A Build Your Dreams, azaz építsd az álmaid névre hallgató, röviden csak BYD elnevezésű kínai autógyártó alacsonyra teszi a lécet az árazásban, de nem a minőségben. Megnéztük élőben a márka első három itthoni modelljét.
Bemutatkozott hazánkban is a BYD, a már kizárólag elektromos autókat gyártó vállalat, amelynek nem titkolt célja a magyar piac állóvizének felkavarása. Valószínűleg nem sokan hallottak eddig róla, ám a kínai cég nem tegnap kezdte működését: 1995-ben az elektromos iparban indult útjára a vállalat, 2005 óta gyárt telefonokat vagy hozzájuk komponenseket - például az iPadek felét, míg a világ összes okostelefonjának egyötödét készíti - míg autókat 2003-tól kezdve gyárt.
Persze 20 évvel ezelőtt még nem elektromos modellekkel és nem is szerte a világon vált ismertté a BYD Auto, azonban 2022 áprilisára eljutott odáig, hogy már nem készít kizárólag belső égésű motorral hajtott járműveket, azaz csak hibrid vagy tisztán elektromos autók gördülnek le a gyár futószalagjáról. Hazánkba azonban csak utóbbiak érkeznek, ráadásul rögtön három különböző réteget célzó modellel jelennek meg.
A vállalat magát prémium, de megfizethető kategóriába pozicionálja, és őszintén szólva mindkét állítás megállja a helyét így első tapasztalásra. A kulcs a házon belüli folyamatos és gyors fejlesztésekben rejlik, amelyekkel időt és pénzt spórolnak, miközben egy sikeres projektre több variációt rá lehet húzni. Jelen esetben az e-Platform 3.0 padlólemez egy ilyen fejlesztés, ami mindhárom nálunk kapható modell alapjául szolgál.
A 2021 szeptemberében bemutatott BYD e-Platform 3.0 tervezésekor a biztonság mellett kiemelt szempont volt a hatásfok, a megjelenés és persze a nagy teljesítmény is. A padlólemez legfontosabb jellemzője a Blade akkuk használata, a világ első sorozatgyártású 8 az egyben hajtáslánca, és a magas hatásfokú hőszivattyú. Utóbbi része egy olyan fejlett, közvetlen működésű akkuhűtő és fűtőrendszer, amely révén a termikus hatásfok téli üzemben 20%-kal magasabb. A széles hőmérsékleti működési tartományú rendszer begyűjti a maradék hőenergiát az hajtásláncból, az utastérből és még az akkukból is, így meglepően sokat tud spórolni.
Az e-Platform 3.0 nélkülözhetetlen részét adja a Blade akkumulátor, amely egy méhsejtszerkezetű LiFePo, azaz lítium-vasfoszfát (vagy megint más néven LFP) telep. A kobaltmentes akku ugyan valamivel kisebb energiasűrűségű, de stabilabb és sokkal biztonságosabb, mint a nikkel-mangán-kobalt alapú testvérei. A Blade akkumulátorokat a legszigorúbb biztonsági teszteknek vetették alá, köztük a belső rövidzárlati próbának is, ami a modern villanyautók egyik legkeményebb hőstabilitási tesztje.
Ezen a próbán egy komoly ütközés következményeit szimulálják: a vizsgálatok során a Blade akkumulátorok nemhogy nem kaptak lángra, de még csak füst sem képződött bennük. A Blade elnevezés sem véletlen, hisz akár egy penge, olyan vékonyak ezek az akkucsomagok, ami szintén növeli a biztonságot (merevebb kasztni, alacsony súlypont), valamint jobb térkihasználást tesz lehetővé (a platform része maga a méhsejtszerkezetes akku is, amelynek teteje tulajdonképpen az autó kabinjának padlója. Ez a CTB - Cell To Body, azaz járműszerkezetbe integrált akkumulátorstruktúra).
A biztonságot bizonyítandó, hogy egy Seal modellt mindkét oldalról nagy erejű töréstesztnek vetettek alá, majd kiszerelték alóla a láthatóan kisebb horpadásokat begyűjtött telepet, betették egy másik, nem sérült autóba, és az úgy ment vele tovább, mintha mi sem történt volna. Mielőtt azonban végleg rátérnénk a gyártó jelenleg legizgalmasabb négykerekűjére, érdemes megjegyezni, hogy a Tesla receptjét követve a BYD is lehetővé teszi az OTA (over the air - azaz online letölthető) frissítéseket.
Seal
Bár a három közül ezt próbáltuk ki legutoljára, a prezentáción ezzel kezdték a felsorolást, érezhetően erre a modellre a legbüszkébb jelenleg a gyártó. A sportszedán csúcstechnológiát és minőséget egyaránt felvonultat a kínaiak szerint, és való igaz, rég ültem ilyen kényelmes vezetőülésben, ráadásul tényleg átjárta a kabint a „high tech” érzés.
A Seal kétféle felszereltséggel lesz kapható, és az első modellek várhatóan csak jövő év elején kerülnek a tulajdonosokhoz. Az alacsonyabb ellátmányt a Design jelenti, ám itt is leginkább a meghajtást illetően kell kompromisszumot kötnünk, ugyanis ez a variáns csak egy darab állandó mágneses szinkronmotort kap a hátsó tengelyre, így 230 kW-os csúcsteljesítményével 5,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, míg hatótávja elérheti az 570 kilométert.
Az alapfelszereltség része a temérdek vezetéstámogató rendszer - melyeknek köszönhetően 5 csillagos Euro NCAP értékelést kapott - és a 19 colos alufelnik, valamint a panoráma üvegtető, de a technológia és dizájn szerelmeseit sem hagyja cserben a gyártó, ugyanis jár a 12 hangszórós Dynaudio hangrendszer, a hűthető és fűthető, motorosan állítható első bőrülések, a panoráma tetőablak, illetve a 15,6"-os központi kijelző, amelynek érdekessége, hogy elforgatható.
Ehhez elég a kormányon megnyomni a dedikált gombot vagy a kijelző alján az erre utaló ikont sőt, angol nyelven hangvezérléssel is kiadhatjuk a parancsot az autónak a folyamat elvégzésére. Hangparanccsal egyébként sok egyebet is bűvészkedhetünk, például állíthatjuk a klimatizálást vagy navigációt indíthatunk - csak hogy a leglényegesebbeket említsem.
A másik felszereltségi szint az Excellence AWD, amely nevéből adódóan összkerékhajtást, azaz két elektromotort jelent. Itt a már ismert hátsó mellé egy aszinkron hajtómű társul, így az összteljesítmény eléri a 390 kW-ot. Ez elég arra, hogy a közel 2,2 tonnás szedán 3,8 másodperc alatt gyorsuljon százra, a plusz kilowattokért azonban 50 kilométerrel kevesebb, szám szerint 520 km hatótáv jár. Emellett csak egy félaktív futómű és a head up (szélvédőre vetített) kijelző a plusz. Mindkét modellváltozatban 82,5 kWh-s akku kapott helyet, amit AC hálózatról három fázison 11 kW-tal lehet tölteni, az elméleti DC (egyenáramú villámtöltési) sebesség pedig 150 kW, így 10-ről 80%-ra elvileg 37 perc alatt pumpálhatjuk fel az akkut.
Pozitívum, hogy nem csak töltésre, de V2L, azaz visszatáplálásra is használhatjuk az autót 3 kW-os teljesítménnyel, így akár egy rét közepén is rendezhetünk bulit. A csomagtartó sajnos nem túl nagy (400 liter), és a nyílás is igencsak szűkös, cserébe viszont elöl is kapunk egy - külön zárófedéllel rendelkező - tárolót, ami 53 literes.
A bemutatóra természetesen az erősebb modellt hozta el a BYD, amely büszkén viseli neve alatt a 3.8s jelzést - utalva a nulla-százas gyorsulási értékre. A Tesla Model S-től elcsent kilincskilökő trükk után azt meghúzva valóban minőségi érzetet árasztó belső tárul elénk. Sokféle színt és mintázatot kapunk (talán kicsit már túl sok is) az ajtókon és az egész kabinban. Gyakorlatilag bármerre nyúlunk, puha, kellemes tapintású anyagokkal találkozunk. Ez alól egy kivételt pont az ajtózsebek szintje képez, ahol viszont nem kapott párnázást sem maga a zseb, így ha keményebb tárgyat raknánk oda, garantált a zörgés.
Menet közben kellemesen csendes az utastér, nem győzöm hangsúlyozni, hogy brutálisan kényelmes az ülés és a menetpedál lenyomására irtózatos gyorsulás veszi kezdetét. Ugyan négyféle mód közül választhatunk (Eco, Normál, Sport és Hó), az első hármat kipróbálva nem éreztem számottevő különbséget, viszont a motorféket illetően nem találtam állítási lehetőséget, márpedig a menetpedál felengedésére 20 kW-nál nagyobb visszatöltést nem ért el az autó - viszonyításul: a fékre taposva 150 kW-ot is elő lehet csalni pillanatnyi visszatöltésre, tehát egypedálos autóként nem vezethető a Seal.
A futóművet illetően bevetettek trükköket a kínaiak, de a hírhedten rossz minőségű Budakeszi úton erős gyorsításkor egy-egy kátyúba érve fájdalmas koppanásokat lehetett érezni - normális gurulás közben kevésbé volt érezhető a jelenség, de így is talán kissé túl sportos a hangolás. Persze kellett ez, hogy a modell a hivatalos jávorszarvas-teszten sportautókat megszégyenítő 83,5 km/órás eredményt érjen el - csak ne a Budakeszi úton ugorjon elénk egy állat, mert valószínűleg a fák közé pattognánk...
A Desing modell ára 18 114 900 Ft lesz, míg a csúcsot képviselő Excellence AWD 19 212 900 forintért kapható meg. Ezek az árak valamivel a Tesla Model 3 Highland fölé lőnek (17,85 millió Ft), de az összkerekes Long Range alatt vannak bőséggel (21,35m Ft).
ATTO 3
Egy fura nevű, de jól kinéző kompakt SUV. Neve abból ered, hogy ez az első BYD, amely az e-Platform 3.0-t használja. Comfort és Design szinteken lesz elérhető. Mindkettő 8 hangszórós audiorendszerrel és Spotify eléréssel, gitárhúrokra emlékeztető ajtózsebekkel, 60 kWh-s akkumulátorral és 150 kW teljesítményű első motorral, valamint 440 literes csomagtartóval rendelkezik, 420 km-es WLTP kombinált hatótávot ígérve.
Az első kerekeket 310 Nm kínozza, így kevésbé tapadós útfelületen nem könnyű padlógázzal elindulni, nem kevés hajtási befolyás jelentkezik. Egyébként elméletileg 7,3 másodperc alatt katapultál százra, végsebességét 160 km/órában limitálták a kínaiak. AC töltőn 11 kW-tal, DC-n pedig maximom 88 kW-os teljesítménnyel tölthető, így 10-ről 80%-ra 44 perc alatt ér el. A motorosan forgatható központi kijelző itt csak a magasabb felszereltséghez jár.
A már említett hajtási befolyás mellett a Seal keménységéhez képest bizonytalanabb futómű és nagyobb szélzaj társul - már 90-100 km/órás tempónál is. Az úthibákat egyébként jól dolgozza ki az ATTO 3, épp ezért nem egy sietős autó. A belső tér minősége egyébként meglepően jó a kategóriatársakhoz képest, ahogy az árazás is. Egy ilyen méretű és kapacitással bíró e-autó nem a 14-15 milliós ligában szokott szerepelni, pedig a Comfort kétezer forinttal befért 14 millió alá, míg a Design 14 820 900 Ft-ért vihető haza, akár már novemberi szállítással. Itt jegyeznénk meg halkan, hogy a modell az Euro NCAP töréstesztjén lazán öt csillagot szerzett 91%-os felnőtt és 89%-os gyermek utasvédelemmel, így a biztonsággal sincs gond.
Dolphin
A célzottan fiataloknak szánt modell négyféle felszereltségi szinttel lesz elérhető, mi a legmagasabbal próbáltuk ki. A technika ugyanaz, mint az ATTO 3 esetében, így a hajtási befolyás, a futómű esetenkénti bizonytalansága és a szélzaj is jelen van, ezen felül minden szint esetében elöl-hátul LED lámpákat, motorosan forgatható 12,8"-os kijelzőt, vegán bőr üléseket, panoráma üvegtetőt és 345 literes csomagtartót kapunk. Ez a modell az előző kettőhöz hasonlóan szintén 5 csillagot szerzett az európai törésteszten.
A legkisebb és legolcsóbb az Active, amiről személy szerint lebeszélnék mindenkit, mert ugyan ez a legolcsóbb BYD modell a maga 10 978 900 Ft-os cédulájával, cserébe csak 44,9 kWh-s akkut és 70 kW-os villanymotort kapunk 340 km-es hatótávval, egyfázisú (max 7 kW-os) AC töltéssel és 60 kW DC-vel, valamint csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztéssel. A következő szint - Boost - még mindig kis akkut kapott, ám legalább már 130 kW-os motorral, háromfázisú AC töltővel, többlengőkaros hátsó felfüggesztéssel, illetve egy collal nagyobb könnyűfém felnikkel.
A nyerő választás a Comfort lehet 12 624 900 Ft-ért, amibe már 60,4 kWh-s akkupakk kerül 150 kW-os front motorral. Az elméleti hatótáv 427 km. A csúcsot jelentő Design esetében 13 448 900 forintért már csak panoráma üvegtetőt, kéttónusú fényezést és vezeték nélküli telefontöltést kapunk.
Az összes modell kipróbálása után az alábbi gondolatok maradtak élénken bennem: a kínai autógyártás el fogja tiporni az európait, a BYD ilyen merész árazással minden bizonnyal jól fog szerepelni a magyar piacon és ahogy egyik autógyártó sem, úgy a kínaiak termékei sem tökéletesek. Mindhárom modell esetében akadtak közös jellemzők, amik jobb, ha nem lennének: a vezetéstámogató rendszerek közül a sávtartó amikor aktív, túlságosan segíteni akar, a sebességkorlátozás túllépését jelző figyelmeztető hang borzasztóan zavaró - és nem kiiktatható -, ahogy a 30 km/óra alatti haladás esetén aktív gyalogosvédelmi hanggenerátor is: túl sok jut be az utastérbe mindegyik modellnél.
A kormány mögötti kijelző kiaknázatlan terület, alap adatokat jelenít meg, de a navigációt például nem lehet ide kitenni még a nagyobb megjelenítőt kapott Seal esetében sem. Jó a motorosan forgatható kijelző, ám fekvő módban nekem a kormány takart bele a bal szélébe, míg álló pozíciónál már egy kicsit a szélvédőn keresztül látottakba nyúlt be. Persze ilyen pénzért nem kéne ennyire szigorúnak lennem, ám ez csupán jó tanács akar lenni, hogy a következő BYD modell ár/érték arányban még ezeknél is többet tudjon az asztalra tenni.
