elfordítani a hátsó kerekeit, így produkálva kisautókat megszégyenítő, 10,9 méteres fordulókört. A 10 fokos extra utólag is kérhető az autóba, amit egy szoftverfrissítéssel, távolról „megküld” nekünk a Mercedes. Az AMG kivitel esetében egyébként csak 9 fokot fordulnak a hátsó kerekek.

A dupla lengőkaros első és a multilink hátsó futómű minden EQS esetében légrugókat kap. Nem nehéz kitalálni, hogy ezáltal az autó hasmagassága gombnyomással változtatható és minden menetmódban alkalmazkodik a körülményekhez. A lehető legsterilebb érzés az EQS volánja mögött ülni, végtelenségig pihentető, minden erőlködéstől mentes – fura ez a kettősség, mert ha kell egy pedálérintésre közel 1000 Nm szabadul fel, amit az elektronikai segédleteknek hála bárki képes kezelni, a közúton pedig nincs számodra ellenfél. Na jó, 130 km/óráig, afelett meg már német autópálya szükséges.

A két kezemen meg tudom számolni, hogy hányszor használtam a teszthét alatt a 2,1 milliós karbon-kerámia fékeket, ugyanis többnyire a villanymotorok fékhatására hagyatkoztam, szinte nem is volt szükség az üzemi fékre. Tény viszont, hogy 100 km/óráról 32 méteren meg tud állni ezekkel a tárcsákkal, már ha megfelelően be vannak melegítve előtte.

Ár és összegezve

Hogy van-e értelme az EQS-nek? Előbb vagy utóbb minden kategóriában a villanyautók veszik át az uralmat, szóval létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen és persze a tehetős, Mercedeshez hű vásárlókat is meg kell tartani 2035 után, amikor a belső égésű motorral ellátott autók gyártása befejeződik Európában.

A 292 lóerős, 90 kWh-s akkuval szerelt EQS 350-nek látom értelmét, 41,6 millió forintért ott sem kell különösebben aggódni a hatótáv miatt és minden digitális okosságot, gyorstöltést, kényelmi extrát megkapunk ahhoz is. Sőt, a már duplamotoros 580-ast is el tudom fogadni, ez 50 milliótól indul.

Az AMG kivitel 67,1-től lehet a miénk, a tesztautót azonban közel 80 millió forintig extrázták. Van ebben ráció? Akinek nem számít a pénz, örömmel lízingel majd AMG feliratos elektromos Mercit, de személy szerint nehezen tudok elképzelni olyan autóőrültet, akinek az jelenti a hétvégi szórakozást, hogy egy 2,6 tonnás villanyautóval döntögessen pályacsúcsokat, vagy hogy 200-zal tegyen meg nagy távokat napi szinten az autópályán, hogy aztán minden menet után serényen töltő után kezdjen kutakodni.

 A Mercedes-Benz S 400 tesztvideónkat itt találod:

Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ (2022)

• Akkucsomag mérete: bruttó 120 kWh – nettó 107,8 kWh
• Max. teljesítmény: 658 LE
• Max. forgatónyomaték: 950 Nm
• Hossz./szél./mag.: 5223/1926/1518 mm
• Tengelytáv: 3210 mm
• Saját tömeg: 2605 kg
• Gyári vegyes fogyasztás: 21,1-23,4 kWh / 100 km
• Tesztfogyasztás: 24,5 kWh / 100 km
• CO2 kibocsátás: 0 g/km
• Végsebesség: 220 km/h
• 0-100: 3,8 s